Судите сами: с одной стороны, описание "аховского" положения дел в судостроении, с другой - настоящее шапкозакидательство, выразившееся в утверждении, что флот будет обновлен к 2010 году. Это при том, что судостроительная промышленность в течение последней "пятилетки" показала, на что она способна. Об этом говорил в своем докладе и на пресс-конференции сам Синельник: "Программой обновления флота, которая была принята в 1995 году, предполагалось на российских верфях постро-ить 324 судна различного тоннажа. Построено, и в основном малого тоннажа, только 16. Была сделана стратегическая ошибка":

Говоря словами Ю. П. Синельника, только сейчас, "после ряда совещаний и тщательного анализа ситуации, ВЫЯСНИЛОСЬ, что до 2010 года надо построить 735 добывающих судов различных типов", плюс рефрижераторный флот и технологический транспорт. То есть более 1000 судов, с учетом того, что "около 60 процентов судов УЖЕ выработали свой ресурс". К 2010 году выработают ресурс и оставшиеся 40 процентов, и не трудно посчитать, что для успешной реализации благих намерений необходимо строить не менее 100 в год (!!!). Возможно ли такое?

Из доклада Ю. П. Синельника (см. "Рыбацкие новости" NN° 43-44 за декабрь 1999 г.) можно узнать, что "мы уже начали работу по судостроению. Осуществляется проект на заводе "Звездочка" (г. Северодвинск) -- одно судно (!) уже работает, причем успешно. Приступили к строительству еще трех судов (каждый раз увеличивая доли российских работ) проекта 50010. Четыре судна проекта 13720 строятся на заводе в Сосновке". Этим, пожалуй, и исчерпывается "начало" реализации программы обновления флота рыбной отрасли:

По данным советско-американского информационного агентства РАУ-ПРЕСС, которое в 1991 году впервые составило систематизированный справочник всех производителей товаров и услуг в СССР, в нашей огромной стране действовало 164 завода и пред-приятий, производящих суда, судовые механизмы и оборудование для морского, речного, рыбного, научно-исследовательского флотов (не считая заводов, работавших на нужды оборонной промышленности). Это без учета металлургических и других заводов, обеспечивающих судостроение листовой сталью, прокатом, трубами, кабельной продукцией и др. Из них всего 18 производили промысловые суда для морского и речного флота, 3 - ледоколы, 5 - катера разъездные, 8 - нефтеналивные самоходные и несамоходные, 10 - пассажирские, преимущественно для речного флота, 22 - буксиры, преимущественно речные, 28 - сухогрузы, преимущественно речные, несамоходные, 48 - технические и вспомогательные. Почти все заводы и предприятия в системе той или иной кооперации производили различное судовое оборудование, включая электро-техническое и навигационное. Ни один завод не мог самостоятельно, без поставок с других заводов, построить и оснастить всем необходимым. Не сможет и сейчас. Даже упомянутое Ю. П. Синельником так называемое машиностроительное предприятие "Звездочка", которое не от хорошей жизни с нужд оборонной промышленности переключилось на строительство промысловых судов:

Таким образом, следуя курсом, предложенным Комитетом по рыболовству, ориентироваться нам следует только на перечисленные выше амурские, а также приморские заводы.

Без данных от судовладельцев всего Дальневосточного региона о количестве требуемых из новостроя судов обречен на провал любой выход на правительство с попытками обосновать, что Сахалинская область (да и не только она) в деле обновления и пополнения флота находится на особом положении, что сахалинские рыбаки не от хорошей жизни вынуждены покупать промысловый флот за рубежом, что, наконец, "новая концепция" развития рыбной отрасли, предложенная правительству новым руководителем Комитета, для наших рыбаков просто неприменима, ибо приведет к их медленной, но верной гибели. Равносильно, что идти на медведя с голыми руками.

В ЭТОЙ связи не выдерживает критики заявление Ю. П. Синельника о том, что квоты на вылов морских ресурсов будут выделяться преимущественно тем, кто будет заказывать и строить суда "на российских верфях". На первый взгляд, это - похвальное стремление, с другой стороны - ох как долго придется ждать многим рыболовецким компаниям, когда дойдет до них очередь и построят для них на российских верфях то судно, для которого выделят квоты на 7-8 лет вперед. Вынашивание Комитетом идеи "загнать" всех рыбаков на российский рынок судостроения, заставить их вкладывать деньги, причем огромные, в отечественную судостроительную промышленность действительно привлекательны, но лично я рассматриваю это как очередную аферу, похлестче аферы со стеркодерами.

