С. В. ГАВРИЛОВ. КАМЧАТСКОЕ НАСЛЕДИЕ

В водах Авачинской губы — одной из удобнейших природных гаваней мира — отражались силуэты множества кораблей и судов, в разные годы посещавших Петропавловский порт и сыгравших заметную роль в истории нашего края. Здесь будет рассказано лишь о некоторых, по мнению автора, наиболее примечательных из них. В скобках, стоящих после их названий, приведены годы, когда они впервые посетили Петропавловск или работали на Камчатке.

Патриархом камчатского мореходства является бот "Святой архангел Гавриил" (1740 г.) — деревянное суденышко, сооруженное на полуострове из местного леса в 1728 г. До него в Охотском море плавали лишь три русских судна, построенных в Охотске: ладья "Восток" (1716 г.), ладья (1723 г.) и шитик "Фортуна" (1727 г.).

Заложил "Святого архангела Гавриила" ранней весной 1728 г. руководитель Первой Камчатской экспедиции В. Й. Беринг. Вот что писал мореплаватель об этом событии: "Апреля 4 дня заложен один бот… А к строению судна сыскали сидеть смолу у здешних лесов и надеемся оною смолою удовольствоваться, а также надеемся на Божею милость и достанем рыбных припасов, то изготовимся итти в море нынешнем летним временем". Мичман П. Чаплин так описывал момент закладки "Гавриила": "Апрель. Четверг 4. Прибыли к строению. И репортовал ботового дела ученик, который при работе, что лес к закладыванию бота весь готов. В 9 часу пополуночи, собрав всех служителей и мастеровых людей, учиня молитву, и заложили бот; потом господин капитан жаловал всех вином довольно".

Строил судно под наблюдением Беринга ученик ботового дела Ф. Козлов. Спущенное на воду 9 июня 1728 г., оно имело длину по килю 18,3 и ширину 6,1 м, трюм для грузов, кубрик для команды, камбуз и офицерские каюты. В 1732 г. "Святой архангел Гавриил" под командованием геодезиста М. С. Гвоздева первым из европейских судов подошел к северо-американскому побережью со стороны Тихого океана.

Судно плавало в прикамчатских водах в 1729, 1731 и 1733 гг. Еще в июне 1729 г. бот проследовал вблизи от ворот Авачинской губы, но в нее не заходил. 29 сентября 1739 г. по распоряжению В. Й. Беринга он отправился из Охотского порта к берегам Камчатки. На нем находился штурман И. Ф. Елагин, которому поручалось исследовать Авачинскую губу, составить ее карту и основать здесь базу для предстоящих плаваний к американскому берегу. Кроме этого, Елагину следовало изучить устья рек Камчатки и Большой для того, чтобы выяснить возможность захода в них с моря крупных кораблей.

10 июня 1740 г. Елагин на "Гаврииле" прибыл к берегу "Ниакиной бухты" (ныне это Ковш Петропавловского морского рыбного порта), где приступил к строительству складских и жилых помещений — будущего Петропавловска. Таким образом, "Святой архангел Гавриил" стал первым морским судном, зашедшим в Авачинскую губу. Он нес службу на Тихом океане до 1767 г. Судно неудачно участвовало в экспедиции П. К. Крени-цына — М. Д. Левашова: его выбросило на берег реки Большой. После этого бот разобрали из-за ветхости.

Бот "Святой архангел Гавриил"

Cвятой Петр" и "Святой Павел" (1740 г.) — корабли Второй Камчатской экспедиции под руководством В. Й. Беринга. Первый пакетбот торжественно спустили на воду в Охотске 29 июня, второй — 2 июля 1740 г. Свои названия они получили 29 июня 1740 г., в Петров день. Строил пакетботы ботовых и шлюпочных дел мастер А. И. Кузьмин.

Двухмачтовые суда водоизмещением немногим более 300 т имели длину около 30, ширину 7 и осадку примерно 2,9 м. Артиллерия "Святого Петра" включала девять трехфунтовых и пять двухфунтовых пушек, его экипаж насчитывал 78 человек. На "Святом Павле" находились 75 человек.

6 октября 1740 г. пакетботы вошли в Авачинскую губу и остановились напротив берега Ниакиной бухты. Этот день (17 октября 1740 г. по новому стилю) принято считать официальной датой основания города Петропавловска-Камчатского.

4 июня 1741 г. "Святой Петр" под командованием В. Й. Беринга и "Святой Павел" под руководством А. И. Чирикова вышли из Авачинской губы в плавание к американским берегам. 20 июня 1741 г. суда потеряли друг друга в тумане. В начале ноября 1741 г. команда "Святого Петра" высадилась на необитаемый остров, на котором 9 декабря 1741 г. закончил свои дни руководитель экспедиции капитан-командор В. Й. Беринг. Умерла и часть его спутников.

10 октября 1741 г. "Святой Павел" вернулся от берегов Северной Америки в Петропавловск. После зимовки судно 25 мая 1742 г. под командованием А. И. Чирикова отправилось во второе плавание к Америке, оказавшееся неудачным. 2 июля 1742 г. оно вернулось в Ковш.

Пакетбот "Святой Павел" (реконструкция)

Летом 1742 г. в Петропавловск под руководством С. Л. Вакселя вернулся и "Святой Петр", но это был не пакетбот, а гукор. Русские моряки, выжившие после суровой зимовки на острове, позже получившем имя Беринга, соорудили новое судно из остатков потерпевшего кораблекрушение одноименного пакетбота и леса, выброшенного морем. Из грот-мачты они изготовили киль и форштевень, в дело пошли и другие части погибшего "Святого Петра". Гукор имел длину 12,2 и ширину 3,96 м. На корме у него оборудовали офицерскую каюту, на носу — камбуз. В качестве балласта использовали орудийные ядра. Гукор имел одну мачту и четыре пары весел. На пути в Петропавловск он попал в шторм, его корпус дал течь. Но все же суденышко с сорока шестью моряками благополучно добралось до гавани. В последующие годы второй "Святой Петр" плавал между Камчаткой и Охотском, пока в середине XVIII в. не был разобран из-за износа.

Корабли "Резолюшн" и "Дискавери" (1779 г.). Во второй половине XVIII в. известия о великих открытиях русских моряков на Тихом океане достигли европейских стран. После этого резко усилился интерес мореплавателей к Петропавловску — единственной в то время удобной гавани на обширном и не заселенном побережье. Первыми иностранными кораблями, пришедшими сюда, стали "Резолюшн" и "Дискавери" Третьей английской кругосветки.

Экспедицию после смерти ее руководителя Дж. Кука, погибшего на Гавайских островах, возглавил Ч. Клерк. "Резолюшн" и "Дискавери" пришли в Петропавловск 29 апреля 1779 г. Здесь они получили радушный прием и помощь от русских властей, позволившие им продолжить тяжелое плавание в поисках Северо-Западного прохода в Атлантический океан. В свою очередь англичане передали главному камчатскому командиру (так тогда называли высшее должностное лицо местной администрации) М. К. фон Бему часть накопленных за время экспедиции материалов и коллекцию предметов, собранных на Гавайских островах.

12 июня фрегаты отправились в неудачный поход к Берингову проливу, из которого были вынуждены, встретив на пути непроходимый лед, вновь вернуться в Петропавловск. На подходе к порту 22 августа 1779 г. в возрасте тридцати восьми лет скончался капитан Клерк. Он завещал похоронить себя в камчатской земле, что и было выполнено. Отдохнув и подлечившись, а также приведя корабли в порядок, англичане 8 октября 1779 г. покинули гостеприимный Петропавловск, продолжив плавание.

"Буссоль" и "Астролябия" (1787 г.) — корабли французской кругосветной экспедиции под руководством Ж. Ф. Лаперуза, зашли в Петропавловск 25 августа 1787 г. Здесь французские моряки отдохнули, получили продовольствие и воду. 19 сентября 1787 г. они отправились в плавание к берегам Австралии. Спустя полгода все французы погибли возле острова Ваникоро. Из состава экспедиции уцелел и благополучно добрался до родины лишь единственный ее участник — Ж. Б. Лессепс, "консул французский, находившийся при графе Перузском в должности переводчика". 30 сентября 1787 г. Лессепс посуху отправился из Петропавловска во Францию с материалами, собранными экспедицией. Его перу принадлежит "Исторический журнал путешествия", содержащий интересное описание нашего города и порта той поры.

Корабль "Слава России" (1789 г.). Активность иностранных мореходов вблизи русских берегов встревожила российское правительство, которое решило снарядить Северо-Восточную экспедицию (1785—1793 гг.). Ее возглавили приглашенный на русскую службу бывший участник Третьей экспедиции Кука И. И. Биллингс и русский моряк Г. А. Сарычев.

"Слава России" — корабль экспедиции Биллингса — Сарычева — был построен в Охотске в 1787 г. Он имел длину 26,3, ширину 7 и осадку 2,7 м. 1 октября 1789 г. И. И. Биллингс привел "Славу России" в Петропавловск. Отсюда после зимовки 9 мая 1790 г. она отправилась к берегам Северной Америки. Недостаток продовольствия вынудил моряков 10 сентября 1790 г. вернуться обратно.

3 мая 1791 г. "Слава России" вышла из Петропавловска к Алеутским островам, 1 июля она прибыла на остров Уналашку, 1 августа вошла в Берингов пролив. Летом 1792 г. "Слава России" под командованием Г. А. Сарычева вернулась в Петропавловск. Здесь ее оставили под надзором местных властей, так как ни в одну из существовавших тогда на тихоокеанском побережье отечественных гаваней "Слава России" не могла безопасно входить из-за своих размеров. Стоявшее "без всякого употребления" судно 27 марта 1801 г. затонуло на трехсаженной глубине вместе с находившимися на нем запасами и материалами.

Часть его имущества сохранялась и в последующие годы, принося пользу заходившим в порт морякам и местным жителям. Два гребных баркаса со "Славы России" использовала для доставки балласта команда шлюпа "Надежда", совершавшего первое русское кругосветное плавание. По словам его руководителя И. Ф. Крузенштерна, "сии нами исправленные суда служили потом с пользою для жителей". Они стали существенным подспорьем горожанам: "Бедные жители сего города не имеют никаких других судов, кроме байдар, не способных к перевозу тяжестей. Оные и при мало крепком ветре не могут даже держаться и в заливе".

Корабль "Слава России"

Катер "Черный орел" (1791 г.) — построен в Нижнекамчатске весной 1791 г. для нужд экспедиции И. И. Биллингса — Г. А. Сарычева. Командиром катера Биллингс назначил Р. Р. Галла — одного из своих помощников. В навигацию 1791 г. Галлу на "Черном орле" предстояло идти вслед за "Славой России", производя гидрографические работы. Катер зимовал вместе со "Славой России" на острове Уналашка, с ней же 19 июня 1792 г. вернулся в Петропавловск. Здесь его исправили, так как "во время прошедшего плавания примечено, что на сем судне мачта очень низка и топ ее короток, да и многие паруса пришли в ветхость". Мачту нарастили, паруса отремонтировали, такелаж заменили, взяв его на "Славе России".

6 августа 1792 г. катер отправился из Петропавловска в плавание к Курильским островам. После его завершения участники экспедиции Биллингса — Сарычева отбыли на "Черном орле" из Петропавловска в Охотск. Эта экспедиция показала желание и способность России защищать свои права на недавно обретенную Русскую Америку. "Черный Орел" служил в Охотске до 1808 г.

Шлюп "Надежда" (1804—1805 гг.). Летом 1799 г. император Павел I подписал указ об основании Российско-Американской компании (РАК), состоявшей под его "Высочайшим покровительством". Отныне Петропавловск стал промежуточной базой на пути из материковой России к ее владениям на американском побережье. Снабжение новых русских поселений решили наладить посылкой судов из Кронштадта. Для этого следовало организовать ранее небывалые в России кругосветные плавания.

Первое из них состоялось в 1803—1806 гг. и проходило на шлюпах "Надежда" и "Нева", приобретенных в 1803 г. в Англии за 17 тыс. фунтов стерлингов. Еще пять тысяч ушли на их ремонт. Один из руководителей РАК — граф Н. П. Резанов — так описывал обстоятельства покупки шлюпов: "В том же 1802 году посланы от главного правления (РАК. — С. Г.) для покупки судов и заготовления запасов в Гамбург директор Шелихов, капитан-лейтенант Лисянский и корабельный подмастерье Разумов; но два последние, не одобряя в Гамбурге судов, отправились в Лондон и купили "Леандра" и "Темзу". Первое о 16 пушках и грузом в 430 тонов, переименовано акционерами "Надеждою", а второе, о 12 пушках, грузом в 270 тонов, "Невою"…"

26 июля 1803 г. шлюпы под флагом РАК вышли из Кронштадта под общим командованием И. Ф. Крузенштерна. Они должны были следовать вокруг Южной Америки до Гавайских островов. Затем "Надежде" поручалось доставить грузы в Петропавловск, после чего с миссией Н. П. Резанова отправиться в Японию, а также исследовать Сахалин. "Нева" под руководством Ю. Ф. Лисянского направлялась с грузами в Русскую Америку. После выполнения этих задач оба судна должны были, загрузившись пушниной, следовать в Кантон, а затем через Индийский океан, обогнув Африку, вернуться в Кронштадт. Таков был план первой русской кругосветной экспедиции, который удалось блестяще выполнить.

3 июля 1804 г. "Надежда" пришла в Петропавловск. Здесь она была отремонтирована, пополнила запасы и 27 августа 1804 г. отправилась с посольством Н. П. Резанова в Японию. Более полугода судно простояло в Нагасаки. 5 апреля 1805 г. "Надежда" ушла на Камчатку. По пути ее моряки описали южный и восточный берега острова Сахалин. 23 мая 1805 г. судно прибыло в Петропавловск. 23 сентября 1805 г. "Надежда" окончательно покинула Камчатку, оправившись в Макао на встречу с "Невой". 7 августа 1806 г. "Надежда" вернулась в Кронштадт: первая русская кругосветка благополучно завершилась.

Это плавание ознаменовалось крупными научными и дипломатическими результатами: были описаны и нанесены на карту ранее малоизвестные берега, положено начало океанографической науке, у берегов Русской Америки всему миру продемонстрирован отечественный флаг.

Шлюп "Надежда"

Шлюп "Диана" (1809—1813 гг.) — трехмачтовый военный корабль водоизмещением 300 т и длиной 27,7 м, вооруженный четырнадцатью шестифунтовыми пушками, четырьмя восьмифунтовыми карронадами и таким же количеством трехфунтовых фальконетов. Под командованием В. М. Головнина шлюп в 1807—1813 гг. совершил второе русское кругосветное плавание, прошедшее уже под военно-морским Андреевским флагом. В 1807 г. он отправился на Камчатку, пройдя по маршруту Кронштадт — мыс Горн — мыс Доброй Надежды. В 1808 г. в Саймонстауне (Южная Африка) из-за начавшейся англо-русской войны его захватили англичане, но в 1809 г., воспользовавшись туманом, команда шлюпа смогла увести его под носом у противника. Обогнув с юга остров Тасмания, в мае 1809 г. "Диана" прибыла в Петропавловск.

Судно ходило между полуостровом и Русской Америкой, доставляя грузы для русских поселений. С него описывали Курильские острова. После пленения японцами командира шлюпа В. М. Головнина в 1811 г. в командование "Дианой" вступил старший офицер П. И. Рикорд. Позднее, в 1817—1822 гг., он занимал должность начальника Камчатки. В ноябре 1813 г. шлюп совершил последнее плавание, после чего был поставлен на отмель в Петропавловской гавани, где служил складом. Его запасы и материалы использовали команды других русских судов, заходившие в Петропавловск.

Бриг "Рюрик" (1816 г.) — судно экспедиции, организованной министром коммерции России Н. П. Румянцевым по инициативе И. Ф. Крузенштерна для поиска пути из Берингова пролива вокруг берегов Америки (Северо-Западного прохода, который некогда безуспешно искали корабли Дж. Кука). "Рюрику" следовало описать неизученные берега Аляски и провести ряд других научных наблюдений. Командовал "Рюриком" лейтенант О. Е. Коцебу.

19 июня 1816 г. бриг пришел в Петропавловск, а 15 июня он отправился отсюда на северо-восток. Экспедиция на "Рюрике" открыла ряд островов. В честь судна русские моряки в 1816—1817 гг. назвали атолл в Тихом океане (ныне атолл Арутуа), пролив в Беринговом море у Алеутских островов (ныне Унимак), проход у Маршалловых островов. В 1821 г. имя брига получил риф в Тасмановом море, в 1825 г. — гавань в заливе Аляска.

