Российское рыболовство спасут современые траулеры.

Как нас учили в советское время, основным звеном плановой экономики является предприятие, и вся работа государственной машины, партийной и профсоюзной организации была направлена на обеспечение функционирования этого самого предприятия: снабжение сырьем, энергией, транспортом, рабочей силой и т. п. Почему? Потому что предприятия давали прибыль в бюджет, отчисляли деньги в фонды капремонта, реновации (которые, однако, не осваивались полностью) и, помимо прочего, содержали социальную сферу и т. д.

В рыночной же экономике ее главная опора — семья. Основной плательщик налогов — работающий член этой семьи, потребитель товаров и услуг — человек. Поэтому западные страны называют еще обществом потребления, так как постоянно расширяющееся потребление товаров и услуг — двигатель экономики. А чтобы он (этот самый двигатель) работал бесперебойно, необходимы два основных условия: — высокая заработная плата работающих и создание все новых и новых рабочих мест.

Именно поэтому, кстати, обязательным и чуть ли не самым важным критерием оценки деятельности любой государственной власти стран Запада является создание новых рабочих мест. А высокий стандарт жизни обеспечивает высокую заработную плату и, соответственно, высокий уровень потребления.

Отсюда — высокие поступления в бюджет, что дает возможность содержать хорошо вооруженную армию, развивать науку, образование, вкладывать деньги в перспективные разработки (электронику, автоматику, космическую технику и т.д.), непрерывно повышать производительность труда во всех отраслях экономики.

Причем все это позволяет развитым странам постоянно обновлять основные фонды и уходить в своем развитии далеко вперед, все больше увеличивая отрыв от остального мира.

При таких темпах научно-технического прогресса передовых западных государств, в том числе и в области рыболовства, для рыбной отрасли России остаются два пути:

— или плестись в хвосте экономически развитых стран, постепенно деградируя, покупая старые промысловые суда и продавая водные биоресурсы;

— или сделать качественный скачок на самый высокий уровень развития и дальше следовать в ногу с НТП.

Как известно, в процессе развития мирового рыбопромыслового флота произошло два принципиальных или революционных, если можно так сказать, события:

первое — переход с бортового траления на кормовой с подъемом улова по слипу на борт судна;

второе — переход на тралы-гиганты и добычу рыбы без подъема улова на борт, а лишь с откачкой его насосом, что позволило увеличить уловы на одно судно до фантастических величин.

(И если первый скачок в отечественном рыболовстве был сделан своевременно, то со вторым мы запоздали).

По информации FNI, уловы чилийских сейнер-траулеров с танками RSW и экипажем из 16–18 человек достигают сейчас 50-60 тысяч тонн в год.

Да и опыт работы подобных судов в Северо-Восточной Атлантике покатывает возможность вылова 30-40 тысяч тонн в год на одно судно (при наличии квот). Улов за 3-4 часа траления достигает 500 тонн! И это не предел: производительность при облове пелагических видов рыб сдерживается только ограниченными сырьевыми ресурсами.

На промысле же донных видов в мировой практике начинают успешно применять одновременную работу двумя и даже тремя тралами путем дополнительной установки 1-2 ваерных лебедок и электронного оборудования контроля за ходом тралов, что позволяет поднять вылов на одно судно в 1,5-2 раза.

В настоящее время среди западных рыболовных компаний наметилась четкая тенденция к строительству супертраулеров для пелагического лова, причём строительство современных сверхмощных судов не только идет полным ходом, но и с каждым годом их размеры, технические возможности увеличиваются.

Проходит, например, испытания в водах Европы и Западной Африки супертраулер «АРВ1КА», его длина 126 м, а персонал рыбофабрики в количестве 10 человек способен за сутки укладывать в трюм 240 тонн мороженой рыбы.

В Виго (Испания) по заказу датской рыболовной компании строится один из трех супертраулеров длиной 140,8 метра.

Самый большой в мире супертраулер будет построен в Норвегии для Голландии, его длина 144 м, судно может брать на борт 7000 тонн мороженой рыбы, суточная производительность по морозке 350 тонн.

Такая политика передовых рыболовных стран вызвана тем, что после прекращения поставок мороженой рыбы на громадный африканский рынок советским рыболовным флотом эту выгодную нишу быстро занимают голландцы, датчане, ирландцы. Путем ввода двух десятков современных судов (естественно, зарплата членов экипажа на них максимально высокая) они обеспечат поставки мороженой рыбы на африканский рынок, заменяя сотни советских траулеров. Следует ожидать, что не пройдет 4-5 лет, и остатки нашего промыслового флота будут полностью вытеснены с побережья Африки, так как не смогут конкурировать по ценам на мороженую рыбу с современным флотом западных стран.