Выход один: не тратить времени даром, а заняться самым серьезным образом изучением проблемы обновления и пополнения флота рыбной отрасли области. Не ссориться с соседями по поводу и без повода, не подталкивать их к непотребным высказывания друг против друга, а объединять свои усилия в изучении проблемы, совместно доказывать правительству то, что должно рассматриваться как аксиома, не требующая доказательства.

Морской совет Приморского края обратился в правительство и Государственный таможенный комитет Российской Федерации с просьбой скорейшего рассмотрения проблемы непомерных сборов с судов, работающих на условиях "бербоут-чартера". Совокупный размер сборов достигает 26,2 процента от стоимости судна, такой порядок необходимо отменить до принятия нового закона о таможенном кодексе. Промедление в решении этого вопроса грозит расторжением договоров и банкротством ряда российских судоходных компаний, считают члены морского совета. Более 100 отечественных судов, находящихся в залоге у иностранных банков под кредиты на строительство нового флота, не смогут тогда вернуться в родные порты, значительные потери понесет бюджет государства.

Проблема эта не нова, и приморские судовладельцы бьют тревогу не первый месяц. Вопрос о таможенном оформлении судов, находящихся в "бербоут-чартере", обсуждался осенью прошлого года во время визита во Владивосток премьера Владимира Путина. Он также рассматривался на недавнем заседании Совета безопасности Российской Федерации. Сегодня договоры бербоут-чартера активно используют судоходные компании всего мира, в среднем на 30 процентов пополняя флот через этот механизм. Государства, заинтересованные в усилении своих морских позиций, полностью освобождают компании от уплаты косвенных налогов. В России же складывается кардинально иная ситуация. "Наше государство заставляет судовладельцев отказываться от пополнения флота, либо не заводить арендуемые по договору бербоут-чартера суда в российские порты", - заявил на заседании морского совета генеральный директор АО "Дальневосточное морское пароходство" Виктор Миськов.

Представителей торгового флота в этом вопросе поддерживают и рыбаки. "Наши суда, как "летучие голландцы", избегают родные порты, которые стали для них вражескими", - заявил президент ОАО ХК "Дальморепродукт" Юрий Диденко. - При таких фантастически высоких таможенных сборах нам выгоднее заходить в те же корейские порты свободной экономической зоны в Раджине". Государству может слишком дорого обойтись попустительство в этом вопросе. "Возрождение российского флота невозможно, если не будет снята эта удавка, затянутая на шее всех судоходных предприятий", - убежден Виктор Миськов.

На сегодняшний день "на руках" у мурманских рыбопромышленников оказалось 37 таких судов, и их число, по-видимому, будет расти. О том, насколько эта форма приобретения судов решает проблему обновления флота, почему именно этот путь был выбран судовладельцами, и какие проблемы при этом появились у рыбаков, высказали свое мнение специалисты.

- Если посмотреть на возраст покупаемых по бербоут-чартеру судов, то он заставляет призадуматься. Из 37 таких кораблей только 5 имеют возраст менее 10 лет. Возраст остальных - 20-30 лет. Когда они через годы перейдут в собственность наших судовладельцев, то, на мой взгляд, они уже будут просто металлоломом. Но даже в этом случае при заходе такого судна в свой порт с него возьмут таможенные пошлины по полной программе. Вот почему сейчас очень важно снизить таможенные поборы при заходе бербоут-чартерных судов в свой порт, что поможет оживить берег. Но лично меня беспокоит еще и другое. Раньше Государственный комитет по рыболовству контролировал количество судов на бассейне с учетом запасов биоресурсов. Сейчас такой жесткости нет, и более того - никто не ограничивает возраст покупаемых судов. Робкая попытка со стороны Государственного комитета по рыболовству РФ предпринималась несколько лет назад. Тогда издавалось специальное постановление, ограничивающее возраст бербоут-чартерных судов 18 годами. Однако оно было юридически недоработано и его опротестовали. И теперь мы имеем то, что имеем. Но даже если будет введено ограничение по возрасту для бербоут-чартерных судов, то и тут возникает один очень щекотливый момент. Если покупать очень хорошие суда с высокой производительностью, то мы придем к тому, что, исходя из нашей квоты, бассейну будет достаточно иметь лишь несколько современных траулеров. И тогда мы получим армию безработных рыбаков, а это грозит социальным взрывом. Как найти здесь разумное решение - пока непонятно. Но оно должно быть.

