- Серия судов типа "Стеркодер" - норвежской постройки. Контракт был подписан все тем же "Рыбкомфлотом", который подписывал контракты на строительство "голубых" супертраулеров испанской постройки и на строительство немецких "филейщиков" сахалинских колхозников в конце восьмидесятых годов на норвежской верфи "Стеркодер". Серия представляла двадцать единиц. На 16 единиц первоначальное финансирование было обеспечено Московским народным банком - а это 20 % первоначальной стоимости. Первоначально эти суда распределили на Сахалин, и когда первые из них пошли туда, к этому проекту подключилось и управление промыслового флота КМПО. В начале 90-го года. В то время я работал начальником отдела внешнеэкономических связей КМПО, и мое предложение о приобретении таких судов по бербоут-чартеру было поддержано на заседании правления КМПО. Хотя руководитель УПФ КМПО (в то время Александр Иванович Бикмухамедов) не поддерживал эту идею и был ряд противников, но все-таки мудрые старые председатели колхозов были в составе КМПО и поддержали. И таким образом мы стали приобретать эти суда, направлять экипажи на приемку этих судов. Первое судно у нас было "Витус Беринг". Экипаж был сформирован из работников УПФ КМПО. Следующее было "Вилючинск". И всего таких судов у нас 6. Они помогли в целом встать на ноги "Акросу", поскольку экономическая эффективность этих судов была высокая, тем более в начале 90-х годов мы не имели ограничений на минтай, да и на другие виды рыб. Если в начале промысловой деятельности прибегали к услугам иностранных специалистов, то теперь все сами - или силами собственных специалистов, или - специалистов других российских фирм, а это тоже в основном русские специалисты.

- У нас шесть. В приморском колхозе "Новый мир" одно. На Сахалине и в нашем УТРФ не осталось ни одного - были арестованы в иностранных портах и проданы за долги.

-Основной вопрос в том, что эти суда были построены под компанию "Рыбкомфлот". Теперь широко известную, но тогда подозрений не было. И первыми допустили де-фолт - несвоевременные платежи по кредитам - сахалинские суда. А как только образовалась большая сумма просрочки платежей, банком был объявлен так называемый кросс-де-фолт- то есть, если "Акрос" и платил за свои суда, как положено, они все равно могли быть арестованными. Это начало происходить уже в 1994 году. Мы приняли меры, и у нас ни один из стеркодеров длительное время не ходил за границу, поскольку был риск ареста этих судов. Многие пренебрегали этим, вот и наш тралфлот поплатился: поставил на ремонт в Китае два судна - "Адмирал Завойко" и "Стеркодер", и их там Московский народный банк арестовал. Таким образом многие сахалинские суда были арестованы и отправлены для работы в другие страны. В целом это была, конечно, непродуманная система использования "стеркодеров" в рамках государства. Все это совпало с развалом Союза, с безбрежной демократией, когда все стало дозволено и никто фактически не нёс никакой ответственности за все деяния. В конечном итоге считаю, что "Акрос" выиграл только потому, что пришел из колхозной системы, и "Новый мир" тоже, - вот у них и остались суда, потому что здесь было совсем другое отношение к собственности. Мы считали - все это наше. Сегодня, действительно, мы собственники. Но колхозники и прежде по-другому, более бережно, относились к экономике, к деньгам, к тому, что мы создавали и создаем. Это наше. И сегодня мы относимся так же. И если вы пойдете на наши "стеркодеры", которым уже десять лет, то они как новые. Иностранцы нам говорят: такого быть не может, чтобы суда отработали в промысловом режиме десять лет и оставались в таком не только техническом, но и эстетическом состоянии.

- Да, при распределении немецких "филейщиков" на Сахалине пошли другим путем - суда были распределены по колхозам и попали в разные руки. У нас все сконцентрировано в одних руках - одна техническаая база, одна кадровая политика, у нас суда базируются в Петропавловске, а у них - в Пусане. У них нет постоянно закрепленного командного состава. Когда сахалинцы стали получать первые суда в 1994 году, то они просто-напросто переманивали наших специалистов обещаниями больших заработков. Теперь некоторые из этих специалистов вновь вернулись в "Акрос", а многие так и остались "летунами" - не прижились ни здесь, ни там. Но эта кадровая чехарда привела к определенным результатам: суда остались без хозяина. А самое главное в том, что теперь управление этими судами - техническое обслуживание, набор экипажей - осуществляют иностранцы - немецкая компания. Немалую роль играет и тот фактор, что они базируются в Пусане. Поэтому я не уверен, что они и в управлении всем этим флотом имеют чувство хозяина и смогут создать схему, подобную той, которую создали мы в "Акросе". Поэтому эта "разношерстность", разноподчиненность, чехарда в кадровом составе ничего хорошего не дадут . У нас, например, на "Вилючинске" капитан с первого дня, с момента постройки судна, на других судах - те, кто вырос здесь из штурманов. Для нас "стеркодеры" - это ударная группа судов, которая помогла нам стать на ноги и развиться. На сегодняшний день основной доход дают эти суда, а старые суда, которые только ловят рыбу и сдают сырье на переработку, как правило, приносят только убытки. "Стеркодеры" покрывают эти убытки. Мы умышленно не сокращали флот, сохраняли рабочие места. Но сейчас, в связи с резким сокращением квот, видимо, придется сокращать. В этом году у нас суда типа СТ на минтае практически не работали. Немножко только поработали, а основные квоты мы вынуждены были отдать на шесть "стеркодеров" и БАТМ "Акрос", чтобы экономически устоять в 2000 году, перекрыть убытки остального флота, вынужденного стоять. Это в 2000 году. Как будет в 2001 году - трудно, конечно, сказать, но оптимизма большого нет. Ожидается дальнейшее сокращение квот на минтай в Охотском море, квот на другие объекты промысла.