Попутно надо заметить, что в Лас-Пальмасе построен холодильник на 25 тысяч тонн единовременного хранения мороженой рыбы, откуда малые рефрижераторы развозят продукцию но портам Африки и Южной Америки.

Подобная экспансия поддерживается правительством ЕС, выплачиваются сотни миллионов экю прибрежным государствам Африки за право добычи промысловых судов стран ЕС в их рыболовных, экономических зонах. Стратегический замысел нетрудно понять: во-первых, это полное освоение собственным рыбопромысловым флотом рыбных ресурсов в этих районах Мирового океана и бесперебойное снабжение, в первую очередь, своего населения качественным пищевым белком, обеспечивающее тем самым продовольственную безопасность, и второе — не дать возможность развиваться рыбопромысловому флоту этих прибрежных стран. А в том, что это реально, сомневаться не приходится: рыбопродукция суперсовременных судов будет всегда конкурентоспособна на любом внешнем или внутреннем рынке любой страны.

В наследство рыбакам «рыночной» России достался морально устаревший, энергоемкий рыбопромысловый флот, с низкой производительностью труда, да к тому же и физически старый. На плаву он пока еще держится в основном за счет низкой оплаты труда и вылова ценных видов рыб, поставляемых за рубеж.

Модернизация этого флота будет стоить не намного дешевле, чем строительство нового: достаточно сказать, например, что только приведение рыбофабрики траулера типа «Моонзунд» к стандартам ЕС потребует 400 тысяч долларов США.

И если срочно не принять решительных мер, то мы обречены плестись в хвосте научно-технического прогресса, подбирая отработавшие отбросы от быстро идущих вперед развитых западных стран.

К СССР, в России никогда не было в достаточном количестве судостроительных заводов, специализирующихся на промысловых судах, наиболее сложных в гражданском судостроении (Ярославль, Клайпеда, Николаев, Киев). Сегодня в России остался лишь Ярославль, но его суда не пригодны для океанского промысла. Заводы Украины оказались в ближнем зарубежье.

На перестройку отечественного судостроения, конверсию оборонных предприятий, оснащение судостроительной базы, чтобы вывести её на современный уровень, требуются большие капитальные вложения. Перенос стоимости этих затрат на готовую продукцию — суда — сделает их такими дорогими, что они не когда не окупятся в эксплуатации.

Пример — опыт постройки АИ-400 «Ягры» на предприятии «Звездочка» и его трехмесячной эксплуатации. Корпус сделали и главный двигатель установили на этом заводе, а насыщение оборудованием, отделка происходили в Норвегии — в итоге выявили 74 замечания, многие из которых достаточно серьезны и требуют больших затрат на их устранение. Вылов на сутки промысла составил всего 2,1 тонны. Такая производительность не позволит расплатиться за кредиты, поскольку общая стоимость судна — около 8 миллионов USD.

Конечно, вполне возможно, что при строительстве серии судов завод научился бы строить более качественно и достаточно быстро. Но при отсутствии кадров, серьезной подготовки производства, специального оборудования, отработанной технологии достигнуть высокой производительности труда, позволяющей быстро, качественно и дешево строить промысловые суда невозможно. Достаточно, например, сказать, что на заводе «Звездочка» многие работы выполнялись вручную.

Если развивать отечественное судостроение, то надо прежде всего обратиться к собственному опыту 45-летней давности, кода аналогичная проблема встала перед правительством СССР. Вот тогда и было принято решение построить в Германии (г.Киль) 25 БМРТ типа «Пушкин», которые затем сделали революцию в отечественном рыболовстве. С учетом опыта эксплуатации этих судов в г.Николаеве было организовано строительство отечественных траулеров типов «Маяковский», затем «Алтай», «Горизонт», «Пулковский Меридиан».

Но в то же время мы не отказывались и от строительства судов в Германии, Польше, Дании (суда типов «Тропик», «Атлантик», «Лесков», «Грумант»). И правильность выбранного пути подтвердили последующее развитие рыбной отрасли, рост уловов и объемов производства дешевой рыбной продукции для населения.

И сегодня должен быть комплексный подход, учитывающий возможности отечественной экономики и цели, которые ставим перед собой.