- Если говорить о проблемах, связанных с бербоут-чартерными судами, то нужно начинать издалека. Дело в том, что, и об этом знает каждый рыбак, практически 95 процентов рыболовных судов для Советского Союза строились за границей - в Польше, Голландии, Дании, Германии. Еще часть кораблей приходила к нам из Прибалтики и Украины. После известных событий мы оказались, так сказать, в интересном положении: своего судостроения нет, но суда нужно эксплуатировать, ремонтировать и строить. И еще у нас очень сложное таможенное и налоговое законодательство, которое просто препятствует решению этих задач. За отремонтированное на зарубежных верфях судно, где оно и строилось, при пересечении им российской границы нужно очень много заплатить таможне. Можно предположить, что, вводя такие высокие таможенные пошлины, наше горячо любимое государство ставило перед собой цель загрузить свои судоремонтные предприятия. Но это не так. Ввозить из-за границы запасные части тоже накладно. Они облагаются таможенным налогом и пошлиной по максимуму. Таким образом, существующее у нас таможенное законодательство привело еще и к развалу судоремонта: наши суда в основном ремонтируются за границей.

Теперь о проблеме обновления флота. Любое рыбодобывающее предприятие, которое хотело бы развиваться, столкнулось с ней. Весь вопрос в том, как ее решить, если государство не желает в это вкладывать деньги. Конечно, можно прийти в банк, взять долгосрочный кредит, и дело, как говорится, сделано. Но, увы. Говорить о нашей банковской системе нет смысла, взять кредит в отечественном банке - означает подписать смертный приговор своему предприятию. Все это вместе взятое подтолкнуло судовладельцев на такой вариант обновления флота, как бербоут-чартер. Пошли на него они от своей нищеты. Именно она заставляет нас покупать бывшие в употреблении суда за границей. А их возраст определяется финансовыми возможностями каждого конкретного предприятия или судовладельца. Но я бы не драматизировал ситуацию по этому поводу. Понятие "возраст судна" - очень условно и ни о чем не говорит. Это у нас устаревшие суда идут в капремонт. А за границей они модернизируются. На их судах только корпус соответствует дате рождения траулера, все остальное - идет в ногу со временем.

О том, в каком состоянии находится сегодня этот проект и какое будущее его ждет, корреспондент "Рыбака Сахалина" беседует с председателем Сахалинского облрыбакколхозсоюза Е. Ярыгиным.

- Она началась с банальной, всем хорошо известной ситуации: у российских рыбаков не было денег на постройку новых судов, а у государства их не было даже на то, чтобы дать рыбакам в кредит. Между тем проблема обновления флота уже тогда - в начале 90-х годов - стояла очень остро.

Реализацией идеи строительства судов проекта ФВС-419 с 1991 года занялась государственная российско-английская компания "Рыбкомфлот", которая отработала всю финансовую схему, подготовила юридическую базу. Впоследствии, когда кредитное соглашение (подписано в апреле 1992 года), цены, согласования и гарантии, судостроительный контракт были оформлены, проект передали Сахалинскому рыбакколхозсоюзу четырехсторонним новационным соглашением. Его в апреле 1994 года заключили кипрская компания "Беринг Траулере", один из крупнейших государственных банков Германии-KFW, "Рыбкомфлот" и СОРКС. Примерно в то же время акции "Беринг Траулере" были переданы от "Ривер Шипинг Корп." (вероятно, дочерняя компания "Рыбкомфлота") СОРКСу. С тех пор единственным заемщиком 240 миллионов долларов, на которые строились стеркодеры, стал наш рыбакколхозсоюз.

