Современный супертраулер способен добывать до 400 метрических тонн рыбы за один цикл траления, используя самые вместительные сети, и перерабатывать до 50-80тонн «сурими» или рыбного филе в сутки. Размер, мощность, мобильность и оснащение ультрасовременным электронным оборудованием усиливают промысловые возможности траулеров-процессоров, но за эти преимущества приходится платить в виде высоких капитальных и эксплуатационных затрат. Чем дороже обходится траулер-процессор, тем больше рыбы ему необходимо выловить, чтобы оправдать свою рентабельность. Экономика технологически сложных и дорогостоящих судов заставляет траловый флот вести промысел наиболее эффективными и продуктивными методами. В дополнение, огромный поток рыболовецких судов, который заполнил промысел донных пород на Аляске в конце 1980-х, еще более усложнил проблему, усилив конкуренцию за скудеющий, ограниченный ресурс.

Уже к 1992 году, на промысле уже было 65 судов при итоговых инвестициях в строительство и оснащение траулеров-процессоров до 1.600.000 долларов. Доля улова тралового флота в промысле донных пород в тот год составила 1.200.000 метрических тонн — на 83 процента выше, чем в 1987 году. Но продолжительность промыслового сезона продолжала сокращаться, вследствие того, что флот выбирал допустимые квоты все раньше с каждым годом. К 1993 году океаническая доля минтаевой квоты была выработана всего за 85 суток, а к 1994 году — всего за 70 суток. В тот же год, анализ финансовой ситуации флота показал, что:

«Короткие сезоны на промысле аляскинского минтая являются результатом роста промысловых мощностей сверх уровня, необходимого для выработки полученной квоты. В настоящее время (1994) промысловые возможности судов, работающих в минтаевой Беринговоморской экспедиции, примерно в два с лишним раза перекрывают объем годовых лимитов» (Мортон Миллер и др., «Биография перемен: обзор океанических операций тралового флота на промысле минтая в Беринговом море/на Алеутских островах»), октябрь 1994, с. 30).

Флот траулеров-процессоров финансировался исходя из соображений, что промысловый сезон должен был продолжаться 10-12 месяцев. Когда сезон сократился до трех месяцев и менее, многие судовладельцы не могли рассчитаться по своим кредитам. В дополнение к финансовым трудностям, вызванным сокращением промыслового сезона и распределением квот по зонам океанического и прибрежного лова, случился внезапный обвал стоимости «сурими» с 2 долларов за 1 фунт (4.4 доллара за 1 кг) в 1992 году до менее чем 1 доллара за 1 фунт (2.2. доллара за 1 кг) в 1993 году, что привело к дальнейшему сокращению доходов судовладельцев. Единственный способ для судов компенсировать потери — это промышлять как можно больше икряного минтая в зимний сезон, так как минтаевая икра является наиболее дорогостоящим продуктом минтаевого промысла. К 1994 году торговля минтаевой икрой стала источником для поступления примерно четверти всей среднегодовой выручки траловых флотов, базирующихся в Сиэтле. Для многих, разница между финансовой платежеспособностью и банкротством балансировала только лишь на результатах «минтаевой икряной путины».

Жесткая конкуренция и низкие уровни доходов стали летальной комбинацией в индустрии. Начиная с 1990-93 гг. показатель продуктивности среднестатистического траулера-процессора снизился на 50 процентов и прибыли вовсе перестали существовать. К 1994 году, рыночная стоимость среднестатистического траулера-процессора американского флота была уже меньше долгосрочных долгов его владельцев. Но негативная экономика продолжала толкать судовладельцев на более интенсивные промысловые усилия, единственной альтернативой которым было бы банкротство. Остановить промысел в такой ситуации означало потерять все. У некоторых судовладельцев даже арестовывались активы, но в большинстве случаев кредиторам приходилось рефинансировать займы и выпускать суда на промысел в надежде компенсировать хотя бы часть инвестиций

К 1994 году 9 судов из состава флота, занимающегося переработкой непосредственно в районе промысла, находились на различных стадиях банкротства, включая и 6 траулеров-процессоров — почти каждый седьмой. Потрясения начались годом ранее, когда норвежский «Кристиания банк» востребовал возврата займов с судовладельцев судна «Пасифик Орион», флагмана рыболовецкой корпорации «Пасифик Орион Лимитэд Партнершип». «Кристиания банк» запросил применить лишение должника права выкупа заложенного имущества, так как было ясно, что должник не сможет выплатить заем. Арест судна «Пасифик Орион» примело к непроизвольному началу процедуры банкротства в отношении к другому траулеру-процессору того же судовладельца — судна «Роял Принц».