Военный транспорт "Або" (1841 г.). Это судно в 1840—1842 гг. совершило одно из кругосветных плаваний. Транспорт был построен в 1840 г. на верфи города Або в Финляндии. Он имел длину 39, ширину 10,3, осадку 5,2 м и водоизмещение 800 т, его экипаж включал 83 человека, из них 73 "нижних чина". "Цель экспедиции состояла собственно в отвозе материалов и разных вещей для Охотского и Петропавловского портов…". Транспорт вышел из Кронштадта 5 сентября 1840 г., а прибыл к воротам Авачинской губы 19 сентября 1841 г., то есть путь на Камчатку занял у него один год и пятнадцать дней, из них двести сорок восемь — под парусами.

На судне в числе офицеров находился Г. К. Блок, оставивший об этом плавании интересные воспоминания, вышедшие в 1854 г. в Петербурге под названием "Два года из жизни русского моряка. Описание кругосветного плавания, совершенного в 1840—1842 годах на российском транспорте "Або"". Воспользуемся этой работой, чтобы показать, каким в ту пору был наш Петропавловск и как здесь тогда принимали редко приходившие парусники, привозившие долгожданные новости с далекой родины.

"19-го сентября мы пришли на вид Авачинской губы; но ветер был решительно противный и к тому же такой тихий, что мы едва удерживали свое место лавировкою… На другой день, часу в три пополудни, нас подогнал хороший брамсельный зюйд-остовый ветерок, и мы весело понеслись ко входу в Авачинскую губу; но несколько позже спустился густой туман… Отдав якорь, мы салютовали семью пушечными выстрелами. Исправность, с которою последовал ответный салют, невольно бросалась в глаза и доказывала, что нас ожидали нетерпеливо…

Вечером, часу в одиннадцатом в исходе, нас посетили помощник начальника Камчатки и командир военного бота "Алеут", чтобы поздравить с благополучным прибытием в их отдаленный край. Свидание было радостное и оживленное неподдельным весельем.

Петропавловск построен при подошве двух гор, почти параллельных между собою, из которых западная называется Сигнальною, а восточная — Калахтырским хребтом. К северу от города из-за Никольской горы поднимается величественная Авачинская сопка, а к юго-западу виден гигантский Велюй; горы и примыкающие к ним возвышенности небрежно покрыты снежною пеленою, и вся окрестность дышит самою дикою прелестью. Из замечательных строений города, особенно бросающихся в глаза, можно назвать Собор Св. Петра и Павла, дом начальника Камчатки и два-три дома обывательских; остальные строения не более, как хижины.

Спустя немного, мы миновали риф, простирающийся от Сигнального мыса к SSO; капитан приказал спустить гичку, на которой отправился с рапортом к начальнику Камчатки, препоручив старшему офицеру по приходе в губу ошвартоваться.

Небольшая гавань Петропавловска очень спокойна; впрочем, не всегда. При сильных землетрясениях, нарушающих иногда, хотя и весьма редко, спокойствие здешних величественных берегов, в Петропавловской губе делается большой прилив и отлив, а в заключение сильный водоворот. Не помню, в котором именно году, одно охотское судно, стоявшее здесь во время землетрясения, было сорвано с четырех якорей и выброшено на берег; так силен был образовавшийся водоворот. Мне рассказывали также впоследствии о землетрясении, случившемся в Петропавловске месяца за четыре до нашего прихода. Оно было, как говорили, так велико, что размахи креста колокольни Петропавловского собора доходили до трех футов (фут равен 0,305 м. — С. Г.) в каждую строну от вертикального положения шпица…".

Сдав груз, приняв воду, продовольствие, балласт, подправив рангоут и дав команде отдых, "Або" готовился к выходу в обратное плавание. 17 ноября 1841 г. моряки начали распиливать льдины в Ковше, для того, чтобы вывести транспорт на еще не замерзший внешний рейд. "20-го ноября отслужили у нас молебен, при котором присутствовали многие из жителей Петропавловска. С этого дня начались наши прощальные визиты, а через двое суток… мы перебрались на холодный транспорт. Морозы стояли в то время около 13 градусов…".

Командир "Байкала" капитан-лейтенант Г. И. Невельской получил задание доставить грузы на Камчатку. 12 мая 1849 г. транспорт пришел в Петропавловск. На путь из Кронштадта мимо мыса Горн он затратил восемь месяцев и двадцать три дня. Быстрее с Балтики на Камчатку до этого ходил лишь шлюп "Камчатка" под командованием капитана 2-го ранга В. М. Головнина (за восемь месяцев и восемь дней).

По инициативе начальника Камчатки Р. Г. Машина "Байкал" доставил в Петропавловск десять ящиков с маячным оборудованием. Через год маяк на входе в Авачинскую губу, получивший название "Дальний", был готов к эксплуатации.

После короткой стоянки, 31 мая 1849 г. "Байкал" отправился к Сахалину. Экипаж транспорта на шлюпках исследовал северное побережье Сахалина, открыв пролив между ним и материком и доказав тем самым его островное положение. Исследование устья Амура показало его судоходность, положив начало освоению этого края русскими людьми.

В 1850—1851 гг. транспорт под командованием Г. И. Невельского участвовал в Амурской экспедиции, основав первый русский военный пост в Приамурье — селенье Петровское. В 1853 г. "Байкал" исследовал пролив, получивший имя Невельского. В последующем он продолжал нести службу на Тихом океане. Весной 1855 г. транспорт принимал участие в эвакуации имущества и гарнизона Петропавловского порта в Амурский лиман. В 1860 г. его исключили из списков флота и переделали в плавучий склад — блокшив. Затонул "Байкал" в 1871 г. в бухте Золотой Рог.

Фрегат "Аврора" (1854 г.) водоизмещением 1 940 т, длиной 48,8 и шириной 12,6 м был построен в 1835 г. на Охтинской верфи в Санкт-Петербурге известным кораблестроителем подполковником корпуса корабельных инженеров И. А. Амосовым. Его экипаж насчитывал триста человек.

21 августа 1853 г., незадолго до начала Крымской войны, "Аврора" вышла из Кронштадта для пополнения русских морских сил на Тихом океане. 19 июня 1854 г. она с большими трудностями прибыла в Петропавловск, где ее находившийся в критическом состоянии экипаж радушно встретили местные жители. Они за короткое время поставили моряков на ноги. 17 августа 1854 г. к Петропавловску подошла соединенная англо-французская эскадра в составе пароходофрегата, трех парусных фрегатов, корвета и брига под командованием английского адмирала Прайса. В общей сложности противник имел 212 пушек и 2 500 человек, в том числе десантные отряды.

Им противостояли 108 береговых и корабельных орудий и 1 016 защитников порта (гарнизон Петропавловска, команды "Авроры" и транспорта "Двина", добровольцы из местных жителей). Оборону возглавили военный губернатор Камчатки генерал-майор В. С. Завойко и командир "Авроры" капитан-лейтенант И. Н. Изыльметьев. Большая часть команды фрегата и вся артиллерия его правого борта были свезены на берег. Оставшиеся на корабле пушки левого борта вели огонь по неприятелю.

Вот что свидетельствовал очевидец тех драматических событий о действиях авроровцев: "Неприятели предположили в этот день овладеть портом и военными судами непременно. Они овладели высотою горы, так что, можно сказать, наш город был у них под ногами, в который они спускались в числе девятисот человек против наших, бывших тут около семидесяти. Дошло до минуты решительной — русские из под горы многих застрелили, а иные падали сами от пуль неприятельских. Но вдруг, по приказанию господина военного губернатора, стоявшего тут же в опасности под горою, команда фрегата "Авроры", живо взбежав на гору в другом месте, неожиданно явилась по кустам в пороховом дыме у неприятеля и ударила ему штыками в крыло так, что торжество врагов переменилось в отчаяние… У фрегата "Аврора" ядром пробило грот-мачту…"

После нескольких неудачных попыток овладеть портом неприятельская эскадра покинула Авачинскую губу, лишившись множества людей. Потери защитников порта составили 32 убитых и 64 раненых. На Балтику "Аврора" возвратилась 11 июня 1857 г., обойдя Африку, совершив тем самым кругосветное плавание. В 1864 г. фрегат исключили из списков флота.

Фрегат "Аврора"

Парусно-паровая шхуна "Восток" (1854 г.) — двухмачтовое судно с железным корпусом водоизмещением около 300 т, длиной 32,3, шириной 7 и осадкой 2,8 м. Было снабжено паровой машиной мощностью 120 л. с., вращавшей гребной винт. Приобретенный адмиралом Е. В. Путятиным для посыльной службы, "Восток" стал первым русским паровым судном на Дальнем Востоке. В 1852 г. под руководством лейтенанта В. А. Римского-Корсакова, назначенного первым командиром, ее переоборудовали в военный корабль, несший четыре пушки малого калибра. Вместе с фрегатом "Паллада" в 1853 г. "Восток" перешел из Портстмута (США) вокруг мыса Доброй Надежды в Нагасаки. В этом же году он первым прошел в устье Амура с юга, совершив сквозное плавание через Татарский пролив. В 1855 г. этот неизвестный противнику фарватер использовал для эвакуации гарнизона Петропавловска камчатский военный губернатор В. С. Завойко.

26 августа 1854 г., в день, когда англо-французская эскадра, не добившаяся победы над защитниками Петропавловска, собиралась покинуть Авачинскую губу, "Восток" вошел в ее ворота. Здесь он встретил "Бот № 1", с которого командира шхуны известили о происходившем и предупредили его, что "Восток" в любой момент может столкнуться с неприятелем. Уйдя из Авачинской губы, шхуна направилась в Охотское море, но из-за течи была вынуждена остановиться на ремонт возле Курильских островов.

В 1857 г. шхуна ходила на Камчатку из Аяна. Летом 1861 г. "Восток" доставил из Николаевска-на-Амуре в Петропавловск назначенного новым главой Петропавловского округа капитан-лейтенанта Н. К. Суткового. В 1860—1870-х гг. судно активно использовалось для выполнения гидрографических работ в дальневосточных морях. В 1883 г. "Восток" затонул в заливе Петра Великого.

В разные годы на этом старейшем русском дальневосточном военном судне пребывали выдающиеся деятели, внесшие вклад в открытие и освоение края: генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев, дипломат адмирал Е. В. Путятин, начальник Амурской экспедиции контр-адмирал Г. И. Невельской, писатель И. А. Гончаров, губернатор Приморской области П. В. Казакевич и другие.

Парусно-паровая шхуна "Восток"

Корвет "Варяг" (1866 г.), построенный на Балтике в 1863 г., входил в состав Тихоокеанской эскадры. Этот парусно-винтовой корабль имел водоизмещение 2 156 т, длину 68,3, ширину 12 и осадку 5,6 м. Его машина мощностью 900 л. с. обеспечивала скорость хода 11 узлов. Корвет был вооружен семнадцатью бомбическими орудиями, его экипаж насчитывал 340 человек.

В середине июня 1866 г. "Варяг" под командованием капитан-лейтенанта Р. А. Лунда зашел в Петропавловск. На нем находился кадет Николаевского штурманского училища Степан Макаров — будущий вице-адмирал, флотоводец и ученый — более года проведший в учебном плавании. По его сведениям, в течение навигации предыдущего 1865 г. Петропавловск посетили 18 судов, доставившие сюда товаров на сумму 108 000 рублей. Все городское население в этот период насчитывало лишь 471 человек.

"Сам Петропавловск представляет развалины прежде большого города… Всех жителей в городе 263 мущин и 208 женщин; зданий 121, из них частных 79 и лавок 8. Церквей 1 и часовен 2. Купцов первой гильдии 4, второй гильдии — 10, прикащичьих свидетельств 27 и 1 на развозной торг. Собак ездовых 408, лошадей 8 и прочего скота 93 головы", — писал по окончании этого плавания С. Макаров в своей самой ранней печатной работе, опубликованной в первой дальневосточной газете "Восточное Поморье".

В 1866 г. в порту наблюдалось оживление, какого не было уже давно. Этот год стал "временем надежд на возрождение прежней, более широкой жизни, на связь с остальным миром. Суда телеграфной компании (американской. — С. Г.) стояли на рейде, проволока и уголь лежали в их трюмах… Много тогда петропавловцы радовались и веселились; но былым мечтам не суждено было осуществиться". Речь здесь идет о попытке основанной в 1864 г. в Нью-Йорке компании "Western Union Exstension Co." проложить телеграфную линию по дну Берингова пролива.

Проект соединения Петропавловска телеграфной линией с остальным миром не состоялся, и город вновь погрузился в полусонное существование. Связь между ним и материковой Россией в то время поддерживалась пароходами, посещавшими гавань несколько раз в течение лета и осени, да зимой посуху на собачьих упряжках.

Корвет "Варяг"

Клипер "Гайдамак" (1877 г.). Необходимость охраны дальневосточных владений России от набегов иностранных браконьеров, варварски расхищавших богатства Охотского, Берингова и Японского морей, стала очевидна еще в первой половине XIX в. В это время сюда стали проникать американские и английские шхуны, незаконно промышлявшие морского зверя. Их натиск особенно усилился после продажи Россией в 1867 г. своих американских владений Соединенным Штатам Америки. В 1880-х гг. активизировались и японские браконьеры.

Для того чтобы противостоять им, русское правительство решило начать патрулирование дальневосточных вод кораблями Тихоокеанской эскадры. "Высочайшее" повеление об этом состоялось в 1875 г. Клипер "Гайдамак" стал первым русским военным кораблем, начавшим регулярные обходы северо-восточных берегов России, защищавшим их от иностранных контрабандистов и браконьеров и демонстрировавшим российский военно-морской флаг.

Совершив кругосветное плавание на Дальний Восток, клипер выполнял гидрографические исследования в заливе Петра Великого. В 1861 г. его выбросило на берег Сахалина. Здесь 150 моряков под руководством капитан-лейтенанта А. А. Пещурова более десяти месяцев боролись за спасение корабля, сняли его с мели и отвели в Китай на ремонт.

В августе 1877 г. "Гайдамак" под командованием капитан-лейтенанта С. П. Тыртова после похода на север гостил в Петропавловске. На нем находился ученый секретарь Сибирского отдела Императорского Русского Географического общества К. К. Нейман, впоследствии опубликовавший ценные статистические сведения о самой дальней российской окраине — Чукотке.

Крейсер "Африка" (1881—1882 гг.) — бывший американский пароход "Саратога", купленный для нужд российского флота в 1878 г. При водоизмещении 2 996 т он имел длину 90, ширину 11,6 и осадку 5,1 м, нес парусное вооружение клипера. Паровая машина мощностью 3 000 индикаторных л. с. позволяла кораблю развивать ход до 15,5 узлов. Артиллерия крейсера включала шесть шестидюймовых орудий и двенадцать малокалиберных скорострельных пушек.

В 1880 г. "Африка" пришла с Балтики на Дальний Восток. Летом 1881 г. крейсер под командованием Е. И. Алексеева плавал у берегов Сахалина и Камчатки. 22 июля он посетил Петропавловск, откуда отправился к Алеутским островам и к берегам Америки. В 1882 г. корабль вновь побывал в Петропавловске, прибыв сюда для замены патрулировавшего берега Камчатки клипера "Вестник". 24 августа моряки обоих кораблей приняли участие в торжественном открытии памятника "Слава", установленного в честь победы русского оружия в Петропавловской обороне 1854 г.

Осенью 1882 г. "Африка" одновременно с крейсированием занималась гидрографическими работами. В этом же году ее имя было увековечено в названии мыса Африка, вдающегося в камчатский залив, отделяющий Камчатку от Командорских островов. В 1883 г. корабль вернулся с Дальнего Востока на Балтику.

Крейсер "Африка"

Пароход "Камчатка" (1881—1886 гг.). После продажи в 1867 г. Русской Америки и ликвидации Российско-Американской компании возникли сложности с обеспечением северных окраин России продовольствием и самыми необходимыми товарами. Правительство решило передать эти операции в частные руки. Для этого 15 июля 1876 г. Министерство внутренних дел заключило с купцом А. Ф. Филиппеусом контракт, по которому он в течение десяти лет должен был вести "снабжение северных округов Приморской области Восточной Сибири мукой, крупой, порохом, свинцом и солью и, в совокупности с этим снабжением, содержать пароходное сообщение между Владивостоком, Корсаковским постом и всеми снабжаемыми им портами и местечками Камчатского и Охотского морей".