- Подоплека вопроса понятна. Но дело в том, что схема международного финансового лизинга осуществляется через Кипр. К тому же мы получили уникальный кредит - ипотечный, то есть под залог построенных судов. Этот залог тоже может быть реализован только на Кипре, у нас даже механизма такого нет.

- Да, именно так. Ни Германия, ни Россия тогда не входили в конвенцию по международному лизингу. Возможно, и сейчас не входят, поскольку другие проекты, которые предлагаются сегодня иностранцами для кредитования российского судостроения, имеют точно такую же схему, как и немецкая: с кипрской компанией, с ипотечным кредитом, с закладными на Кипре и т. д.

Что касается того, будто на счетах "Беринг Траулере" осели какие-то деньги, ни руководству облрыбакколхозсоюза, ни Госкомрыболовству какие-либо ее счета на Кипре неведомы. Однозначно известно, что "Беринг Траулере" вообще коммерцией не занимается, ее роль ограничена чистым юридическим посредничеством. Этой компанией управляет совет директоров, базирующийся в Англии, а у меня, как председателя СОРКСа, есть лишь доверенность выступать от имени "Беринг Траулере", что, кстати, рыбакколхозсоюз и меня, естественно, не устраивает.

- Вопрос об убытках России от проекта по меньшей мере небесспорен. Во всяком случае, сегодня ни правительство, ни Комитет по рыболовству по своим гарантиям еще не выплатили ни копейки (пфеннинга). А сложное экономическое положение колхозов на Сахалине - следствие общего кризисного состояния экономики. Например, колхозы "Дружба" и "Сахалин", работавшие со стеркодерами, прибыльны, а ряд хозяйств, не имевших отношения к ним, испытывают большие финансовые трудности. Связывать же судьбу судостроительной промышленности России с международным лизингом - некорректно, так как к лизингу российские рыбопромышленники прибегают как раз вследствие развала судостроения, а не наоборот. А также из-за отсутствия средств в стране для обновления флота, о чем я уже говорил. Похожая ситуация с сахалинским шельфом, для освоения которого у нас нет денег, и потому привлекаются иностранные инвесторы.

- В 1994-1995 годах мы получили с новостроя все 15 траулеров, и рыбакколхозсоюз распределил их между колхозами, выступив, таким образом, лизингодателем. Это совпало с периодом очень плохой промысловой обстановки, резким снижением цен на филе минтая и икру, которые лежат в основе благополучия таких судов. В результате рыбаки не смогли платить банку столько, сколько было оговорено в кредитном соглашении. К тому же выяснилось, что часть денег, зарабатываемых стеркодерами, колхозы, вместо возвращения кредита, использовали на латание дыр в других сферах деятельности. Немцы это сразу обнаружили, да наши и не скрывали особенно по своей колхозной наивности.

Закончилось тем, что банк-кредитор выдвинул к Сахалинскому рыбакколхозсоюзу жесткие требования. Во-первых, передать все суда в специально созданные дочерние предприятия, которые бы занимались только эксплуатацией стеркодеров. Во-вторых, обеспечить прозрачность счетов и всей хозяйственной деятельности, для чего флот передавался в полный менеджмент иностранным менеджерам, утверждаемым кредитором. Мы вначале обижались, но со временем поняли, что для спасения проекта немцы поступили вполне логично.

Конечно, менеджер для нас - не подарок, хотя бы потому, что на него приходится нести дополнительные затраты. С другой стороны - он нам выгоден, поскольку дает оборотные средства, предоставляет свой товарный знак, обеспечивает продвижение на рынки Европы большого количества товаров. Одно дело продать тысячу-две тысячи тонн филе минтая, и совсем иное - 30-40 тысяч тонн. Кроме того, у нас как бы получилась двойная бухгалтерия: мы ведем свои подсчеты выловленной и проданной рыбы, менеджер - свои, а раз в квартал они сводятся воедино. То есть при двойном контроле, когда следит и их технолог, и наш, украсть практически невозможно, что дает возможность работать в легальном режиме.