Судебные архивы Окружного суда по делам несостоятельных должников (Сиэтл) изредка проливали свет для общественности на комплексные финансовые соглашения и схемы, которые «подогревали» строительство флота в конце 1980-х. В случае с судами «Пасифик Орион» и «Роял Принц», так же как и во многих других случаях, финансирование поступало из-за рубежа. Норвежский «Кристиания банк» выступал как основной кредитор, с впечатляющей суммой в 42.000.000 долларов! в качестве займов на строительство эксплуатацию этих двух судов. Капитальная часть и ссудный процент займа для судна «Пасифик Орион» составили в сумме 26.400.000 долларов, не включая пени за просроченные платежи, швартовые, страховые и другие сборы, которые также рассматриваются в общем балансе. Сумма, причитающаяся «Кристиания банк» по судну «Роял Принц» составляла 16.000.000 долларов.

Коропорация «Киокуйо-США» также сыграла ключевую роль в финансировании судна «Пасифик Орион». Ее материнская корпорация в Японии в свое время владела траулерами-процессорами, которые были вытеснены американскими флотом в Северной Пацифике. «Киокуйо» предоставила изначальным владельцам судна — совместному предприятию «Мишель Айрин» («Ака Пасифик Орион»), 5.000.000 долларов для приобретения и установки оборудования по производству «сурими». Условием предоставления такого кредита было то, что головная компания «Киокуйо» в Токио должна была выступить исключительным агентом по продаже в Японии всей рыбы и рыбной продукции, произведенной для Японского рынка до тех пор, пока не будут выплачены капитальная часть и ссудный процент. Таким способом японские «первопроходцы» аляскинских минтаевых промыслов обеспечили себе продолжительный доступ к рыбному ресурсу, даже не смотря на то, что их собственные суда были вытеснены из исключительной экономической зоны США американским отечественным флотом.

Участие норвежского «Кристиания банка» в становлении и развитии американского флота траулеров-процессоров было ключевым. Не смотря на предупреждения о чрезмерной капитализации и нагнетании избыточных промысловых мощностей, «Кристиания банк» продолжал предоставлять кредиты на постройку все новых и новых судов. В конце 1980-х, на долю Норвегии приходилось до 80 процентов всех иностранных инвестиций в американский траловый флот и «Кристиания банк» являлся основным кредитором при расчетных итоговых инвестициях в строительство промысловых судов до 315.000.000 долларов. С его помощью были построены такие суда как «Пасифик Орион», «Роял Принц», «Хайленд Лайт», «Роял Си», «Сноу Кинг», «Роял Кинг», «Валиант» и «Алушиан Спидуэлл». И что важно, практически каждое из этих судов в дальнейшем было представлено для реорганизации активов, согласно одиннадцатой главы «Закона о банкротстве», или было арестовано кредиторами. Сводки о зарегистрированных банкротствах свидетельствуют, что, по меньшей мере, 127.000.000 долларов из сумм из портфеля кредитов, представленных «Кристиания банком», не были погашены заемщиками. Известно также, что еще один норвежский банк — «Берген банк» финансировал постройку тралового флота рыбопромысловой корпорации «Эмеральд Ресурс Менеджмент», состоящий из трех судов — «Клэймор Си», «Хизер Си» и «Сага Си» — общей стоимостью 75.000.000 долларов.

Финансовые трудности «Кристиания банка» в последствии привели к национализации этого банка в Норвегии. Многие долги по кредитному портфелю банка были куплены лишь за часть их начальной стоимости фондом по контролю и урегулированию долговых отношений «Траст Компани-ов-де-Уэст», расположенной в Лос-Анджелесе. Однако, стратегия данного фонда по выкупу безнадежных долгов по ценам ниже номинала, может иметь экономический смысл только при условии, что перечисленные суда снова могут стать рентабельными на аляскинских промыслах. В таком ключе суда продолжают промысел несмотря на потери, исчисляемые миллионами долларов, за все предыдущие годы эксплуатации.

В 1995 году, «Кристиания банк» переуступил проценты по причитающимся ему задолженностям в связи с кредитованием двух судов корпорации «Роял Сифудз» и одного — корпорации «Роял Кинг Фишериз». Номинальная стоимость долга изначально составляла 33.000.000 долларов, и общая задолженность составила 40.000.000, включая пени за просроченные платежи и неоплаченный ссудный процент. Фонд «Траст Компани-ов-де-Уэст» предложил владельцам корпорации «Роял Сифудз» рассмотреть план по реструктуризации долга, предусматривающий снижение его номинала до 17.500.000 долларов в обмен на акции корпорации. «Роял Сифудз» отвергли это предложение и добровольно предоставили документы для проведения процедуры банкротства, в надежде возможной реорганизации. Но их заявка не прошла. Задолженности корпорации были слишком велики, и вследствие этого план по реорганизации корпорации не заслуживал доверия.