Петропавловск стал обязательным местом захода судов Филиппеуса. С 1881 г. его регулярно посещал пароход "Камчатка" водоизмещением 1 000 т, отправлявшийся летом из Владивостока и последовательно обходивший пункты охотско-камчатского побережья. "Камчатку" разгружали при помощи парового катера и нескольких деревянных шлюпок, которые судно привозило с собой. Действие соглашения между правительством и Филиппеусом завершилось в конце 1885 г.

Пароход "Владивосток" (1886—1893 гг.). В январе 1886 г. российское правительство передало снабжение Охотско-Камчатского края Добровольному флоту — судоходному предприятию, созданному в 1878 г. на народные деньги и пользовавшемуся государственной поддержкой. Свое название оно получило оттого, что было организовано на добровольные пожертвования, а первые экипажи его судов набирались из военных моряков-добровольцев.

Для обслуживания Камчатки Добровольный флот использовал пароход "Владивосток", построенный в Англии в 1880 г. Пароход имел грузоподъемность 700 т, осадку с грузом 3,7 м и машину мощностью 700 л. с., позволявшую ему развивать ход до 12 узлов.

В конце 1880-х гг. "Владивосток" совершал за навигацию между Камчаткой и портами Приморской области, в состав которой входил Петропавловский округ, два рейса, называвшихся "срочными". Маршруты его плаваний предусматривали заходы в Петропавловск. В 1893 г. "Владивосток" разбился на камнях близ Императорской (ныне Советской) Гавани. Пассажиры и экипаж судна не пострадали. На охотско-камчатских рейсах "Владивосток" заменил пароход "Хабаровск".

Корвет "Витязь" (1888 г.) — один из самых известных кораблей науки, его имя выбито на фронтоне океанографического музея в Монако. Корвет построили в 1886 г. в Петербурге под руководством корабельного инженера П. А. Титова. Его стальной корпус водоизмещением 3 200 т имел длину 81,6, ширину 13,7 и осадку 5,1 м. Паровая машина мощностью 2 750 л. с. обеспечивала кораблю скорость хода в 13 узлов. Артиллерия корвета состояла из десяти шестидюймовых и тринадцати малокалиберных скорострельных пушек. "Витязь" стал первым русским кораблем бронепалубного типа со стальными мачтами.

В 1886—1889 гг. корвет под командованием капитана 1-го ранга С. О. Макарова совершил кругосветное плавание, во время которого были выполнены важные океанографические исследования в морях Тихого океана. 24 июля 1888 г. "Витязь" пришел в Петропавловск. За время плавания корвет преодолел 35 369 миль, из них 20 586 — под парусами. Результаты исследований С. О. Макаров обобщил в капитальном труде ""Витязь" и Тихий океан", вышедшем в 1894 г. Одной из целей плавания, длившегося без малого три года, стал поиск пригодных для русского флота баз на слабо изученных тихоокеанских берегах. В бухтах, по мнению командира, пригодных для этой цели, проводились необходимые изыскания. В их ходе в 1888 г. в Императорской Гавани было найдено место, на котором в 1856 г. был затоплен легендарный фрегат "Паллада".

Корвет "Витязь"

Клипер "Разбойник" (1889 г.) — винтовой корабль водоизмещением 1 334 т, спущенный на воду в 1878 г., вступил в строй в 1879 г. Корпус клипера длиной 63, шириной 10 и осадкой 4,3 м был построен из дерева и железа. Машина мощностью 1 268 индикаторных сил позволяла ему двигаться со скоростью 13 узлов. Кроме нее корабль нес парусное вооружение. Его артиллерию составляли три шестидюймовых орудия и одиннадцать скорострельных пушек.

На Дальнем Востоке "Разбойник" вместе с клиперами "Крейсер" и "Забияка" охранял русские берега от набегов иностранных браконьеров. 9 июля 1888 г. правительство России решило организовать Анадырское окружное управление. Начальником округа назначили врача Л. Ф. Гриневецкого. В августе 1889 г. он прибыл на "Разбойнике" в Петропавловск, откуда отправился к берегам Анадырского лимана, где было основано новое русское поселение — пост Ново-Мариинский (ныне Анадырь). Из Петропавловска в Ново-Мариинск переселились десять семей местных казаков.

В 1892 г. "Разбойник" стал крейсером 2-го ранга. В декабре 1902 г. его включили в состав Сибирской флотилии. В ходе русско-японской войны в начале января 1905 г., перед занятием Порт-Артура японцами, экипаж затопил свой корабль, чтобы он не достался неприятелю как военный трофей.

Клипер "Разбойник"

Пароход "Минеола" (1904 г.). Во время русско-японской войны (1904—1905 гг.) снабжение Камчатки из портов Приморской области было нарушено: в море безраздельно господствовал японский флот. Наиболее крупной частной компанией, работавшей в тот период на Камчатке, являлось "Камчатское торгово-промышленное общество".

Летом 1904 г. общество зафрахтовало в США грузовой пароход "Минеола" вместимостью 3 500 т, построенный в Англии в 1887 г. Ход судна достигал 12 узлов. Оно имело пассажирские помещения, паровой катер и грузовые шлюпки. На нем намеревались доставить на полуостров продовольствие, нехватку которого испытывали жители населенных пунктов побережья.

18 июля 1904 г. "Минеола" пришла в Петропавловск, где частично разгрузилась и 30 июля ушла на охотское и западно-камчатское побережья. Утром 23 июля 1904 г. на пути к селению Тигиль "Минеола", шедшая в десяти милях от берега, налетела на подводную скалу. В трюмы стала поступать вода. Попытки разгрузить пароход и снять его с камней не удались. Вечером его стало сильно бить о скалы. Ночью 24 июля экипаж покинул пароход. Так неудачно завершилась попытка снабдить охотско-камчатское побережье в военном 1904 г.

Охранные суда "Командор Беринг" и "Лейтенант Дыдымов" (1908—1922 гг.). В 1906 г. Министерство земледелия и землеустройства России решило построить для охраны промысловых богатств дальневосточных морей два специальных вооруженных судна. Они поступили в распоряжение Управления государственных имуществ Приамурского генерал-губернаторства, в состав которого в то время входили Приморская область и Петропавловский округ. Свои названия охранные суда получили в честь прославленного мореплавателя В. Й. Беринга и пионера отечественного дальневосточного китобойного промысла — отставного флотского офицера Акима Дыдымова, пропавшего в море в конце 1890 г. С 1908 г. и до начала 1920-х гг. охранные суда патрулировали тихоокеанские воды, регулярно посещая Петропавловск.

Уже в 1908 г. "Командор Беринг", "Лейтенант Дыдымов" и шхуна "Сторож" отметили 58 случаев нарушения иностранными (японскими) рыбопромышленниками заключенной в 1907 г. русско-японской рыболовной конвенции. Русские охранные суда арестовывали японские шхуны, заходившие в трехмильное пространство территориальных вод России.

9 июня 1920 г. "Командор Беринг" вышел на Камчатку из японского порта Хакодате. На нем на полуостров следовала научная экспедиция в составе шести человек, снаряженная шведским географическим обществом, и промысловый надзор. 14 июня 1920 г. на западном побережье Камчатки "Командор Беринг" разбился на камнях. Его экипаж и пассажиры не пострадали.

"Лейтенант Дыдымов" погиб 4 декабря 1922 г. во время эвакуации белой администрации и войск, покинувших Владивосток, занятый частями Красной Армии. Судно затонуло, предположительно, в 100—150 милях от Шанхая вместе с 80 членами команды и пассажирами-кадетами.

Пароход Добровольного флота "Яна" (1912—1920 гг.). После окончания русско-японской войны правительство России обратило внимание на необходимость развития Камчатки и противодействия японской экономической экспансии на полуострове. Постепенно увеличивалось количество северных рейсов, росло число работавших на них отечественных судов. Основным перевозчиком людей и грузов на полуостров и обратно по-прежнему являлся Добровольный флот.

На протяжении первой половины 1910-х гг. его грузопассажирские пароходы, в среднем, ежегодно делали следующее количество заходов в основные пункты Охотско-Камчатского края: в Охотск и Гижигу — по три, в Усть-Камчатск и Большерецк — по пять, на остров Беринга — два, столько же в бухту Провидения и Ново-Марьинск (Анадырь), и до тридцати в Петропавловск.

В этот время прибытие каждого парохода в Петропавловск становилось для горожан заметным событием. Вот как один из них описывал встречу первого судна осенью 1916 г.: "Наконец после двухмесячного перерыва в навигации я заметил черный дымок на горизонте… Спешу в город, хочу попасть на пристань. Не удается. Сонный доселе город преобразился. Улицы запружены Бог весть откуда появившейся публикой… Пристань декорирована по случаю прибытия высокопоставленных особ. Вот пароход причалил к пристани. Хор учащихся грянул подобающий встрече гимн… Публика устремилась на пароход. Пошли объятия, поцелуи… Радостный порыв встречи родственников и знакомых захватывает и меня…"

В начале 1910-х гг. Добровольный флот приобрел за рубежом большие пароходы "Яна" и "Индигирка" длиной 94,5 и шириной 11,6 м с грузоподъемностью 2 176 т, построенные в 1889 г. Они были приспособлены для работы в дальневосточных водах. Их приписали к Владивостоку и укомплектовали экипажами, состоявшими из местных жителей. Эти суда обслуживали нужды Охотско-Камчатского края.

Летом 1920 г. "Яна", шедшая в Петропавловск из Владивостока, потерпела в аварию близ Хакодате. На ней отказала машина. На помощь пришел направлявшийся на Камчатку японский пароход "Мийо-Мару", взявший "Яну" на буксир и доставивший ее обратно в Хакодате.

20 ноября 1920 г. на пути во Владивосток "Яна" попала в жестокий шторм и потеряла руль. Подошедший американский пароход "Повлет" отбуксировал аварийное судно в Хакодате. Владельцы "Повлета" потребовали за спасение "Яны" вознаграждение, сумму которого Добровольный флот признал чрезмерно высокой. В результате спора между ним и американцами "Яну" пришлось продать в Хакодате с аукциона, а вырученную за нее сумму потратить на оплату спасательных работ.

Утром 2 августа 1922 г. в Петропавловске появилось судно с хорошо знакомыми камчатцам очертаниями: им оказался японский пароход "Тоикони-Мару", еще недавно называвшийся "Яной". Судно в этот же день ушло на восточное побережье.

Пароход "Яна"

Ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач" (1913 г.). Поражение российского флота в русско-японской войне, сложность налаживания морского сообщения южным путем между основными морскими портами России на западе — балтийскими гаванями и Одессой — и на Дальнем Востоке — Владивостоком — заставили обратить внимание на необходимость освоения трассы Северного морского пути, полностью пролегавшей вдоль русских берегов. Она была почти вдвое короче других водных путей из Европы на Дальний Восток: от Санкт-Петербурга до Владивостока эта морская дорога имела протяженность 7 700, путь через Суэцкий канал — 12 500, а вокруг мыса Доброй Надежды — 15 840 миль.

По образному высказыванию великого ученого Д. И. Менделеева, "если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое (Северное. — С. Г.) море, и Цусиму". Позднее осознание этого факта привело к тому, что лишь в 1909 г. для проведения исследовательских работ в полярных морях на Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге были построены два ледокольных парохода водоизмещением 1 200 т, длиной 54 и шириной 11 м со скорость хода 11,5 узлов. Их корпуса яйцевидной формы имели наружную обшивку толщиной 22 мм и были разделены на 35 водонепроницаемых отсеков.

В июле 1910 г. суда южным путем пришли во Владивосток. 17 августа 1910 г. они впервые побывали в Петропавловске. В 1910—1915 гг. "Таймыр" и "Вайгач" вели комплексные исследования на трассе Северного морского пути. На них работала экспедиция под руководством И. С. Сергеева и Б. А. Вилькицкого. В разные годы кораблями командовали известные моряки-гидрографы Б. В. Давыдов, Ф. А. Матисен, Б. А. Вилькицкий, К. В. Ломан, А. В. Колчак.

Официальная советская историография нередко замалчивала заслуги А. В. Колчака как полярного мореплавателя, представляя его одним из руководителей белого движения и Верховным правителем России в трагическое время гражданского противостояния 1918—1920 гг. Нередко даже серьезные исследователи, отдавая дань времени, называли его не иначе как "незадачливым правителем омским". Лишь в последние годы имя и дела А. В. Колчака — выдающегося моряка, исследователя, флотоводца и патриота России — очистились от наветов и предстали во всем своем величии.

В 1913 г. "Таймыр" и "Вайгач" дважды побывали в Петропавловске: в начале июля, направляясь в очередное плавание в Арктику, и в октябре, возвращаясь обратно. Их экипажи вместе с горожанами приняли участие в церемонии открытия нового памятника капитан-командору Ч. Клерку.

В результате исследований уже в 1911 г. был совершен первый рейс на коммерческом судне из Владивостока к устью реки Колымы, положивший начало установлению регулярной пароходной связи отдаленных северных окраин России с метрополией.

В 1914—1915 гг. суда впервые прошли (с зимовкой) по маршруту Владивосток — Архангельск. В 1918 г. "Вайгач" потерпел аварию, наскочив на подводную скалу в Енисейском заливе. Летом 1924 г. его сдали на слом. "Таймыр" в июле 1916 г. вошел в состав флотилии Северного Ледовитого океана. Непродолжительное время — в первой половине 1932 г. — он назывался "Метеоролог". В 1938 г. "Таймыр" участвовал в снятии с льдины первой полярной экспедиции "Северный полюс" под руководством И. Д. Папанина. В 1940 г. заслуженное судно передали в состав гражданского флота.

Ледокольный пароход "Таймыр"

Пароход "Тверь" — минный заградитель "Теодор Нетте" (1913—1953 гг.). Судьба некоторых судов, как и людей, складывается необычно, а иногда и просто причудливо. Так, корабль Военно-Морского флота России № 1 — крейсер "Аврора" — награжден орденом со своим собственным изображением. А вот неказистый "грузовик", некогда принадлежавший Добровольному флоту, увековечен великим поэтом Владимиром Маяковским в стихотворных строках:

Пароход создавался на Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге по заказу русского правительства специально для обслуживания камчатских рейсов. Всего Добровольный флот получил шесть однотипных судов, носивших названия российских городов: "Астрахань", "Симферополь", "Томск", "Тобольск", "Эривань", "Тверь".

31 мая 1913 г. "Тверь" отправилась из Владивостока в свой первый рейс по западно-камчатской линии. Ее заходы в Петропавловск, в котором тогда жили немногим более тысячи человек, всегда становились заметными событиями. Они регулярно отражались в единственном тогда на полуострове "средстве массовой информации" — газете "Камчатский листок".

11 ноября 1917 г. "Тверь" в очередной раз пришла в Авачинскую губу. На ней в Петропавловск прибыло пополнение для местной воинской команды. Значительная часть солдат была настроена пробольшевистски. Прибытие "Твери" стало своеобразной предтечей гражданского противостояния на полуострове: оно существенно изменило общественную ситуацию в Петропавловске. До этого здесь имелся только один большевик, теперь же возник солдатский комитет, а на его основе — в декабре 1917 г. — городской Совет рабочих и солдатских депутатов. Одновременно в городе действовал придерживавшийся буржуазно-демократических взглядов областной комитет, избранный в июле 1917 г.

До 1920 г. "Тверь" регулярно ходила между Владивостоком и Камчаткой, после чего отправилась в Средиземное море, где ее задержали в итальянском порту Триест. В декабре 1921 г. судно продали итальянской фирме. На родину пароход, называвшийся за границей "Соррио", смог вернуться лишь в начале 1926 г. Он получил новое название — "Теодор Нетте" — в честь дипломатического курьера Народного комиссариата иностранных дела СССР, погибшего 5 февраля 1926 г. при исполнении служебного долга.

В 1932 г. был создан Тихоокеанский флот. В его состав из-за недостатка военных кораблей вошли многие гражданские пароходы. "Теодор Нетте", вооруженный шестью пушками и двумя пулеметами, стал минным заградителем. Военно-морской флаг на нем подняли 3 мая 1934 г. В состав Тихоокеанского флота вошли и его собратья: "Томск", "Астрахань" и "Эривань". Из этих судов была образована 1-я Морская бригада, базировавшаяся в Приморье.