И есть еще одна - объективная вещь. Начиная с 1996 года, у нас показатели круто пошли вверх. Если вначале работали с убытками, то сейчас прибыль на стеркодерах такова, что позволяет и довольно приличные средства отчислять на налоги и постепенно рассчитываться с кредитом. В 1999 году мы почти по два миллиона долларов заплатили за эти суда кредитору.

- Я и не говорю, что у нас все идеально. Но главное в том, что немцы с пониманием относятся к нашим проблемам и готовы вести переговоры о реструктуризации долгов. Мы убедили немецких партнеров в выгоде для них этого проекта, даже если им и не доплачивают. Германия в течение ряда лет получает сравнительно дешевый рыбный продукт, через нее проходит весь денежный поток, там созданы дополнительные рабочие места, немецкие компании, начиная с судостроительных заводов, получили немалые прибыли. То есть немецкая сторона постепенно компенсирует расходы по кредиту России. В свою очередь германское страховое общество "Гермес" (страхующее все финансовые риски, в том числе по кредитам России от Германии) могло бы рассмотреть обстоятельства, по которым мы не платим банку в полном объеме, как форс-мажорные.

- Как ни странно, позиция российской стороны. Теперь уже приходится доказывать, что этот проект выгоден и для России! Потому что мы получили (с учетом резерва) 2000 рабочих мест - высококвалифицированных, высокооплачиваемых. Люди, которые заключают контракты, заработанные деньги привозят в основном сюда, в область (ведь для многих семей рыбаков это единственные средства к существованию). А новейшие технологии, позволяющие выпускать экспортную продукцию мировых стандартов? А школа кадров? Ведь придет время, когда у нас тоже будут строить такие суда. Где возьмем специалистов подобной квалификации? Мореходка не "нашлепает" столько пацанов. Наконец, нас начали приучать к немецкой аккуратности - посмотрите, как упакованы филе, икра. На сегодняшний день к нам претензия только та, что наши моряки нанимаются на работу не нами, а оффшорными компаниями. Но это, во-первых, в рамках закона, во-вторых, так делают другие крупные, в том числе сахалинские компании. Потому что, если платить все, что требуют, просто угробишь проект. Мы поступаем и по российским законам, и по совести - платим столько, сколько можем, и выполняем свои обязательства перед кредиторами, как можем.

Что касается выполнения обязательств, то, к сожалению, этого нельзя сказать о Госкомрыболовстве. Самое элементарное из всех, которые брал на себя комитет, - выделение квот - ни разу за все время не было выполнено. Но давайте вспомним, что квоты для стеркодеров были изъяты у колхозов, которые убрали из Охотского моря 66 судов (списали, продали, реконструировали). Теперь нам их урезали настолько, что о нормальной работе говорить не приходится. И это ставит под угрозу весь проект.

- Некоторые госчиновники предлагают отдать суда немцам обратно. Такой не государственный подход меня просто удивляет. Другие считают, что их надо национализировать и передать какому-то унитарному государственному предприятию (как доходят до нас слухи, например, во Владивостоке). Называются даже конкретные имена, но я не буду их повторять, поскольку информация неофициальная. Это удар по сахалинской рыбной промышленности. Этого допустить мы не должны ни в коем случае.

- Департамент по рыболовству и комитет экономики, губернатор нас поддерживают. Они понимают, что область таким способом не только приобретает флот, но еще имеет и выгоды от его эксплуатации, что мы не просто занимаемся, как сейчас модно говорить "перемалыванием лимитов". И потом, если суда уйдут, допустим, в Приморье или еще куда-то, они ведь уйдут с квотами, которые являются федеральной собственностью.

- Я был там недавно, разговаривал с А. Чистяковым - заместителем председателя комитета, который курирует эту проблему. Изложил ему три варианта развития событий и их вероятные последствия, а также свои предложения. На мой взгляд, наиболее рациональный вариант - обеспечить выполнение кредитного соглашения в рамках возможного, при этом добиться договоренности о снижении базовой цены проекта как минимум на 50 процентов. Это предполагает компромиссные отношения с партнерами, бережную эксплуатацию судов с достаточными ремонтами, сохранение льгот, выделение достаточного количества квот, демонстрацию лояльности. А в обмен - поставить, с учетом опосредованных платежей Германии страховых компенсаций, вопрос о реструктуризации долга, его частичного списания. Кстати, о квотах. Их можно найти, было бы желание. Скажем, взять у "мертвых душ", которые, не имея флота, получают лимиты, а затем их продают. Есть еще межправительственные соглашения, где квоты пропадают. К примеру, в позапрошлом году нас в октябре выгнали из Берингова моря, а потом выяснилось, что 35 тысяч тонн лимитированного минтая остались невыловленными. Об этом я тоже говорил в комитете.