В начале 1996 года, фонд «Траст Компани-ов-де-Уэст» все же выиграл битву за контроль корпорации «Роял Сифудз» и выкупил 20-процентную долю в корпорации. Все три судна затем были переименованы и переданы в управление компании «Интернэшнл Мэритайм Менеджмент Инк.».

А в 1995 фонд «Траст Компани-ов-де-Уэст» также приторговывался к обактроившемуся «Валианту» и в конечном итоге выиграл торги на Аукционе в Маршалле, заплатив 5.000.000 долларов за судно, не сумевшее погасить заем в 11.100.000 долларов, полученный от норвежского «Кристиания банка». Самым последним приобретением фонда стало судно «Алушиан Спидуэлл», ранее принадлежавшее рыболовецкой корпорации «Морнинг Стар Фишериз». В середине 1996 года, фонд «Траст Компани-ов-де-Уэст» уже имел 5 траулеров-процессоров в своем флоте — все из которых были жертвами непогашенных кредитов. Что интересно, практически во всех случаях суда-банкроты продолжают промысел, не смотря на из рук вон выходящую производительность. Подобным образом, «Пасифик Орион» был переименован в «Арктик Фиорд» и продолжает выполнять работу для рыболовецкой компании «Арктик Сторм Инк.», базирующейся в Сиэтле. «Роял Принц» был куплен Норвежской дочерней компанией американской корпорации «Америкэн Сифудз» и получил новое название — «Пасифик Навигатор». Судно «Хайленд Лайт» нашло нового владельца и продолжает промысел минтая на Аляске по сей день.

В условиях свирепой конкуренции за ограниченный ресурс побеждают самые крупные и наилучшим образом финансируемые судовладельцы. Огромные, многопрофильные компании могут оборачивать гораздо большие объемы инвестиционного капитала, и они в состоянии списать потери, которые направляют независимых мелких судовладельцев прямиком в суд по делам о несостоятельности. Для крупнейших американских корпораций-владельцев траулеров-процессоров, их флоты представляют собой лишь малую долю их корпоративных авуаров. Два рыбопромысловых гиганта — «Тайсон Сифудз» и «Америкэн Сифудз» — в свою очередь являются дочерними предприятиями еще более крупных транснациональных корпораций. К примеру «Тайсон Сифудз» — карлик в сравнении с материнской одноименной птицеводческой корпорацией, ежегодный оборот которой выражается в нескольких миллиардах долларов, а «Америкэн Сифудз» — это всего лишь американский придаток норвежской корпоративной группы «Ресурс Групп Интернэшнл». Ранней весной 1996 года «Америкэн Сифудз» перекупили долю компании «Оушнтрол Инк.» в операциях трех траулеров-процессоров и купили четвертый под названием «Оушн Ровер» у компании «Бертинг Фишериз». Выкупы имели место менее чем через год после того, как «Ресурс Групп Интернэшнл» получила новый инвестиционный капитал в размере 116.000.000 долларов от норвежских и американских инвесторов, включая 8.000.000 от Фонда содействия промышленному и региональному развитию Правительства Норвегии. Между тем, корпорация «Эмеральд Ресурс Менеджмент» продала свой флот, состоящий из 3 траулеров-процессоров корпорации «Олл Аласка Сифудз», при этом сделку профинансировало правительственное агентство США — Корпорация зарубежных частных инвестиций США (ОПИК). Корпорации «Роял Сифудз», «Роял Кинг Фишериз» и «Премьер Пасифик Сифудз» обанкротились или попали под контроль кредиторов.

В общем итоге, 8 судов в составе флота траулеров-процессоров, базирующегося в Сиэтле, сменили владельцев начиная с 1996 года, что является признаком продолжающейся финансовой нестабильности. Но невозможность получения прибылей от промысла в его текущем состоянии, все же не удерживает судовладельцев от дальнейшего его продолжения. Посредством банкротств и выкупов малые компании принимаются в состав более крупных (или попросту поглощаются ими), при этом обеспечивается перераспределение убытков и менее болезненное поглощение потерь. Но через такую консолидацию, выгода от ведения промысла концентрируется все в меньших и меньших руках, контролируемых теми, у кого имеется неограниченный доступ к капиталу.