- Да, учитывая ситуацию с "Рыбкомфлотом", мне в течение шести лет пришлось работать с Московским народным банком и искать инвестора, с которым мы могли бы провести рефинансирование этих судов. Наконец это удалось в 1998 году. И в 1999 году с помощью рефинансирования нам удалось выкупить эти суда у Московского народного банка за низкую цену. Нам теперь пришлось намного меньше платить за них.

- Да, за реальную, рыночную цену. Мы смогли сделать опережающие платежи в 1999 году, и думаем сделать опережающие платежи в 2000 году. А в 2001 году выкупим эти суда. Главное, что к "Рыбкомфлоту" эти суда никакого отношения не имеют, и ситуация по ним сейчас благоприятная.

- Вышел и колхоз "Новый мир". У него "филейщик" "Бухта Наездник". Им помог тот же инвестор, что и нам. И мы теперь не только сами выполнили свои финансовые обязательства, но и Госкомрыболовство не несет по этому проекту в части наших судов никакой ответственности перед банком-кредитором.

Решением МПС с 1 апреля отменены скидки на перевозку железнодорожным транспортом рыбы и рыбопродукции. По словам зам. председателя комитета рыбного хозяйства администрации края Георгия Мартынова, последствием этого могут стать перебои в работе рыбных портов Владивостока, Находки и Хасана.

Вплоть до 31 марта текущего года приморским рыбакам перевозка одной рефсекции (161 тонна) в центральные регионы России обходилась примерно в 300 тысяч рублей. Теперь придется платить в два раза больше. Как следствие, примерно вдвое подорожает и стоимость дальневосточных морепродуктов в московских магазинах. Но кто будет покупать нашего минтая или селедку по цене севрюги? "Дальневосточных рыбаков отрезают от рынков сбыта в центральных регионах страны. Мы не сможем конкурировать даже с импортными поставками морепродуктов", - делает вывод Мартынов. По его словам, еще 15 марта, в преддверии дискриминационного по отношению к дальневосточным рыбакам решения МПС, губернатор Приморья Евгений Наздратенко отправил обращение и.о. президента Владимиру Путину с просьбой разобраться в проблеме. Однако, судя по происшедшему, документ до адресата не дошел.

Именно из-за этого красавец контейнеровоз "Капитан Афанасьев" на 1700 контейнеров был снят с почасовых рейсов порт Восточный - Владивосток - Пусан. Взамен на южнокорейском направлении пришлось поставить судно "Капитан Куров" вместимостью 1100 ящиков. Сразу возникли проблемы с отправкой грузов у фирм Республики Корея. С огромным трудом завоеванный в остром соперничестве с зарубежными судовладельческими компаниями маршрут может быть частично потерян для наших перевозчиков. Уже сейчас соседи грозятся дополнительно поставить на эту линию свой теплоход. Снижение объемов транспортируемых грузов также скажется на получении прибыли и налоговых поступлений.

По словам Георгия Пикуса, ОАО "ДВМП" было вынуждено обратиться во Владивостокскую транспортную прокуратуру с письмом о неправомерных действиях Владивостокской и Дальневосточной оперативной таможен по декларированию теплохода "Капитан Афанасьев". Судно было приобретено в аренду у иностранной компании "Еракас шиппинг компани лимитед" на условиях бербоут-чартера, а после его прихода в Россию таможня завела дело в отношении владельца и потребовала декларирования данного теплохода в качестве товара.

Прокуратура тщательно изучила все материалы дела. Причем не только по "Капитану Афанасьеву", но и теплоходам "Дальнегорск", "Краскино", "Хороль", в отношении которых также заведены дела о нарушении таможенных правил. На отдельные суда накладывался арест и штраф в размере 0,3 процента от стоимости, что составляло только по "Капитану Афанасьеву" 1 039 912 рублей. Работники прокуратуры посчитали постановление оперативной таможни незаконным и необоснованным. В ходе производства было установлено, что и требования таможенного органа о декларировании судна в режиме "временный ввоз" также не соответствуют требованиям закона. Подобное решение коснулось и действий таможенников по судам "Дальнегорск", "Краскино", "Хороль", не заявленных в режиме "временный вывоз", на которые наложили штраф в размере 0,1 процента от стоимости перемещенных через российскую границу судов, что составило 160 377 рублей.

Рассмотрев доводы сторон, транспортная прокуратура Владивостока признала действия таможенных органов необоснованными. Более того, они идут вразрез с указом президента РФ "О мерах по возрождению торгового флота", по которому предприятия морского и речного транспорта Минтранса России освобождены от таможенных пошлин на импорт морских и речных судов, оборудования и сменно-запасных частей, а также пошлин на топливо, вывозимое за границу для бункеровки российских торговых судов. А если учесть, что действия ОАО "ДВМП" направлены на укрепление экономической основы суверенитета РФ, возрождение торгового флота, сохранение и увеличение влияния России в мировом морском судоходстве, то со стороны таможни видится явный подрыв интересов страны.

На сегодняшний день все результаты расследования переданы из Владивостока в Хабаровск в Дальневосточную транспортную прокуратуру. Теперь свой вердикт должны вынести специалисты на региональном уровне. А пока российские суда, работающие по системе бербоут-чартера, обходят стороной все отечественные порты.