А с новым председателем Госкомрыболовства Ю. Синельником встреча еще предстоит. Хотелось бы, чтобы это была не просто беседа, а расширенное совещание с участием всех заинтересованных сторон. Чтобы можно было обменяться аргументами, разобраться, что мы имеем, что теряем, что хотим иметь. По кредитному соглашению у нас есть еще четыре с лишним года для переговоров, на которые согласны немецкие партнеры, и для принятия конструктивных обоюдовыгодных решений.

Надо сделать все, чтобы суда остались в России. Для себя добавлю: на Сахалине. И чтобы на них работали сахалинские рыбаки.

Благодаря соглашению, достигнутому между "Дальморепродуктом" и Far East Maritime, продукция 11 российских супертраулеров, работающих на Дальморепродукт и Pacific Seafoods, нашла свое место на мировом рынке. Немногим ранее компании "Дальморепродукт", Pacific Trawlers и Crystal Seafoods достигли соглашения с компанией DNHS, заинтересованной в их продукции. В пресс-релизе от 22 марта компания Pacific Trawlers объявила об урегулировании всех спорных вопросов в суде с компаниями Far East Maritime и Far East Maritime Agency. "Компания Far East Maritime Agency не будет больше оспаривать права компаний Pacific Trawler, Crystal Seafoods, "Дальморепродукт" и "Дальморепродукт Тролерз" относительно управления и контроля супертраулеров, маркетингом и продажей их продукции по всему миру", - заявлено в пресс-релизе.

Правление компании Far East Maritime Agency, между тем, приобрело перерабатывающий завод на Аляске, в городе Кадьяк, где они покупают и перерабатывают минтай, палтус, треску и другую рыбу у местных рыбаков.

К сожалению, на вопросы журналистов отвечал лишь Виктор РИСОВАНЫЙ, в начале этого года сменивший в должности председателя комитета по рыбному хозяйству администрации края Владимира СИДОРОВА, ушедшего на повышение. Два других приглашенных не смогли озвучить свою точку зрения по уважительной причине. Так, президент ОАО холдинговая компания "Дальморепродукт" Юрий ДИДЕНКО срочно вылетел в Сиэтл, где вместе с сыном Григорием провел очередной раунд тяжбы с компанией FEMS, контролируемой отцом и сыном НИКИТЕНКО. Сослался на неотложные дела и генеральный директор ОАО "Дальрыба" Юрий МОСКАЛЬЦОВ. Вот на чем остановился Виктор Рисованый в своем выступлении перед местными журналистами:

- Традиционно сложилось, что основным объектом промысла приморских рыбаков является минтай. Так, за последние 5 лет доля минтая в общей добыче Приморья колебалась от 89 % в 1996 г. до 72 % в 1999 г. Именно поэтому общая ситуация в рыбохозяйственном комплексе нашего края зависит, прежде всего, от того, какими объемами наделяется Приморье при распределении минтая между регионами Дальнего Востока. Причем если еще два года назад приморские рыбаки после выборки собственных квот по минтаю имели возможность работать в счет общебассейновых квот, то вот уже второй год подряд объем возможной добычи определяется только объемом выделенных лимитов.

Простейший анализ показывает, что объемы квот по минтаю, выделяемые нашему краю, из года в год сокращаются. Так, на 2000 г. Приморью выделено минтая 80 % от уровня лимитов предыдущего 1999 г. или 56,8 % от уровня фактической добычи 1997 г.