Во время советско-японской войны 1945 г. корабль участвовал в минных постановках в Японском море, а в 1946 г. изношенный "Теодор Нетте" разоружили и поставили в бухте Золотой Рог. В июле 1947 г. корабль совершил свой заключительный поход в Петропавловск. 17 июля 1947 г. он пришел к месту последней стоянки. Пароход-ветеран продолжал служить Камчатке в новом качестве: как плавучая казарма и клуб моряков. В 1953 г. он пострадал от пожара и шторма, после чего был исключен из списков флота. Теперь "Теодор Нетте", притопленный у берега, превратился в причал аварийно-спасательной службы. Ныне остов судна погребен под грунтом в основании одного из причалов Петропавловского морского торгового порта. Фрагменты его корпуса и иллюминатор каюты, в которой некогда пребывал В. В. Маяковский, сегодня можно увидеть в городском Военно-историческом музее.

Шхуна "Бельведер" (1917—1919 гг.). В начале ХХ в. на Камчатке работали многочисленные частные торговые компании, доставлявшие сюда продукты и товары, пользовавшиеся большим спросом у местного населения. Торговцы содержали ряд факторий, на которых они скупали или выменивали у аборигенов ценную пушнину, нередко пуская в ход в качестве "платежного средства" запрещенный к ввозу на полуостров спирт. Свои товары они привозили из Японии или США на небольших деревянных парусно-моторных судах — шхунах.

Одной из крупных компаний являлся американский торговый дом "Гиббард, Свенсон и Ко". Ему принадлежала шхуна "Бельведер", регулярно заходившая в Петропавловск. На судне был оборудован плавучий магазин. В 1919 г. "Бельведер" погиб в водах Ледовитого океана на пути в Нижне-Кольмск. Помощь его экипажу оказали моряки парохода Добровольного флота "Ставрополь".

Теплоход "Мохаве" (1922 г.). 9 августа 1922 г. в Петропавловск зашло американское судно береговой охраны "Мохаве", построенное в начале этого года "по последнему слову мореходного искусства, двигатели его нефтяные". 11 августа, после непродолжительной стоянки, оно ушло во Владивосток. На судне находились помощник секретаря американского Департамента торговли и промышленности и группа специалистов по рыболовству, изучавших Охотско-Камчатский край. "Мохаве" следует рассматривать как первый крупный теплоход, посетивший Авачинскую губу.

Сторожевой корабль "Воровский" (1924 г.) — построен в Англии в 1901 г. как паровая яхта "Лизистрата". В 1916 г. приобретен русским правительством для флотилии Северного Ледовитого океана. Водоизмещение 3 315 т, длина 96,9, ширина 12,2, осадка 5,5 м. Паровая машина мощностью 6 000 л. с. позволяла ему развивать скорость хода до 20 узлов. На вооружении корабля находились четыре пушки, его экипаж включал сто шестнадцать человек.

Название корабль получил в честь В. В. Воровского, советского государственного и партийного деятеля, убитого в 1923 г. в Лозанне (Швейцария). В 1924 г. под командованием А. С. Максимова он перешел из Архангельска на Тихий океан. Этот поход стал первым в истории военно-морского флота советского периода дальним заграничным плаванием. Теперь "Воровский" состоял в Амурской флотилии в качестве сторожевика. В это время в течение промыслового сезона берега Камчатки патрулировали японские боевые корабли, "охранявшие промыслы". С ними "Воровскому" приходилось регулярно встречаться в море, порой при весьма драматических обстоятельствах.

Вот лишь один эпизод из его боевой службы. 15 июля 1930 г. "Воровский", на борту которого находился промысловый надзор, подошел к месту установки невода японской фирмы "Яги", почти полностью перегородившему лососю вход в реку Камчатка. Договориться с японцами о пропуске рыбы не удалось, поэтому командование корабля решило действовать по-своему. Ночью "Воровский" вошел в сетевые заграждения, уничтожил один невод и отошел к советскому рыбокомбинату. Утром на место происшествия прибыл японский эсминец, осмотревший повреждения. После этого японцы предприняли своеобразную "психическую атаку". Их эсминец полным ходом направился к "Воровскому", зашел в территориальные воды СССР, и, находясь примерно в полукилометре от сторожевика, выпустил дымовую завесу. Затем он развернулся, сыграл боевую тревогу, направив пушки и пулеметы на "Воровский". Этот маневр японцы проделали дважды, поворачиваясь к сторожевику разными бортами. Советские моряки проявили во время этой "психической атаки" выдержку, а японцы получили хороший урок на будущее.

В 1931 г. корабль вошел в состав морской пограничной охраны. С этого момента он постоянно обходил камчатские берега, нередко задерживая японских браконьеров. Так, 13 июня 1934 г. сторожевик обнаружил в советских территориальных водах неподалеку от мыса Лопатка японскую шхуну, стоявшую на якоре. Заметив корабль, шхуна выбрала якорь и полным ходом пыталась уйти от "Воровского". После трехкратного предупреждения гудком шхуна остановилась и была досмотрена. На ней оказались девять рыбаков и свежевыловленная добыча. После составления акта пограничники отпустили провинившееся судно.

Корабль стал настоящей грозой для браконьеров, которым встреча с ним не сулила ничего хорошего: например, в середине июня 1938 г. "Воровский" арестовал за нарушение правил рыболовства и отвел Петропавловск четыре японских шхуны. В дальнейшем корабль не раз вставал на пути нарушителей советско-японской рыболовной конвенции, заключенной в 1928 г.

В послевоенные годы имя "Воровский" имели еще два пограничных сторожевых корабля. Последний из них вошел в строй в начале 1990-х гг. и ныне несет в прикамчатских водах боевую службу по охране государственной границы России и ее рыбных богатств.

Сторожевой корабль "Воровский"

Китобойная база "Комодорен I" (1925—1927 гг.). В мае 1923 г. в Москве с норвежским предпринимателем Х. Христиансеном был подписан концессионный договор, предоставлявший последнему право ведения промысла всех видов китов в пределах двенадцатимильной полосы вдоль северных берегов СССР. Срок действия концессии устанавливался до 1 января 1938 г.

1925 г. стал первым сезоном работы компании Христиансена "Вега". Она промышляла вдоль восточного побережья Камчатки, преимущественно в районах бухт Моржовой и Глубокой. Флотилия компании состояла из четырех судов-китобойцев и плавучей базы "Комодорен I" дедвейтом 9 000 т. Ее суда имели современное оборудование и снаряжение, на них работали интернациональные экипажи. Кроме норвежцев, немцев и англичан здесь трудились негры и американские эскимосы, причем последние использовались для самой грязной работы на жиротопне. В сезон 1925 г. численность экипажей судов флотилии насчитывала сто двадцать человек.

Один из пунктов договора обязывал "Вегу" принимать в качестве рабочих-учеников граждан СССР. В 1925 г., когда суда компании пришли из Мексики в Петропавловск, на них с целью обучения ведению промысла и обработки китов направили десять камчатцев. Ученики провели весь промысловый сезон в море. После создания первой советской китобойной флотилии "Алеут" одного из них — Н. А. Дмитриева — назначили на ней заведующим производством.

В 1927 г. "Вега" вела бой китов у берегов Камчатки флотилией, состоявшей из плавучей базы "Комодорен I" и китобойцев "Анадырь" и "Селина". С середины июля по конец октября она вытопила около 2 600 т китового жира. В этом же году деятельность "Веги" закончилась — договор с обществом был расторгнут. "Вега" продала плавбазу и оба китобойца компании "Аргентина де Песка".

Шхуна "Камчадал" (1926—1927 гг.). После того как бывшая областная яхта "Адмирал Завойко", пришедшая на Камчатку в 1912 г., стала сторожевым кораблем "Красный вымпел" и в 1921 г. покинула полуостров, местные власти не имели собственных плавсредств, пригодных для длительных морских переходов. Новое мореходное судно у них появилось в 1926 г., когда на средства, выделенные Далькрайисполкомом, зимой 1925—1926 гг. во Владивостоке была приобретена парусно-моторная шхуна "Камчадал" грузоподъемностью 114 т, оснащенная двигателем мощностью 50 л. с. Ее передали тресту губернского местного хозяйства, ставшему прообразом более поздних камчатских судоходных предприятий. "Камчадал" находился в распоряжении треста до конца 1927 г., но он больше простаивал, чем совершал плавания. Вскоре его продали. Так сложилась судьба судна, с которым связывались надежды на возрождение местного мореплавания. Этот проект устройства камчатского каботажа потерпел неудачу.

Теплоход "Охотск" (1928—1930 гг.) и парусно-моторная шхуна "Чукотка" (1928—1931 гг.). Летом 1927 г. по решению советского правительства было создано Акционерное Камчатское общество (АКО) — уникальная хозяйственная организация, задачей которой стало комплексное развитие экономики Охотско-Камчатского края. С 1930 г. руководящие органы АКО размещались в Петропавловске.

Практическая деятельность АКО началась весной 1928 г. Одними из главных направлений деятельности общества стали развитие рыбной промышленности и снабженческая деятельность, потребовавшие обзаведения собственными судами. Зимой 1928 г. АКО приобрело в США пароход "Камчатка", переоборудованный в плавучий крабоконсервный завод, и два деревянных парусно-моторных судна — теплоход "Охотск" и шхуну "Чукотка". Прибытие в Петропавловск двух последних судов ознаменовало рождение каботажного флота Камчатки.

Первое транспортное судно АКО — теплоход "Охотск" — имело водоизмещение 1 354 т, его главный двигатель "Атлас" развивал мощность 320 л. с., численность экипажа составляла 26 человек. Кроме главного, на судне стояли три вспомогательных бензиновых двигателя. Его конструктивной особенностью являлась высокая надстройка, занимавшая всю кормовую половину корпуса. Она придавала "Охотску" своеобразный силуэт, благодаря которому он получил прозвище "плавучий комод". "Охотск" располагал вспомогательным парусным вооружением, порой оказывавшим существенную помощь маломощной машине и нередко выручавшим его в сложных ситуациях, случавшихся в море.

Сочетание деревянного корпуса и двигателей, работающих на легковоспламеняющемся топливе, стало причиной часто возникавших на теплоходе пожаров. Одно такое происшествие описывает в своих воспоминаниях легендарный капитан А. И. Щетинина, работавшая на судне в начале своей флотской карьеры. "Во время стоянки у завода, где на "Охотске" только что закончили ремонт, вахтенный моторист запустил вспомогательный двигатель, обеспечивавший работу генератора, и нарушил правила безопасности. Возник пожар. После удаления людей машинное отделение закрыли, судно отбуксировали на мель у южного берега бухты и затопили, для чего потребовалось прорубить деревянную обшивку борта. Пожар прекратился. Водолазы заделали отверстие в обшивке, воду откачали, и судно снова поставили к заводу на ремонт".

Пожар, случившийся летом 1930 г. в Петропавловске, сыграл в судьбе "Охотска" трагическую роль: он загорелся, стоя после ремонта у пирса. Для того чтобы предотвратить возможный взрыв судна и повреждение портовых сооружений, его отбуксировали на рейд в район мыса Сигнального и затопили выстрелом со сторожевого корабля.

Пожар на теплоходе АКО "Охотск", лето 1930 г.

Второе судно АКО — шхуна "Чукотка" — имело водоизмещение 620 т, его экипаж насчитывал 27 человек. Командовал им капитан В. М. Андржеевский. Шхуна совершала регулярные плавания с грузами и пассажирами по восточному и западному побережьям полуострова, использовалась и как зверобойное судно. За первый рейс "Чукотка" собрала на факториях пушнину и сырье стоимостью 304 081 рублей, выгрузив их во Владивостоке и Петропавловске.

В 1930 г. шхуна "блестяще выполнила хозяйственно-политическую задачу — завоз продовольствия в северные районы. Во время весеннего рейса во льды Охотского моря и в настоящий рейс в Чаунскую губу на борту "Чукотки" находилась научно-промысловая экспедиция АКО по изучению лежбищ морского зверя, опытного боя его, установлению сырьевой базы, типа и техники будущего зверобойного промысла АКО в ледовый период…".

Летом 1931 г. "Чукотку" под командованием капитана Г. И. Фонарева отправили на находившийся в распоряжении АКО остров Врангеля. На пути к нему шхуну затерли льды, и 1 августа 1931 г. она затонула. Ее экипаж не пострадал: моряков спас и доставил в Корфский рыбокомбинат пароход "Ительмен" под руководством капитана Е. Д. Бессмертного.

Шхуна "Чукотка"

"Лейки" (1929 г.). В конце 1920-х гг. АКО, остро нуждавшееся в транспортных судах для доставки на Камчатку продовольствия, снабжения для промыслов, пассажиров и вывозе готовой рыбной продукции, приобрело в США серию грузовых пароходов, так называемых "Лейков". В их число вошли "Лейк Элва", "Лейк Элмвуд", "Лейк Эпсфорт", "Лейк Ферлей", построенные в 1919—1920 гг. Суда, названные "Тунгус", "Ламут", "Юкагир", "Якут", имели грузоподъемность 3 100 т, длину 77,3, ширину 13,3 и осадку 8,6 м. На них стояли паровые машины мощностью 1 500 л. с., обеспечивавшие скорость хода 7—8 узлов.

Первые три судна проработали в составе АКО недолго: в 1931 г. их передали владивостокскому Кработресту и переоборудовали в плавучие крабоконсервные заводы. А "Якут" продолжал трудиться на благо Камчатки. В июле 1929 г. он принял участие в экспедиции на остров Врангеля, на котором с июля 1926 г. пребывала колония под руководством Г. А. Ушакова. Ее должен был сменить ледорез "Литке". "Якут" обеспечивал ледорез топливом.

В 1930—1931 гг. "Якут" одним из первых открыл ранее считавшиеся невозможными зимние плавания на Камчатку. Вот что вспоминал об этом работавший на нем в то время матросом Л. И. Кужель, впоследствии известный капитан: ""Якут" стал центром внимания жителей Владивостока, которые были уверены, что плыть зимой на Камчатку равносильно нырянию в море с камнем на шее. Однако экипаж готовился. После загрузки продовольствия тщательно укрепили трюмы, подвели дополнительные крепления к мостику: не дай Бог, смоет волной. Команда получила теплое обмундирование и двойные оклады.

Провожать "Якут" пришло много народу. Все желали два дюйма под килем, штилевой погоды и скорого возвращения, хотя в последнее мало кто верил. Погода за время перехода нельзя сказать, чтобы была хорошей, но и не слишком штормовой. Так что через неделю судно ткнулось в лед у Раковой мели, поскольку Авачинская губа основательно замерзла. А скоро на собаках и лошадях подъехали Петропавловские жители. Они также не могли скрыть восторг и удивление".

А вот еще несколько эпизодов из большой "биографии" судна. 21 ноября 1935 г. "Якут", стоявший в Кичигинском рыбокомбинате, подвергся мощному удару стихии. Внезапно начавшийся шторм нанес ему серьезные повреждения: упавшая стрела разбила капитанский мостик, разрушила машинный телеграф и компас. Пароход потерял лаг. Кроме этого, он лишился трех грузовых кунгасов, стоявших у борта. Находившихся на них людей с большим трудом и риском для жизни как спасаемых, так и спасающих, удалось снять при помощи судового катера.

Весной 1936 г. пароход "обезуглился", то есть на нем закончились запасы топлива для котлов. Машина остановилась, судно осталось без хода и управления и семь суток дрейфовало в Японском море. На помощь собрату поспешили, отклонившись от своих курсов, пароходы АКОфлота "Орочон" и "Сима". "Орочон" взял "Якут" на буксир и доставил его во Владивосток.

Пароход "Якут"

Бывшие "Лейки" плавали до конца 1960-х гг., внеся большой вклад в экономическое развитие полуострова в первой половине ХХ в. К тому же они стали своеобразными "школами", подготовившими за долгие годы множество умелых моряков, хорошо знакомых с тяжелыми условиями плавания на суровом камчатском побережье.

Ледорез "Литке" (1929—1936 гг.) — линейный ледорез арктического флота СССР, построен в Англии в 1909 г. Длина 83, ширина 14,5 м, водоизмещение 4 850 т. Назван в честь Ф. П. Литке — выдающегося мореплавателя, ученого и общественного деятеля, одного из организаторов Императорского Русского Географического общества. В 1817—1819 гг. Ф. П. Литке участвовал в кругосветном плавании В. М. Головнина на шлюпе "Камчатка". В 1821—1824 гг. он являлся начальником экспедиции, исследовавшей побережье Новой Земли. В 1826—1829 гг. Ф. П. Литке возглавил кругосветный поход на шлюпе "Сенявин", в ходе которого было описано западное побережье Берингова моря.