А главная цель-удержать за Россией для будущих поколений районы промысла в зонах иностранных государств и в открытой части Мирового океана, районы — которые открыты, исследованы российскими учеными и освоены отечественным промысловым лотом, такие как побережье Африки, АЧА, )ВТО, ЮЗА, зона Канады, САХ, другие и, естественно, Баренцево и Норвежское моря. Для этого требуются суда различных типов. Но, думается, необходимо отказаться (по экономическим и социальным причинам) от экспедиционного промысла и перейти на автономные рейсы. Расчеты показывают, что экономически это выгодно при работе в Северо-Восточной Атлантике, ЦВА (при базировании в Лас-Пальмасе, Канарские острова), ЮЗА (при базировании в Аргентине). Все это поддается расчету: ведь по нагрузкам на сутки промысла, расстояниям до портов базирования и другим исходным данным можно определить оптимальные размеры (тактико-технические данные) промыслового судна, его автономность, стоимость и рентабельность.

Развитие мирового промыслового флота показывает, что проблема вылова вполне решаема, главное — наличие достаточных сырьевых ресурсов и снижение себестоимости производства (добычи и переработки), то есть резкое повышение производительности труда.

Однако при решении проблем строительства, нового промыслового флота следует отказаться от погони за дешевизной — мы уже строили большие серии судов, которые потом приходилось приспосабливать к различным районам промысла, работе на разных видах рыб и разными орудиями лова. Необходимо переходить к постройке специализированных судов, ориентированных на определенные виды рыб в конкретных районах промысла. Например, для работы в районе ЮВТО следует строить супертраулеры длиной 150 метров, автономностью 60 суток, вместимостью трюмов — 8000 тысяч тонн мороженой рыбы (кстати, возможен расчет целесообразности установки РМУ).

В современных условиях получение кредита на строительство промыслового судна обусловлено, в основном, наличием квоты, то сеть сырьевых ресурсов, достаточных новому судну для возврата заемных средств. Но, кроме того, при решении проблем типового и количественного состава нового промыслового флота, следует также учитывать отток населения из северных районов России и, естественно, уменьшение количества рабочих рук.

За последние 8 лет численность жителей г.Мурманска уменьшилась примерно на 80 тысяч человек, а в области, пожалуй, — в 2 раза больше. Лет через пять мы можем столкнуться с проблемой нехватки кадров и, чтобы привлечь людей на работу в море, надо будет предлагать зарплату, по крайней мере, в 3 раза больше, чем в среднем по стране. (Не думается, что в других северных районах России демографическая ситуация лучше).

Необходимо также соблюдать главное правило экономически эффективного развития рыбной отрасли — соответствие сырьевой базы промысловым усилиям создаваемого флота. Например, для Баренцева и Норвежского морей целесообразно, по нашему мнению, для облова донных видов промысла строить суда типа «Севрыба-2» (длиной около 58 м, автономностью плавания 40 суток, производительностью по заморозке около 60 т/с, рефтрюмом 1380 куб.м), так как в российской зоне треска в массовом количестве появляется только 4 месяца, с июня по сентябрь, и суда вынуждены вести промысел в открытой части моря, где для производительной работы необходимо иметь соответствующие размеры траулера и мощность главного двигателя.

Что же касается круглогодичного прибрежного промысла, то надо заметить, что условия, например, Кольского полуострова для этого не слишком пригодны. Работа малых судов, особенно в зимнее время, не достаточно эффективна из-за погодных условий и малой изрезанности береговой линии.

Промысел в прибрежной полосе может быть полезным только для поставки свежей рыбы в основном местному населению и для незначительной переработки, рассчитанной именно на местный рынок.

В летнее, доступное малым судам, время промысла, конечно, возможно увеличение поставок. Но это ни в коей мере не спасает общее положение. А следовательно, исходя из всех экономических условий, таких как, например, развитие береговых производств на Кольском полуострове, вряд ли стоит уделять первостепенное значение именно строительству судов для прибрежного лова.

Из всего вышесказанного можно сделать только один вывод: строительство мощных современных судов экономически целесообразней со всех сторон, поскольку выгоды здесь очевидны, — это и качественно новый уровень «ноу-хау», это и подготовка высококвалифицированных кадров, которым предстоит развивать рыбную отрасль в XXI веке, это и эффективная производительность супертраулеров, это и высокая заработная плата моряков, позволяющая жить достойно не только им, но и людям, их окружающим, а следовательно, по большому счету, значительно повышающая общий жизненный уровень. Да и государственная казна будет в выигрыше: ведь планируемые налоговые поступления с одного даже бербоут-чартерного судна типа «Севрыба-2» составляют 10 миллионов рулей в год. А это, как ни крути, солидная прибавка в бюджет.

Словом, внакладе от мудрой политики построения новых судов никто не останется — ни рыбак, ни отрасль, ни государство.