Вторым объектом по массовости и таким же традиционным, как минтай, для приморских рыбаков является сельдь. На долю сельди в последние 3 года приходится от 10 % общей добычи Приморья в 1997 г. до 16 % добычи в 1999 г. Анализ показывает, что и по этому объекту идет снижение объемов квот, выделяемых краю. Так, на 2000 г. нашим рыбакам выделили лимиты в объеме 64,6 % от уровня добычи 1998 г. Таким образом, по двум важнейшим для Приморья объектам -- минтаю и сельди, - занимающим в общем объеме добычи края до 90 %, идет резкое снижение квот добычи. Несложные расчеты показывают, что такое ограничение квот по основным объектам промысла должно привести к снижению объемов добычи у приморских рыбаков в нынешнем году примерно на 10 % от уровня предыдущего года и на 40 % от уровня 1997 г. Так о каком же реальном росте производства у рыбаков можно вести речь в таких условиях? Следует обратить особое внимание на то обстоятельство, что одновременно с объективным ухудшением состояния сырьевой базы Тихоокеанского рыбопромыслового бассейна нарастают тенденции местничества и сепаратизма в других регионах Дальнего Востока. Постоянное массированное лоббирование собственных интересов Камчатской, Магаданской областями, Корякским и Чукотским национальными округами привело к тому, что Приморский край больше, чем другие регионы, потерял от ухудшения сырьевой базы. Так, по важнейшему промысловому объекту - минтаю - квоты по Приморью в 2000 г. составили, как мы уже говорили, чуть выше 56% от уровня 1997 г. (здесь и далее в скобках даётся сравнение "ТВ", т.е., если стало для приморцев 56 % - 702156 тонн, то было 1253855 тонн) в то время как для Сахалина и Камчатки это соотношение равняется 62 % (Сахалинская область: стало 218622 - было 352616), (Камчатская область: стало 311677 - было 502705), для Хабаровского края 80 % (стало 101988 т - было 127485 т), а для других регионов вообще произошел рост - это соотношение для Корякского округа составило 200 % (стало 25139 т - было 12569 т), для Магаданской области 230 % (стало 42167 - было 18334), а для Чукотского округа квоты 2000 г. увеличились по сравнению с добычей 1997 г. в 11 раз ( и это всего навсего, для такого огромного округа, составило 25038 тонн, а было: 2276 (!).

Безусловно, рыбаки Приморского края стараются компенсировать сокращение выделяемых краю квот. Так, за последние четыре года приморцами в 5,4 раза увеличена добыча наваги, в 1,7 раза - добыча камбалы, в 1,8 раза - добыча терпуга, в 47 раз - добыча морского окуня. За этот же период заметно возросло, с 40 тыс. тонн в 1996 г. до 104,5 тыс. тонн в 1999 г., освоение неквотируемых объектов промысла, таких как лемонема, сайра, кальмар и некоторые другие. За счет этого доля неквотируемых объектов промысла за указанный период возросла с 2,6 % до 8,6 % от общего объема добычи Приморья.

При этом следует четко представлять, что реально компенсировать недолов по минтаю и сельди промыслом неквотируемых объектов невозможно. Во-первых, по одним объектам, таким как сайра, вылов на судо-сутки промысла в 10-20 раз ниже, чем на промысле минтая или сельди при практически равноценных затратах. Это автоматически делает промысел таких объектов нерентабельным и может быть компенсирован дополнительной прибылью только на промысле таких объектов, как краб или минтай. Во-вторых, по таким объектам, как командорский кальмар или лемонема, существующие промысловые запасы в настоящее время используются практически полностью и существенного увеличения добычи дать не могут. По таким объектам, как ставрида, скумбрия, анчоус, мавроликус и некоторым другим, промысел требует значительной удаленности от мест базирования флота и крупных затрат. Кроме того, последние 10 лет исследования по этим объектам и районам промысла практически не проводились, а поэтому коммерческий риск направления флота в эти районы увеличивается несоизмеримо.

Во всех этих случаях для организации промысла неквотируемых объектов промысла необходима государственная поддержка. Такая поддержка существует во всех развитых странах мира, к примеру, в Японии государство берет на себя половину всех промысловых затрат. Существовала она и в Советском Союзе.

Нужно быть реалистом, без поддержки государства ни один уважающий себя промысловик не кинется в авантюру в неразведанный район для промысла неизвестно чего. А сведения десятилетней давности, кстати, и в то время показывали низкую эффективность удаленного промысла.