В 1929 г. ледорез "Литке" перевели с Черного моря на Тихий океан: теперь его портом приписки стал Владивосток. Отсюда он под командованием выдающегося дальневосточного полярного капитана К. А. Дублицкого выполнил ледовое плавание к находившемуся в ведении АКО острову Врангеля, на котором с 1926 г. работала экспедиция под руководством Г. А. Ушакова. Ледорез должен был сменить зимовщиков.

Начальник экспедиции Г. А. Ушаков так писал о том, что значил для островитян приход ледореза: "Три года прожили мы на острове, но у нас не было уверенности, что пароход со сменой может пробиться к нам и в этом году. Ледовая обстановка летом 1929 года была исключительно неблагоприятной. Мы стали готовиться к четвертой зимовке. Как же забились наши сердца, когда однажды рано утром мы увидели стоявшее близ берега судно! Это был ледорез "Литке", прорвавшийся к нам сквозь стену льда…"

На обратном пути во Владивосток ледорез посетил Петропавловск. Несмотря на полученые повреждения, после небольшого ремонта он вновь вышел в плавание на Чукотку. Теперь "Литке" доставил в бухту Провидения летную экспедицию М. Т. Слепнева. Ее летчики должны были перевезти на материк часть людей с затертого льдами и зазимовавшего у мыса Северного парохода "Ставрополь". На обратном пути в конце декабря 1929 г. "Литке" снова зашел в Петропавловск.

За эти подвиги ледорез и его капитана в марте 1930 г. наградили орденами Трудового Красного Знамени. В декабре 1930 г. "Литке" хотели использовать в качестве ледокола в Авачинской губе, но его техническое состояние не позволило сделать этого.

В 1934 г. под командованием Н. М. Николаева и под руководством профессора В. Ю. Визе на "Литке" было выполнено первое сквозное плавание Северным морским путем с востока на запад за одну навигацию. По пути судно зашло в Петропавловск, где пополнило запасы угля. В 1936 г. "Литке" привел на Тихий океан Северным морским путем отряд военных кораблей.

В 1945 г. "Литке" стоял на Петропавловской судоверфи. Экипаж приглашал в гости подростков, трудившихся на верфи, угощал их обедом и показывал судно. Моряки отобрали троих ребят, которые ушли на нем в плавание в качестве юнг. Эксплуатация этого заслуженного арктического ветерана завершилась в 1958 г.

Ледорез "Литке" во льдах

Пароходы "Орочон" и "Ительмен" (1930 г.). В середине 1930 г. флот АКО пополнился судами зарубежной постройки, названными "Ительмен" и "Орочон". В Петропавловск их привели капитаны Е. Д. Бессмертный и Н. В. Ушаков. Во время пребывания в США экипаж "Орочона" на личные средства приобрел трактор "Фордзон", который 20 августа 1930 г. торжественно передал колхозу "Имени XVI партсъезда". Этот трактор не только работал на полях, но и использовался как привод лесопилки.

В конце сентября 1930 г. "Ительмен" отправился в рейс из Петропавловска на западное побережье Камчатки. Значительная часть этого плавания проходила во льдах. Сдав груз, пароход в начале декабря без повреждений вернулся в порт. Так были развеяны утверждения о невозможности плавания вдоль берегов полуострова в зимнее время.

"Ительмен" и "Орочон" имели грузоподъемность немногим более 5 000 т, в их вместительных трюмах могли расположиться до 1 200 человек. В течение многих лет эти самые большие пароходы АКОфлота перевозили грузы для рыбной промышленности и пассажиров — рабочих рыбокомбинатов, переселенцев, переезжавших на Камчатку на постоянное место жительства. В годы Великой Отечественной войны пароходы выполняли рейсы в США, откуда везли в СССР грузы, поставляемые как союзническая помощь. В августе 1945 г. "Ительмен" перебрасывал войска и снаряжение, участвуя в Курильской десантной операции.

После войны пароходы по-прежнему возили на Камчатку снабжение и людей, а к концу 1950-х гг. они превратились в плавучие рыбообрабатывающие базы. В этот период камчатский траловый флот активно пополнялся среднетоннажными дизельными промысловыми судами. Организация оперативной сдачи уловов и увеличение времени траулеров, которое они проводили на лове, требовало роста численность приемно-перерабатывающего флота. В его состав вошли старые тихоходные пароходы "Ительмен", "Орочон", "Эскимос" и другие, которые уже не могли конкурировать на морских дорогах с современными транспортами.

В середине 1960-х гг. "Ительмен" попрощался с родным портом тремя длинными гудками: ему предстоял последний рейс, после которого стальной ветеран исчез в пламени плавильных печей. А его собрат "Орочон" продолжал трудиться на благо рыбной промышленности Камчатки еще несколько лет.

В субботу 5 августа 1967 г. над старым, заслуженным судном взвились праздничные флаги и алый транспарант с надписью "Орочону — 50 лет". На плавбазе состоялось торжественное собрание, во время которого ее моряки принимали поздравления от городских организаций. Второму механику Василию Пахомовичу Юрикову, проработавшему на "Орочоне" шестнадцать лет, вручили знак "Отличник социалистического соревнования рыбной промышленности". Вечером моряки встретились с бывшим матросом "Орочона" Башкирцевым, одним из первых механиков этого судна Желудковым и другими ветеранами флота.

В свое последнее плавание "Орочон" готовился отправиться в июле 1969 г. Вот что писала о предстоящем событии рыбацкая газета "За высокие уловы": "Пятьдесят два года назад сошел со стапелей пароход "Орочон". Пятьдесят два года били в его крутые борта соленые волны всех океанов и морей. Сотни тысяч тонн груза перевез в своих объемистых трюмах ветеран камчатского флота. Его угловатый, приземистый силуэт с высокой трубой хорошо знаком на всех комбинатах полуострова. В тридцатых годах на нем приезжали на Камчатку первые строители судоверфи, хетагуровки (женщины, последовавшие призыву Валентины Хетагуровой переселяться на Дальний Восток. — С. Г.), во время войны в его трюмах перевозились оружие и продовольствие для фронта. В последние годы "Орочон" "переквалифицировался" в "рыбообработчика" — стал рыбоперерабатывающей плавучей базой".

В конце июня 1969 г. "Орочон" вернулся с промысла. За рейс он обработал более 160 тысяч центнеров минтая и освоил обработку новой породы рыбы, приняв свыше 2 300 центнеров терпуга. Экипаж старейшего камчатского судна (построенного в 1917 г.), готовясь к последнему плаванию, намеревался "провести его так, чтобы не уронить чести морского ветерана, досрочно выполнить план и обязательство: принять 30 тысяч центнеров жирной сельди".

Славная традиция русского флота передавать по наследству имена отличившихся судов и кораблей сохранила камчатцам и "Ительмен", и "Орочон". "Ительменом" стал современный большой морозильный траулер, "Орочоном" — мощная плавучая рыбообрабатывающая база.

Пароход АКОфлота "Орочон"

Ледокольный пароход "Александр Сибиряков" (1932 г.) водоизмещением 3 200 т, с машиной мощностью 2 000 л. с. и скоростью хода 13 узлов был построен в 1909 г. в Англии. В 1916 г. его приобрело российское Морское министерство.

В октябре 1932 г. "Александр Сибиряков" впервые в истории прошел за одну навигацию Северным морским путем из Архангельска до Петропавловска (капитан В. И. Воронин, руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт). За этот подвиг пароход наградили орденом Трудового Красного Знамени. Во время тяжелейшего ледового рейса, длившегося 65 суток, судно сломало во льдах лопасти гребного винта и лишилось хода. 15 октября 1932 г. траулер "Уссуриец" доставил его на буксире в Петропавловск.

Плавание "Александра Сибирякова" положило конец спорам о пригодности для судоходства полярных морей, омывающих северные берега нашей страны. Вскоре после его завершения, в декабре 1932 г., правительство СССР постановило создать Главное управление Северного морского пути, задачей которого стала окончательная прокладка надежного морского пути из Белого моря до Берингова пролива для того, чтобы способствовать экономическому, социальному и культурному развитию советского Крайнего Севера. Первым начальником Севморпути стал Отто Юльевич Шмидт.

Китобойная флотилия "Алеут" (1933 г.). В 1928 г. советское правительство решило начать отечественный китобойный промысел силами АКО. Для этой цели следовало приобрести за границей большой пароход и переоборудовать его по чертежам норвежских фирм в плавучую китобойную базу, или, как ее тогда называли, — в "китоматку".

В начале 1930 г. АКО направило капитана А. И. Дудника в Балтимору (США) для приемки купленного парохода "Глен Ридж". В марте 1930 г. судно перегнали в Норвегию, в порт Осло. Разместить здесь заказ на переоборудование не удалось, поэтому в начале апреля 1930 г. судно, получившее название "Алеут", пришло из Норвегии в Ленинград, где встало для переоборудования на Канонерский судостроительный завод. Работы по созданию первой советской китобойной базы завершились летом 1932 г., и 28 июня 1932 г. она оправилась в плавание на Дальний Восток под командованием капитана Л. И. Бурхарда. В Кильском канале к "Алеуту" присоединились три судна-китобойца, построенных в Норвегии.

Двух первых китов флотилия добыла 25 октября 1932 г. 27 февраля 1933 г. она прибыла во Владивосток. Здесь Л. И. Бурхард сдал дела А. И. Дуднику. Флотилия недолго входила в состав АКО: вскоре ее передали Дальморзверьпрому. Но связи с Камчаткой она не порывала: районы боя китов располагались вдоль берегов полуострова, "Алеут" часто гостил в Петропавловске, суда АКОфлота снабжали его углем и водой. А в январе 1940 г. Петропавловский горисполком даже выделил флотилии на берегу одной из бухт территорию под подсобное хозяйство.

Китоматка "Алеут"

Ледокол "Красин" и челюскинская эпопея (1934 г.). "Красин" — линейный ледокол арктического флота СССР. Построен в 1917 г. в Англии. Водоизмещение 10 800 т, длина 94,5, ширина 21,6 м. В 1918 г. был уведен английскими интервентами, но в 1921 г. возвращен Советской России. До 1927 г. назывался "Святогор", затем его переименовали в честь советского дипломатического представителя в Лондоне Л. Б. Красина, скончавшегося в 1926 г. В 1928 г. ледокол участвовал в спасении участников итальянской экспедиции под руководством генерала У. Нобиле на дирижабле "Италия". Пилоту находившегося на ледоколе самолета удалось обнаружить терпевших бедствие итальянцев.

В 1932 г. "Красин" выполнил первое зимнее плавание в Арктике — в восточной части Печорского моря, а в 1933 г. он впервые зимой достиг северной оконечности Новой Земли. В 1934—1935 гг. ледокол проводил гидрологические исследования в проливе Де-Лонга, Восточно-Сибирском и Чукотском морях.

В 1934 г. в Чукотском море разыгралась трагедия, за развязкой которой, затаив дыхание, наблюдал весь мир. Здесь тяжелые льды затерли пароход "Челюскин". Это судно водоизмещением 7 500 т было построено в Дании в 1933 г. Оно получило название в честь Семена Ивановича Челюскина — морского офицера, полярного исследователя, участника Великой Северной экспедиции. С. И. Челюскин открыл множество островов и бухт, первым описал растительный и животный мир Крайнего Севера, вышел к северной оконечности Азии, названной в честь него мысом Челюскина.

В 1933 г. "Челюскин" намеревался закрепить прошлогодний успех "Сибирякова" — пройти по трассе Северного морского пути из Мурманска до Владивостока за одну навигацию, хотя был совершенно не приспособлен для плавания во льдах. Экспедицию на нем возглавлял О. Ю. Шмидт, командовал судном В. И. Воронин. По счастливой случайности "Челюскин" достиг Берингова пролива, но затем ледовые поля вынесли его в Чукотское море. Здесь 13 февраля 1934 г. он затонул, раздавленный льдинами. При этом погиб завхоз Б. Г. Могилевич. Экипаж и экспедиция в числе ста четырех человек высадились на лед, организовав временный лагерь. Отсюда людей самолетами вывезли на материк (мыс Ванкарем). Последняя партия зимовщиков покинула лагерь 13 апреля 1934 г. При их эвакуации особо отличились летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, М. В. Водопьянов, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев и И. Л. Доронин, первыми в стране удостоенные высокого звания "Герой Советского Союза".

29 мая 1934 г. Петропавловск встречал пароход "Смоленск", доставивший спасенных челюскинцев. Вслед за ним пришел "Красин". Оба судна ждала торжественная встреча: вдоль единственного пирса Петропавловского порта были выстроены шеренги военнослужащих, развевались флаги и лозунги, играл оркестр. На площади перед портом собралось почти все население города. В честь экипажа "Красина" назвали одну из центральных улиц Петропавловска.

Ледокол "Красин" в Петропавловске, 1934 г.

Пароход "Колыма" (1934—1940 гг.). Для снабжения отдаленных северных районов России Добровольный флот приобрел за 180 тыс. руб. небольшой норвежский пароход "Проспер", переименованный в "Колыму". Его построили в Осло в 1906 г. на верфи "Ниланс Верк". С 1911 по 1932 гг. "Колыма" семнадцать раз принимала участие в тяжелых полярных рейсах. Первый из них начался 29 июля 1911 г. Командовал "Колымой" П. А. Троян, старшим помощником у него был П. Г. Миловзоров. 1 сентября 1911 г. судно достигло устья реки Колымы.

Осенью 1918 г. "Колыма" ушла из Владивостока на Черное море, где работала до 1924 г. В январе 1925 г. пароход отправился обратно на Дальний Восток. В 1925 и 1926 гг. под командованием К. А. Дублицкого "Колыма" ходила в устье одноименной реки. В 1927 г. пароход под руководством П. Г. Миловзорова впервые за одну навигацию дошел из Владивостока до устья реки Лены. 23 июня 1928 г. "Колыма" снялась в очередной рейс к устью этой реки. Теперь судном руководил капитан В. П. Сиднев. Тяжелые льды заставили пароход зазимовать возле острова Шалаурова. Он вернулся во Владивосток летом 1929 г., пробыв в плавании более года.

В конце июня 1931 г. "Колыма" под руководством капитана Д. Н. Сергеевского вышла из Владивостока в Нижне-Колымск. 10 сентября, следуя в густом тумане, она села на песчаную мель в районе устья реки Большая Бараниха. С большим трудом с помощью парохода "Лейтенант Шмидт" ее удалось снять с мели, но пароход оказался затерт льдами и вновь был вынужден зазимовать.

В середине 1934 г. "Колыму" передали АКО, в составе флота которого была создана группа малотоннажных судов, предназначенная для оперативной доставки малых партий грузов и пассажиров на побережье полуострова. В АКОфлоте "Колыма" начала работать 20 июля 1934 г. Судно имело длину 73,3, ширину 10,7 м и грузоподъемность 1 200 т, которая вскоре из-за почтенного возраста была снижена на 500 т. Паровая машина мощностью 930 индикаторных сил некогда сообщала пароходу скорость хода 8,5, но в составе АКОфлота "Колыма" развивала всего 5,5 узлов. При необходимости она могла принять четырнадцать пассажиров.

За свою долгую жизнь "Колыма" неоднократно попадала в сложные ситуации. Одна из них произошла 2 сентября 1935 г. При заходе в реку в Пенжино пароход потерпел аварию. Сильным отливным течением его выбросило на мель. Корпус судна повреждений не получил, но начавшимся приливом его развернуло на месте, в результате чего оказались сломанными руль и рулевое управление. На помощь из Петропавловска вышел траулер "Восток", отведший "Колыму" в бухту Нагаева. Здесь на ней установили временный руль, после чего на буксире "Востока" пароход отправился в Петропавловск. На переходе в Охотском море караван попал в жестокий шторм, сломавший временный руль и разорвавший буксирные концы. Более суток "Колыма" без хода и управления дрейфовала по направлению к берегу, пока ее снова не взяли на буксир.

Паровой траулер "Дальневосточник" (1934 г.) — одно из первых судов тралового лова на Дальнем Востоке. Построено в Кенигсберге (Германия) в 1929 г. Водоизмещение 431 т, длина 49,6, ширина 8,5 м, скорость хода 8 узлов. Оснащено паровой траловой лебедкой. В 1934 г. передано АКО из ликвидированного владивостокского Тралтреста.

Первые годы в АКОфлоте траулер использовался как административно-разъездное и транспортное судно. В навигацию 1936 г. "Дальневосточник", переоборудованный во Владивостоке для перевозки людей, открыл первые на Камчатке пассажирские пароходные линии Петропавловск — Ича и Петропавловск — Олюторка с заходом во все населенные пункты побережий.

В 1938 г. "Дальневосточник" начал работать как промысловое судно. В ноябре он 1940 г. принимал участие в поиске пропавшего ледокола "Малыгин". Это судно 27 октября 1940 г. в жестокий шторм затонуло у северо-восточного берега Камчатки. Вместе с ним трагически погиб весь экипаж и гидрографическая экспедиция под руководством Я. Смирницкого.

После начала Великой Отечественной войны, 24 января 1942 г. траулер вошел в состав "дивизиона рыболовецкой службы" Морлова АКО. В августе 1945 г. он под командованием опытного и заслуженного капитана К. К. Берга перебрасывал десант на Курильские острова. "Экипаж тральщика лично участвовал во всех грузовых работах и заслужил отличную оценку командования Камчатского оборонительного района". За эту операцию пятерых его моряков ждали боевые награды.

Траулер Морлова АКО "Дальневосточник"

Траулер "Восток" (1934 г.) — паровое рыболовное судно, построенное в 1931 г. в Италии. Водоизмещение 550 т, скорость хода 7 узлов, экипаж 30 человек. На Камчатку траулер прибыл вместе со своим собратом "Дальневосточником". В начале февраля 1938 г. "Восток" вошел в состав созданной в январе 1936 г. Базы активного опытного лова — родоначальника современных камчатских рыбопромышленных компаний. В годы Великой Отечественной войны моряки траулера неоднократно добивались высоких, нередко рекордных, уловов, снабжая добытой рыбой фронт и тыл воюющей страны. В этом наиболее отличились возглавлявшие в разное время экипаж капитаны Ефстафиади и Ленский, тралмастеры Алешкин и Косяченко, матросы Кульков и Неупокоев, кочегары Вагайцев и Челаков, механик Лесовой.

31 марта 1944 г. рыбаки выловили 120 т рыбы, установив трудовой рекорд. При этом они "дали твердое слово добиться еще лучших результатов и этим помочь наступлению героической Красной Армии". Траулер успешно работал и после войны. В это время его возглавлял известный капитан С. Закхеев, старшим механиком трудился один из опытнейших специалистов А. Лесовой. Один из зимних рейсов в начале 1952 г. стал для судна и его экипажа роковым…

12 января 1952 г. с "Востока" пришло сообщение о том, что он вышел из бухты Жировой в Петропавловск. Прибытие сюда намечалось на 23 часа. Но на связь судно больше не выходило и в порт не пришло. Организованные поиски вначале ничего не дали, но спустя несколько дней в бухте Малолагерная и у мыса Изменный нашли некоторые предметы с "Востока", а затем в бухте Раковой обнаружили тело повара Анны Ивановны Твороговой. Больше ничего найти не удалось, а причина гибели "Востока" так и не была установлена. Однако все свидетельствовало о внезапности произошедшего. В связи с этим бывалые моряки предполагали, что траулер мог подорваться на не протраленной советской мине из заграждений, выставленных на подходе к Петропавловску во время войны, а может быть — на сорванной с якоря и дрейфовавшей японской или американской "адской машине".

Косвенным подтверждением правильности этого предположения является документ, подписанный 16 мая 1952 г. командующим Камчатской военной флотилией контр-адмиралом Пантелеевым и адресованный основным местным судовладельцам: Главкамчатрыбпрому и Камчатско-Чукотскому государственному морскому пароходству. В нем определялись меры по обеспечению "возможности планомерной борьбы с плавающими и выброшенными на берег минами, представляющими опасность для судоходства…".

В начале 1950-х гг. именами капитана и старшего механика "Востока", заслуженных и уважаемых на Камчатке моряков, были названы новые средние рыболовные дизельные траулеры "Капитан Закхеев" и "Механик Лесовой", входившие в состав большой серии судов, построенных для СССР в Германской Демократической Республике. Они начали поступать на Камчатку в 1951 г. Имя капитана Закхеева ныне носит одна из улиц Петропавловска. Скорбный список погибших членов экипажа "Востока" нанесен на одну из мемориальных досок, размещенных в центре города на Аллее морской славы.

Пароход "Чавыча" (1935 г.). 6 января 1935 г. правительство СССР — Совет Народных Комиссаров — приняло постановление "О покупке пароходов для рыбной промышленности Дальневосточного края". Их намеревались приобрести за границей. От АКО в приеме и перегоне судов на Камчатку принимали участие Е. Д. Бессмертный и А. И. Щетинина.

Купленный в Германии грузовой пароход "Хохенфельз", получивший название "Чавыча", приняла Анна Ивановна Щетинина — первая в мире женщина-капитан. Ремонт судна на верфи "Ховальдсверке" закончился в начале лета, и вскоре оно ушло в СССР.

15 июня 1935 г. пароход прибыл в Одессу. Через месяц, 16 июля 1935 г., он с 2 800 т грузов, среди которых находилось оборудование для строившейся в Петропавловске судоремонтной верфи, снялся на Камчатку. Путь сюда из Черного моря занял пятьдесят восемь суток. Утром 12 сентября 1935 г. "Чавычу" торжественно встречали в порту Петропавловска. После небольшого ремонта пароход проследовал на комбинаты побережья: начались его многолетние повседневные рейсы со снабженческими грузами и пассажирами.

В середине декабря 1935 г. "Чавыча" находилась в Митоге. Сильнейший шторм, пронесшийся над комбинатом, разрушил многие здания и сооружения. К счастью, обошлось без жертв. 14 декабря судно передало на берег продовольствие и теплую одежду для пострадавших.

Зимой 1936 г. "Чавыча" в течение одиннадцати суток была затерта льдами в районе Олюторского рыбокомбината. За время вынужденного дрейфа подошло к концу продовольствие. Моряки сели на скудный паек: команде выдавали по 600 граммов хлеба в день, комсоставу — по 400. Оказалась на исходе и пресная вода. Экипаж и пассажиры собирали снег с льдин, насыпали его в форпик, а затем плавили паром. Так добыли около 100 т воды для питья и котлов.

В течение всех суток ледового плена А. И. Щетинина не сходила с капитанского мостика, собственноручно управляя судном, ища удобного момента для вывода "Чавычи" изо льдов. Команда парохода работала слаженно и без суеты. Старший помощник капитана и матросы для освобождения судна пытались распилить льдину пилой, но сделать этого им не удалось. Для разворота "Чавычи" на лед заводили легкий якорь. В результате титанических усилий пароход покинул тяжелые льды без повреждений корпуса. Для того чтобы избежать поломки гребного винта, капитан приняла решение притопить его корму, для чего команда и пассажиры в течение нескольких дней перегружали содержимое носовых трюмов в кормовой. Тем не менее, хотя осадка судна кормой увеличилась, три лопасти винта оказались погнуты.

Пароход "Чавыча"

Буксир-спасатель "Кит" (1935—1938 гг.) — построен в Германии в 1921 г. Первое на Камчатке специализированное аварийно-спасательное судно. Дедвейт 453,5 т, паровая машина мощностью 1 045 л. с., скорость хода 8 узлов. Снабжено осушительным насосом, способным перекачивать в час 1 200 т воды.

13 мая 1935 г. "Кит", купленный для нужд АКО в Германии, вышел в плавание на Дальний Восток под руководством капитана Е. Е. Потапова. Переход до Владивостока длился семьдесят восемь суток. После ремонта во Владивостоке буксир отправился в Петропавловск, куда пришел в середине октября 1935 г.

23 октября 1935 г. "Кит" под командованием капитана В. Т. Оводовского провел свою первую спасательную операцию: снял с мели пароход "Чавыча". Летом 1936 г. "Кит" спасал севший на камни пароход "Сясьстрой". Летом 1937 г. экипаж "Кита" во главе с капитаном П. М. Ивановым впервые доставил в Петропавловск морским путем плот с лесом из Усть-Камчатска.

Помимо прямого назначения буксир-спасатель использовался как транспортное судно, перевозившее небольшие партии груза и пассажиров на рыбокомбинаты побережья. Один из таких рейсов стал для него роковым. Ночью 1 ноября 1938 г. "Кит", вышедший накануне из Петропавловска в Усть-Камчатск с партией горючего в бочках и людьми, бесследно исчез в штормовом море. Вместе с ним погибли двадцать восемь членов экипажа и десять пассажиров.

Плавучий рыбозавод-рефрижератор "Пищевая индуст-рия" (1936 г.) — флагман рыбной промышленности довоенного СССР. Самое крупное рыбообрабатывающее судно в стране, купленное в Англии в 1935 г. Оно имело длину 153, ширину 18 м, водоизмещение 16 150 т. Пароход населял многочисленный экипаж численностью двести семьдесят человек.

В январе 1936 г. камчатцы получили известие о том, что вскоре в Петропавловск прибудет необычное судно: "Впервые в нынешнем году камчатские рыбокомбинаты должны выдать мороженую и слабопросоленую охлажденную рыбу. В связи с этим на Камчатку намечается прислать новое громадное судно — рефрижератор "Пищевая индустрия". Этот рефрижератор должен будет принять и заморозить у себя на борту 24 000 центнеров кеты и горбуши и 9 000 центнеров кеты…"

В марте 1936 г. "Пищевая индустрия" отправилась из Мурманска в длительное плавание под руководством хорошо известного на Камчатке капитана С. И. Кострубова. В ее трюмах находились 4 000 т соли и 10 000 ящиков с консервами. Плавание, продолжавшееся восемьдесят суток, завершилось 11 июля 1936 г. в Петропавловске. После непродолжительной стоянки, получив уголь и воду, 27 июля 1936 г. пароход вышел на западное побережье полуострова.

Сейнеры "Авача" и "Вилюй" (1936 г.) вошли в состав созданной 19 января 1936 г. Базы активного опытного лова (БАОЛ), став первыми камчатскими относительно крупными промысловыми судами. Они имели водоизмещение 253 т, грузоподъемность 55 т и двигатели мощностью 275 л. с. 8 октября 1936 г. только что прибывшие на Камчатку сейнеры, построенные в Японии, отправились из Петропавловска в район Олюторского рыбокомбината в свой первый экспериментальный рейс. "Авачей" командовал капитан Косьмин, "Вилюем" — капитан Якимов.

Несмотря на то, что экипажи сейнеров не имели опыта работы на подобных судах, результаты рейса превзошли все ожидания. Вот что вспоминал об этом плавании один из матросов "Авачи": "Работали мы по ночам. В поисках косяков рыбы захаживали в море, держали наготове невод. Мокрые полотнища смерзались, но мы перебирали невод длиною в 360 метров по три-четыре раза в ночь, чтобы его в любую минуту можно было забросить в море. В первые заметы мы брали небольшие уловы — по 100—150 центнеров за одно притонение. Хотя на лов мы вышли на четыре с половиной месяца позже, чем предполагалось по плану, наш сейнер выловил 3 536 центнеров рыбы и выполнил свой план".

Работа судов БАОЛа в путину 1936 г. стала событием чрезвычайной важности: на Камчатке впервые появились суда активного морского лова. Это был переломный этап в развитии основной — рыбной — промышленности полуострова. Отныне камчатский флот вышел в открытое море. Спустя пятнадцать лет он начнет осваивать и океанские просторы.

Сейнер "Авача"

Танкер "Максим Горький" (1937 г.). Развивавшееся в 1930-х гг. хозяйство АКО требовало постоянно растущего количества жидкого топлива. До 1938 г. его доставляли на побережье на попутных пароходах в металлических бочках. Такая перевозка горючего была неудобна: оно разливалось, часть емкостей терялась.

"Максим Горький" стал первым современным танкером-теплоходом, специально построенным для АКО. До этого в состав флота общества входили лишь ранее эксплуатировавшиеся суда. "Максим Горький" пришел в Петропавловск 13 ноября 1937 г. Он был построен в Японии, в Иокогаме. Судно длиной 63,7, шириной 11 и осадкой 4,6 м принимало в танки 1 040 т топлива. Дизель мощностью 800 л. с. обеспечивал ему скорость хода 9 узлов. После переоборудования танкер ежегодно выполнял до восьми рейсов с горючим по рыбокомбинатам полуострова. Во время Великой Отечественной войны судно ходило в США, доставляя оттуда на Камчатку партии драгоценных нефтепродуктов.

В августе 1945 г. танкер принял непосредственное участие в боевых действиях на Курилах, будучи "мобилизован как временный военный транспорт". В течение восемнадцати суток он, переданный в состав сил поддержки конвоя с десантом, перевез 345 т горючего для военной техники и десантных судов. Девять его моряков получили за эту операцию награды за образцовое выполнение заданий командования.

Танкер "Максим Горький" в доке

Пароход "Моссовет" (1937 г.) — судно, получившее задание совершить поистине рекордное плавание — сквозной рейс по Северному морскому пути из Ленинграда в Петропавловск и обратно в Лондон за одну навигацию. Его первая половина прошла удачно: "Моссовет" под командованием капитана А. П. Бочека отправился из Ленинграда 9 июля 1937 г., а прибыл в Петропавловск 20 августа 1937 г. Он доставил на Камчатку 2 500 т разного груза. По существовавшим в то время нормам разгрузка парохода должна была занять восемь суток, но петропавловские портовики решили закончить ее максимум за четверо. С этим заданием они справились досрочно, завершив обработку судна к полудню 22 августа. В обратный рейс "Моссовет" отправился вечером 24 августа 1937 г., загруженный лососевыми консервами. Но в проливе Вилькицкого судну, затертому льдами, пришлось зазимовать.

Пароход "Коккинаки" (1939 г.) построен в 1939 г. в Англии в Мидельсбоу на верфи "Смит Док Компани". Четырехлюковый лесовоз трехостровного типа с корпусом и надстройками обтекаемой формы. Судно имело водоизмещение 4 700 т, грузоподъемность 2 008 т, длину 84, ширину 13,4 и осадку 5,6 м. Его котлы работали на угле, запас которого составлял 425 т. Паровая машина тройного расширения мощностью 1 180 индикаторных сил обеспечивала лесовозу скорость хода 11,2 узлов. Его стоимость составила 3 051 812 рублей. Новое судно в отличие от старых пароходов АКОфлота имело современные навигационные приборы. Дополнительно к ним установили эхолот и электрический лаг.

Название лесовоз получил в честь знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза Владимира Коккинаки. В апреле этого же 1939 г. Коккинаки совершил третий перелет в Америку через Северный полюс. Лесовоз стал первым современным транспортом, приобретенным для нужд АКОфлота. Он же явился одним из первых крупных судов, приписанных к Петропавловскому порту (до этого пароходы АКОфлота имели владивостокскую приписку).

Судно в Англии приняла перегонная команда из Ленинграда. В Петропавловск лесовоз пришел 11 августа 1939 г. Здесь его команду заново укомплектовали, и судно осенью 1939 г. отправилось в первое камчатское плавание. Зимой и весной 1940 г. оно выполняло важное задание. Утром 20 марта 1940 г. экипаж "Коккинаки" обратился к руководителям АКО и в областную газету "Камчатская правда" со следующей радиограммой: "Коллектив взял на себя обязательство досрочно выгрузить оборудование холодильников, имеющее огромное значение для строительства Камчатки, обеспечивая бесперебойной работой механизмов, обслуживанием своими силами лебедчиками, майнальщиками, не допуская ни минуты простоя. Вызвали коллектив комбинатов на социалистическое соревнование, в котором получили оживленный подъем, беря конкретные на себя обязательства производить разгрузку-погрузку 500 т в сутки. Арбитром просим быть "Камчатскую правду". По поручению общего собрания капитан Соломко, помполит Петров, предсудкома Матюнин".

А спустя ровно два месяца Наркомрыбпром СССР издал приказ "О премировании экипажа парохода "Коккинаки"". В нем отмечалось успешное выполнение в тяжелых зимних условиях на западной Камчатке "спецрейса по доставке комбинатам оборудования для строительства холодильников и по вывозу 2 000 т готовой рыбопродукции". Капитан В. Н. Соломко, старший помощник А. А. Коломеец и старший механик К. И. Коробов получили премии, а в распоряжение капитана для поощрения наиболее отличившихся моряков выделялись три тысячи рублей. Наркомат выражал "уверенность, что транспортный флот рыбной промышленности Дальнего Востока, следуя примерам стахановской работы парохода "Коккинаки", добьется в навигацию 1940 г. высоких показателей и безаварийной работы флота".

Экипаж лесовоза отлично работал и в тяжелые военные годы. С 11 июля по 9 августа 1943 г. он помогал терпевшему бедствие пароходу "Херсон", спас находившийся на нем груз и доставил его во Владивосток. За это капитан П. А. Глинский и весь экипаж получили поощрения. В 1943 и 1944 гг. "Коккинаки" доставил в Петропавловск из Усть-Камчатска и с Сахалина четыре "сигары" (морских плота с лесом). План 1944 г. судно выполнило на 110,8 %…

В 1958 г. пароход получил новое название — "Петр Соловьев" — в честь недавно скончавшегося первого секретаря Камчатского обкома КПСС. К началу 1970-х гг. изношенное судно решили списать на слом. Свой последний рейс оно совершило в 1972 г. в японский порт Осака под руководством капитана Т. М. Кривоногова.

Пароход-лесовоз "Коккинаки" — "Петр Соловьев"

Пароход "Анатолий Серов" (1940 г.) — грузопассажирское судно дедвейтом 5 700 т и скоростью хода 9 узлов. Построено в Англии в 1926 г. Имело 26 пассажирских мест. Летом 1938 г. его приобрели для нужд рыбной промышленности СССР. До этого оно совершало рейсы в южных морях, перевозя партии фруктов. В Англии судно переоборудовали для плавания в северных широтах, усилили набор корпуса. В его трюмы погрузили шесть паровых котлов, предназначенных для установки на "Пищевую индустрию".

31 сентября 1938 г. капитан М. В. Иванов привел пароход в Мурманск. Новое название он получил в честь летчика А. К. Серова, погибшего 11 мая 1939 г. 25 июня 1940 г. судно завершило капитальный ремонт в Мурманске. Вскоре под командованием капитана А. И. Дудника оно отправилось на Камчатку по Северному морскому пути. Во время этого ледового похода пароход сломал во льдах все четыре лопасти гребного винта. "Анатолий Серов" сопровождал подводную лодку Щ-423, перегоняемую с базы в Полярном на Тихоокеанский флот. Это плавание стало первым в истории переходом подводной лодки Северным морским путем и показало возможность передислокации подводных сил с баз Северного флота в Тихий океан.

"Капитан Дудник искусно ведет корабль, маневрируя взад и вперед. Ледяные поля постепенно отступают, но в то же время делают свое дело. В море Лаптевых остается лишь две лопасти, потом — одна… Решили продвигаться с одной лопастью… но лед делает свое дело: четвертая лопасть остается на дне моря".

При помощи ледокола "Красин" "Анатолий Серов" дошел до бухты Провидения. Здесь в течение нескольких суток команда, перебросив груз в носовые трюмы, подняла корму из воды и самостоятельно, без подъемных кранов заменила пятитонный винт. Затем "Анатолий Серов" продолжил плавание.

В ноябре 1940 г. "Анатолий Серов" вошел в состав АКОфлота. Сравнительно небольшой пароход, имевший грузоподъемность 2 100 т, имел высокую оборачиваемость, оперативно доставляя партии путинных грузов на побережье Камчатки. В годы Великой Отечественной войны "Анатолий Серов" ходил в США за грузами, в которых крайне нуждалась наша воюющая страна.

Много работы у него было и на камчатском побережье. Вот лишь один небольшой эпизод. 3 августа 1943 г. пароход взял в Усть-Камчатске на буксир большую "сигару" для доставки ее в Петропавловск. Из-за допущенных при сплотке нарушений во время плавания буксирный трос ослаб и разорвался, в результате чего плот был потерян. Во время дрейфа его крепления сместились, "сигара" сильно деформировалась. Моряки сумели в условиях ухудшавшейся погоды найти ее и вторично взять на буксир, но вскоре у "сигары" вновь лопнули крепления. "Все это создало угрозу гибели плота, и только благодаря энергичным самоотверженным мерам, принятым экипажем парохода, плот — сигара был в целости доставлен в Петропавловск".

Капитан А. И. Дудник, его первый помощник В. П. Румянцев, старший помощник В. В. Боровский, старший механик Н. Б. Домра, а также весь экипаж получили за этот трудовой подвиг благодарность. Кроме этого, капитана наградили месячным окладом, а экипаж — премией в размере 5 000 рублей.

В 1943 г. пароход ходил в Сан-Франциско, откуда доставил 300 т авиационного бензина и 1 500 т военного снаряжения (капитан А. И. Дудник, старший механик Н. Б. Домра). В 1945 г. он посетил канадский порт Ванкувер, привезя оттуда в СССР 2 200 т оборонных грузов (капитан М. Е. Зеленский, старший механик Н. Г. Оборотов).

В послевоенные годы судно продолжало исправно снабжать камчатскую рыбную промышленность и вывозить готовую рыбную продукцию на "материк". С 1954 по 1956 гг. оно прошло капитальный ремонт в китайском порту Шанхай. В это время его возглавлял капитан И. И. Баклаг, а старшим механиком трудился Д. Р. Винтовкин. В 1957 г. пароход переоборудовали в плавучую рыбообрабатывающую базу, отныне ежегодно производившую по 3 000 т сельди. В 1970 г. из-за износа его вывели из эксплуатации, после чего стальной ветеран обрел покой в бухте Бабия, превратившись в центр обучения моряков рыбопромыслового флота.

В 1976 г. отмечалось пятидесятилетие заслуженного парохода. В это время на "Анатолии Серове" ежегодно проходили различные курсы тысячи камчатских моряков. Руководил учебно-тренировочным судном капитан Г. А. Головкин. "Анатолий Серов" верой и правдой служил Камчатке почти шесть десятилетий. Его биография завершилась в самом конце ХХ в.

Ныне это заброшенное судно — последний свидетель морского транспортного и рыбопромышленного освоения Камчатки — лежит на мелководье, опрокинувшись на левый борт. Пароход закончил свои дни, а Петропавловск — старейший морской город тихоокеанского побережья России — потерял еще одну возможность обзавестись собственным музеем мореплавания.

Пароход "Анатолий Серов"

"Либерти" (1943 г.) — такое обобщенное название носили несколько серий грузовых пароходов, сооружавшихся на верфях США в годы Второй мировой войны. Они строились как сухогрузы и танкеры и предназначались для перевозки грузов, поставлявшихся в нашу страну в рамках союзнической помощи. Отработанная до мелочей технология позволяла затрачивать на создание крупных пятитрюмных пароходов рекордно короткие сроки: так, один из них построили менее чем за четверо суток!

Значительное количество "либерти" вошло в состав Дальневосточного государственного морского пароходства, являвшегося в военные и первые послевоенные годы крупнейшим перевозчиком в регионе. Одно из его судов — "Херсон", — построенное в июне 1943 г. в Ричмонде, в начале июля 1943 г. потерпело аварию на юго-западном побережье Камчатки. Оно село на мель и приняло внутрь через пробитое днище более полутора тысяч тонн воды. Корпус парохода вначале треснул, а спустя несколько дней разломился на две части. Обе половины отбуксировали в Петропавловск. Здесь носовую часть использовали под общежитие морского торгового порта.

В декабре 1943 г. в Портленде был построен еще один "либерти" — пароход "Валерий Чкалов". В 1951 г. во время сильного шторма на западной Камчатке он также переломился надвое. Корму аварийного судна удалось спасти и отвести в Петропавловск. Впоследствии на Петропавловской судоверфи ее соединили с носовой частью однотипного "Херсона", благодаря чему "Валерий Чкалов" обрел вторую жизнь. Он эксплуатировался до конца 1967 г.

Петропавловская судоверфь в годы войны использовалась в качестве ремонтной базы для судов, совершавших рейсы между портами США и СССР. Одним из них в 1943 г. стал грузовой пароход из серии "либерти", называвшийся "Одесса". На подходе к Петропавловску его повредила торпеда. После частичной разгрузки "Одессе" было необходимо перейти из Ковша на судоверфь для ремонта. Опасаясь возможной посадки парохода на мель, капитан "Одессы" И. Ф. Иванов обратился к командиру Петропавловской военно-морской базы, начальнику и капитану порта с требованием об ограждении фарватера несколькими парами буев. В случае касания дна из-за состояния корпуса и характера распределения груза судно могло переломиться.

Судно типа "Либерти" подходит к причалу
Петропавловского порта

Парусно-моторные шхуны (1947—1960-е гг.). В 1947 г. в состав транспортного флота Главкамчатрыбпрома стали поступать трехмачтовые деревянные парусно-моторные шхуны грузоподъемностью 300 т. Эти суда были построены в Финляндии в счет поставок по репарациям. Они имели длину 45, ширину 8,9 и осадку 4 м.

19 октября 1947 г. в Петропавловск прибыл караван из трех судов: шхун "Коралл", "Кальмар" и сопровождавшего их парохода "Барнаул". Караван вышел в путь из Либавы (современная Лиепая), по пути посетил Киль, Плимут, остров Мадера, Миндао, прошел через Панамский канал, заходил в мексиканский порт Салино-Круз, посетил Лос-Анжелес, Лонг-Бич и Сиэтл. Из последнего порта 12 сентября 1947 г. караван отправился в Петропавловск. На последнем отрезке пути его потрепал жестокий шторм, но переход закончился благополучно. Общая протяженность маршрута составила 17 000 миль.

В ноябре 1947 г. из Ленинграда на Камчатку вышел еще один отряд в составе шхун "Жемчуг", "Мидия", "Актиния" и "Ульва". В Либаве к ним присоединился флагманский пароход "Умба". При заходе в Штеттин на шхуны погрузили цемент. Их плавание в Балтийском море сопровождалось большим риском: еще не все его участки были обезврежены от мин, выставленных во время войны. Особенно тяжело парусникам пришлось возле берегов острова Рюген — здесь шторм чуть не выбросил "Жемчуг" на скалы. В наиболее тяжелых ситуациях на помощь шхунам приходила "Умба", бравшая их на буксир.

В общей сложности к началу 1950-х гг. на Камчатку поступило более двух десятков шхун, перевозивших небольшие партии грузов и пассажиров. Кроме производственных целей, парусники использовались в качестве учебных судов. Для этого предназначались баркентины "Штурман" и "Горизонт", отличавшиеся от своих грузовых собратьев наличием прямого парусного вооружения. На них проходили практику студенты Петропавловского морского рыбопромышленного техникума, позже преобразованного в среднее мореходное училище.

Обе баркентины, ставшие своеобразными "школами под парусами" для множества молодых моряков, служили до начала 1960-х гг., после чего были списаны. Ветераны камчатского флота предлагали сохранить одну из баркентин в качестве мемориального судна, но поддержки властей эта идея не нашла…

Старые моряки до сих пор называют эти шхуны "Королевской флотилией". Остов одной из них — "Мидии" или "Актинии" (здесь мнения ветеранов расходятся) — и сегодня можно наблюдать на городском пляже неподалеку от Петропавловского судоремонтно-механического завода.

Баркентины

Средние рыболовные траулеры СРТ-300 и СРТ-400 (1951 г.). До начала 1950-х гг. камчатский рыбопромысловый флот располагал ограниченным числом судов активного, то есть предназначенного для работы в открытом море, лова. Ими являлись шесть паровых траулеров, деревянные дизельные сейнеры, а также несколько десятков моторных кавасаки. В 1948 г. эти суда поймали 170 000 ц рыбы, что составило 11,1 % от общей добычи.

В 1951 г. на Камчатку начали поступать промысловые суда нового типа — средние дизельные рыболовные траулеры типа СРТ-300, построенные в Германской Демократической Республике. За год в адрес Управления тралового флота их прибыло десять штук, поймавших 142 000 ц. При этом вся рыбная промышленность полуострова добыла 1 510 280 ц. В следующем году пополнение флота современными судами продолжилось: пришли еще четырнадцать СРТ-300 и более мощные СРТ-400. Стальные траулеры длиной около 40 м и водоизмещением 460 т с дизельными двигателями мощностью 300 и 400 л. с. имели экипажи, состоявшие из 25 человек. Теперь камчатские рыбаки приобрели возможность с высокой эффективностью вести траловый промысел донных пород рыб и организовать экспедиционный лов жирующей сельди.

Поздней осенью 1953 г. траулеры ловили камбалу на Явинской банке, после чего отправились на добычу сельди. В этом году рыбаки СРТ "Полярник", возглавляемые знаменитым капитаном П. Е. Алешкиным, выполнили два годовых задания, добыв 18 000 ц. Но не обошлось и без кораблекрушений: в районе мыса Лопатка сел на мель и затонул СРТ № 130.

В 1954 г. СРТ работали в составе Охотоморской сельдевой экспедиции. В этом году Траловый флот лишился затонувшего СРТ "Промысловик". В марте 1954 г. Совет Министров СССР решил создать базу для стоянки СРТ в Култучном озере. Летом 1954 г. в Петропавловск для производства земляных работ на озере даже прибыла землечерпалка, но этот проект не осуществился.

Первые годы работы СРТ выявили недостаток запасных частей для двигателей и механизмов и крайнюю нехватку приемно-обрабатывающих баз, на которые сдавался улов, "что крайне отрицательно сказывается на материальном и моральном состоянии команд".

В январе 1955 г. Траловый флот располагал следующими СРТ: "Алупка", "Алушта", "Орел", "Механик Лесовой", "Ястреб", "Северянин", "Стахановец", "Беркут", "Академик Шулейкин", "Альбатрос", "Камчатская правда", "Академик Книпович", "Портовик", "Камчадал", "Чайка", "Сокол", "Полярник", "Коршун", "Рыбак", "Капитан Закхеев", "Камчатский комсомолец", "Север", "Кречет". Их экипажи возглавляли капитаны В. Н. Агишев, Ю. Т. Азимов, М. Я. Щетинин, А. И. Серга, Б. Н. Писаревский, П. Е. Алешкин, В. И. Генералов, Б. И. Калмыков, С. П. Медведев, Г. П. Гуржий, А. А. Кузнецов и другие.

Пополнение тралового флота продолжалось не только судами, построенными в ГДР, но и созданными на отечественных верфях, в том числе в Хабаровске. С 1953 по 1958 гг. численность Тралового флота выросла на двадцать девять единиц. В их число вошли "Камбальный", "Карагинский", "Калыгирь", "Корф", "Кошегочек", "Крутой", "Ропша", "Семипалатинск", "Серпухов", "Соликамск", "Николай Вилков" и другие.

Траулеры успешно работали в 1960-х гг. В числе передовых находился экипаж СРТ "Юрий Гагарин", возглавляемый молодым капитаном Н. В. Сотниковым. Вот что осенью 1961 г. писали рыбаки, обращаясь к первому в мире космонавту, именем которого было названо их судно: "Дорогой Юрий Алексеевич! Рады сообщить Вам, что экипаж коммунистического труда среднего рыболовного траулера "Юрий Гагарин" Камчатского управления тралового флота досрочно 27 сентября выполнил социалистические обязательства по вылову рыбы, принятые в честь XXII съезда КПСС. Вместо десяти по годовому плану добыто пятнадцать тысяч центнеров. Заверяем Вас, что экипаж впредь будет трудиться с неослабевающими темпами, до конца года выловит восемнадцать тысяч центнеров рыбы…"

В мае 1962 г. о большой трудовой победе доложил экипаж СРТ "Каменный", руководимый капитаном А. П. Анисимовым. Всего за пять месяцев рыбаки перевыполнили годовой план, выловив 16 143 ц рыбы. Высоких результатов на добыче окуня — дальневосточный рекорд в 6 000 ц за два месяца — добился СРТ "Герман Титов" капитана А. А. Амирбекяна. В это же время "гремели" СРТ "Кичига" и его капитан В. Е. Кривошеев — это судно называли "маяком Тралового флота". В 1963 г. за выдающиеся достижения капитану СРТ "Крутогорово" А. Ф. Мердову присвоили звание "Герой Социалистического Труда".

В 1960-х гг. погибли вместе с экипажами два камчатских СРТ: 1 января 1962 г. в восточной части Берингова моря из-за обледенения перевернулся СРТ "Ключевской" капитана Руднева, а 19 февраля 1966 г. также в результате обледенения в районе острова Уташуд затонул поисковый СРТ "Карага", руководимый капитаном Загородским. Остальные СРТ из первых поставок работали до начала 1980-х гг.

СРТ "Каменный"

Лайнер "Советский Союз" (1956 г.). До конца 1950-х гг., когда открылось регулярное авиационное сообщение Камчатки с материком на новых комфортабельных самолетах "Аэрофлота" ТУ-104, пассажиров перевозили лайнеры Дальневосточного морского пароходства "Ильич", "Азия", "Русь", "Советский Союз".

Их предшественником был довоенный экспресс "Ильич", плававший по маршруту Владивосток — Петропавловск — Владивосток. Его первый приход в камчатскую столицу состоялся 20 сентября 1934 г. Это судно быстро приобрело популярность у местных жителей: в городских газетах даже появилась рубрика "Что привез "Ильич"", рассказывавшая о доставленных им грузах и наиболее интересных людях.

11 августа 1952 г. в Петропавловск впервые зашел теплоход "Русь". Он привез из Ленинграда пятьдесят комплектов типовых жилых домиков и первых пассажиров из Владивостока. К январю 1954 г. теплоход прошел уже 100 000 миль по Камчатско-Чукотской экспрессной линии. Им командовал капитан Л. Жерженко.

Самым большим и наиболее комфортабельным из послевоенных лайнеров Дальневосточного пароходства был "Советский Союз" — трофейный германский турбоход, построенный в 1923 г. Это громадное судно имело длину 205, ширину 24 и осадку 9,6 м. Его энергетическая установка, включавшая четыре паровых котла и две турбины мощностью 28 000 л. с., обеспечивала гиганту скорость хода 19 узлов. Лайнер мог принять 1 669 пассажиров и 2 300 т груза. Экипаж "Советского Союза" насчитывал 443 человека.

Плавание на этом судне становилось для его пассажиров настоящим праздником. Каждый вступавший на палубу лайнера неизбалованный бытовой роскошью камчатский отпускник попадал в необыкновенную обстановку: судовые помещения были отделаны ценными породами дерева — красным, орехом, палисандром, дубом, ясенем, полы в музыкальном и танцевальном салонах покрывал цветной фигурный паркет. В распоряжении отдыхавших находились закрытый бассейн с подсвеченным дном, рестораны первого и второго классов. При необходимости пассажиры могли получить услуги лечебного центра с рентгеновским и зубоврачебным кабинетами, операционной, аптекой, четырьмя изоляторами.

Некогда стоявший у причалов Петропавловского морского торгового порта красавец-лайнер привлекал всеобщее внимание горожан, приходивших к порту просто для того, чтобы полюбоваться этим необыкновенным судном.

В 1980-х гг. на смену постаревшему лайнеру пришли более современные теплоходы, совершавшие регулярные плавания на Камчатку до начала 1990-х гг. Теперь, из-за начавшихся в стране "экономических реформ", морская дорога между Петропавловском и Владивостоком, существовавшая сотню лет, оказалась невостребованной. Понятие "пассажирский пароход" из жизни петропавловцев ушло если не навсегда, то надолго.

Лайнер "Советский Союз"

Плавмастерская "Фреза" (1958 г.). В сентябре 1958 г. в распоряжение крупнейшего камчатского судовладельца — Управления тралового и рефрижераторного флота (УТРФ) — прибыли плавучий док и плавучая мастерская "Фреза" водоизмещением 3 000 т.

В 1950 г. для профилактического ремонта судов в помещении склада, расположенного в юго-восточной части Ковша Петропавловского морского рыбного порта, была организована небольшая ремонтная мастерская. Много усилий для ее создания затратил опытный специалист-механик А. Е. Мамонтов, работавший на судах Камчатрыбфлота с 1935 г. Так возникла судоремонтная база "Фреза", которая в 1960 г. была преобразована в судоремонтный завод. В середине 1960-х гг. на нем работали 677 человек. 19 декабря 1968 г. завод "Фреза" вышел из состава УТРФ и был подчинен производственному объединению "Камчатрыбпром".

Плавмастерская "Фреза" на многие годы стала своеобразной "визитной карточкой" Петропавловского морского рыбного порта, на территории которого разместился одноименный завод. Мимо этого судна, имевшего характерные и легкоузнаваемые очертания носовой оконечности, проходили все плавсредства, входившие в Ковш и выходившие из него. В 1980-х гг. мастерскую перевели в бухту Моховую, а в середине 1990-х гг. ее списали на слом.

Плавучая рыбообрабатывающая база "Ламут" (1959 г.) — построена в Японии в Осаке фирмой "Хитачи". Спущена на воду 22 апреля 1959 г. Получила имя одного из первых пароходов АКОфлота, пришедшего на Камчатку в 1929 г. Прибытие второго "Ламута" ознаменовало новый этап в развитии камчатской рыбной промышленности: в ее распоряжении появились специальные крупные обрабатывающие суда, оборудованные наиболее современной по тем временам техникой. "Ламут" предназначался для приема в море от траулеров рыбы-сырца, выработки из нее соленой продукции и ее хранения в охлаждаемых трюмах. Кроме производственных, плавбаза, являвшаяся самым большим камчатским рыбопромысловым судном того времени, решала и другие задачи. Она стала своеобразным "островом", на котором промысловые суда могли получить топливо, воду продукты, а их команды — небольшой отдых, медицинское, бытовое и "культурное" обслуживание.

Судно имело длину 110, ширину 16 и осадку 6,0 м, его валовая вместимость составляла 4 982 т. Главный дизель мощностью 3 360 л. с. сообщал плавбазе ход в 14,5 узлов. Ее экипаж насчитывал 147 человек, в том числе 80 рыбообработчиков.

14 октября 1959 г. "Ламут" пришел в Петропавловск, а 4 ноября 1959 г. он отправился в бухту Южную Глубокую с заданием выпустить до конца года 25 000 ц готовой продукции. Здесь "Ламут" работал в паре со стариком "Орочоном". "Орочон" принимал сельдь от траулеров, солил ее, а затем передавал на "Ламут" для окончательной обработки. Командовал "Ламутом" капитан-директор Сковпень. В апреле 1960 г. плавбаза прошла ремонт и переоснащение. По предложению старшего механика Н. Л. Ворожко на ней изменили конструкцию технологического оборудования и холодильного хозяйства, что позволило понизить температуру в трюмах ниже проектной и улучшить качество продукции.

В соответствии с заданием на 1960 г. плавбаза должна была выпустить 40 000 ц малосольной сельди. К 18 декабря 1960 г. она обработала сверх задания 25 000 ц, дав двадцать шесть миллионов рублей дополнительной прибыли. Комитет комсомола УТРФ присвоил судну почетное звание "комсомольско-молодежное". Вот что писала об этом тралфлотовская многотиражка: "Высокие показатели по качеству выпускаемой продукции обеспечивают комсомольские контрольные посты, возглавляемые обработчицей Леной Кучмаевой и слесарем Василием Злыдарем. Первенствуют в социалистическом соревновании комплексная бригада обработчиков комсомольца Кошельника, которому присвоено почетное звание ударника коммунистического труда. Еще десять комсомольцев представлены к званию ударника коммунистического труда".

Руководил "Ламутом" в этом плавании капитан-директор О. А. Заварин. В начале 1960-х гг. плавбазы УТРФ ("Ламут", "Орочон", "Эскимос", "Анатолий Серов") базировались в бухте Иматра, принимая рыбу от СРТ. "Ламут" являлся "опорно-показательным" судном. Его часто называли "плавучей академией". У его экипажа было чему поучиться: к нему за опытом обращались специалисты с других судов, осваивавшие при помощи моряков "Ламута" прогрессивные методы труда. В 1963 г. коллектив плавбазы возглавлял капитан-директор И. И. Баклаг.

В составе УТРФ "Ламут" работал до середины августа 1988 г., после чего по приказу Камчатрыбпрома был передан "Рыбхолодфлоту". Спустя год судно отремонтировали, после чего оно работало еще несколько лет. Первую камчатскую плавбазу с охлаждаемыми трюмами списали в середине 1990-х гг.

Первая современная камчатская плавбаза "Ламут"

Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) "Браслав" (1961 г.). В августе 1961 г. УТРФ получило известие о том, что к концу года в его распоряжение поступит принципиально новое судно, объединяющее и промысловик, и рефрижератор, и плавучий завод. На его борту разместились механический, разделочный, консервный, жиротопный и туковый цехи, мощные морозильные установки. Команду еще небывалого на Камчатке траулера решили укомплектовать комсомольцами и молодежью.

БМРТ "Браслав", построенный для камчатских рыбаков николаевскими корабелами всего за четыре месяца, вышел в плавание 12 октября 1961 г., а 7 декабря 1961 г. он отдал якорь на рейде Петропавловска. На Камчатку судно привел капитан Е. М. Мацевич. Здесь его принял прославленный рыбак Н. В. Сотников, ранее командовавший передовым траулером "Юрий Гагарин".

На следующий день после приемки судно ошвартовалось у причала судоремонтного завода "Фреза" для дооборудования. Судоремонтники объявили траулер ударным объектом и уже 14 января 1962 г. завершили на нем все запланированные работы.

В ночь с 16 на 17 января 1962 г. капитан Сотников повел судно в первый рейс к островам Прибылова. 22 января траулер-гигант сделал два первых траления, принесшие 100 ц сельди. За три месяца "Браслав" выловил 14 609 ц сельди и 16 апреля перешел в новый район промысла — Аляскинский залив. Здесь за первые три траления подняли 220 ц окуня. В итоге за десять месяцев работы экипаж "Браслава" добыл и переработал 64 133 ц рыбы, перевыполнив годовое задание. Отлично поработав на промысле, 26 ноября 1962 г. "Браслав" вернулся в Петропавловск.

Вскоре камчатский траловый флот пополнили еще несколько БМРТ. Вторым из них стал "Хинган", отправившийся в свой первый промысловый рейс в середине ноября 1962 г. К 1965 г. в состав УТРФ вошли еще пять таких судов: "Опала", "Куба", "Николай Островский", "Узбекистан" и "Ительмен". Они за короткое время достигли выдающихся результатов. Так, в течение 1963 г. "Хинган" добыл более 110 000 ц рыбы, установив мировой рекорд. Следующим стотысячный рубеж преодолел "Браслав", третьим стал "Амгу", позже переименованный в "Николай Островский". К началу сентября 1964 г. "Амгу" перекрыл прошлогодний рекорд "Хингана", поймав 110 600 ц. До конца 1964 г. его улов составил 150 000 ц. Руководил судном капитан-директор П. А. Рязанов.

В 1965 г. судомеханическая служба "Браслава", возглавляемая его бессменным старшим механиком Я. М. Картожинским, выступила с инициативой продления межремонтных периодов с четырех до пяти лет. Этот почин поддержали моряки многих траулеров.

Осенью 1967 г. к четырнадцати БМРТ тралового флота присоединился еще один, несший на борту имя первостроителя Петропавловска — штурмана Ивана Фомича Елагина, заложившего наш город 10 июня 1740 г. 1 апреля 1968 г. все БМРТ выделили из состава УТРФ: так появилось Управление океанического рыболовства (УОР). Его возглавил Г. В. Мещеряков — Герой Социалистического Труда, получивший это звание в бытность капитаном БМРТ "Узбекистан". В конце 1968 г. камчатский флот имел уже восемнадцать БМРТ, а всего в составе УОРа к концу 1970-х гг. находились пятьдесят четыре таких судна различных модификаций.

Жизнь первого камчатского крупнотоннажного траулера оказалась недолгой: спустя восемь лет после постройки, в 1969 г., "Браслав" столкнулся с транспортным судном и затонул неподалеку от входа в Авачинскую губу.

Плавбазы "Советская Камчатка" и "Чукотка" (1962 г.). Суда этого типа в 1958 г. начала строить Гданьская судоверфь в Польше. Они предназначались для приема рыбы от добывающих судов и обработки ее посолом. Плавбазы при водоизмещении 17 100 и грузоподъемности 2 650 т имели длину 155, ширину 20 и осадку 8,2 м. Численность экипажа на них достигала 260 человек. Базы оборудовались пароэнергетической установкой мощностью 5 000 л. с., включавшей две паровые машины и две турбины, двигавшей их со скоростью 14 узлов.

Камчатский траловый флот, имевший в тот период только одну современную плавбазу — "Ламут", — в 1962 г. пополнился "Советской Камчаткой", ставшей его флагманом. Базу достроили в августе 1961 г., а в конце этого года она пришла во Владивосток, где ее встречала камчатская команда во главе с капитаном А. П. Никольцевым. 2 февраля 1962 г. "Советская Камчатка" ошвартовалась в Петропавловске. Во время ее подготовки к выходу на промысел большое внимание уделили предстоящему культурному обслуживанию рыбаков экспедиции. Для этого выделили инструменты для духового оркестра, баяны и аккордеон, гитары, шахматы и шашки, библиотеку. Спортивный инвентарь составили настольный теннис, гимнастические маты, гири, гантели и штанга.

На промысел база вышла с большой задержкой лишь во второй половине 1962 г. "Приветливо встретили моряки Тралового флота плавучую базу "Советская Камчатка", прибывшую в район промысла. Она подошла как раз в такое время, когда рефрижераторы Беринговоморской объединенной экспедиции были почти полностью загружены продукцией. Складывалась обстановка, которая могла плохо отразиться на успехах промысла.

Коллектив плавбазы под руководством капитан-директора товарища Никольцева быстро и четко стал обрабатывать подходящие один за другим рефрижераторы. За короткое время в трюмы "Советской Камчатки" принято более трех тысяч тонн мороженой рыбы, которая будет доставлена на Большую землю.

"Советская Камчатка" доставила для промысловиков снаряжение, дизельное топливо. Моряки флотилии в магазине, расположенном на "Советской Камчатке", сделали покупки промышленных и продовольственных товаров, предметов личного обихода. Сейчас рефрижераторы, имея свободную емкость, продолжают бесперебойно принимать от промысловых судов сырец.

В ноябре 1962 г. во Владивосток пришла плавбаза "Чукотка". Вскоре за ней отправился камчатский экипаж, везший с собой документацию по переоборудованию судна, составленную с учетом опыта, накопленного при эксплуатации "Советской Камчатки".

На "Советской Камчатке" несколько раз возникали сильные пожары. Один из них произошел летом 1964 г. в сельдевой Охотоморской экспедиции. В ходе его тушения отравились продуктами горения двое моряков, а капитана пришлось извлекать из каюты через иллюминатор. Судно сильно пострадало от огня и в середине 1980-х гг., причем при этом погибли несколько членов экипажа. После этого происшествия судно не восстанавливали. "Чукотка" пережила свою напарницу на несколько лет. Ее жизнь завершилась в 1995 г.: плавбазу продали на слом в Индию.

Третьим судном этого типа на Камчатке стала пришедшая спустя несколько лет после начала работы "Советской Камчатки" и "Чукотки" плавбаза "Печенга", до этого эксплуатировавшаяся в северо-западном бассейне страны. "Печенгу" списали и отправили в Китай на металлолом также в 1995 г.

Плавбаза "Чукотка" и БМРТ "Хинган"

Лесовоз "Кировсклес" (1962 г.) — первое на Камчатке судно из большой серии теплоходов-лесовозов, построенных для СССР корабелами Финляндии. Теплоход был спущен на воду 29 сентября 1961 г. в городе Уусикаупунки. Его "крестной матерью" стала Т. Н. Богомолова — жена одного из сотрудников советского торгового представительства в Финляндии. Флаг СССР над лесовозом подняли в 18 часов 35 минут 18 февраля 1962 г.

Экипаж возглавил Герой Социалистического Труда А. А. Чернеев. Первым помощником у него был В. А. Шведко, старшим помощником — В. Д. Чаплыгин, вторым помощником — В. В. Попов. Судомеханической службой судна руководил один из опытнейших старших механиков Камчатского морского пароходства кавалер ордена Ленина В. В. Бойченко.

Летом 1962 г. "Кировсклес" находился на пути к берегам Камчатки. В Петропавловск с него пришла радиограмма, подписанная секретарем комсомольской организации А. Ефимовым: "Судно находится у берегов Африки в водах Красного моря. В трудных, непривычных условиях приходится трудиться машинной команде. Температура воздуха 40—50 градусов. Однако моряки держатся стойко, образцово выполняют свои производственные обязанности. Пользуясь ясной погодой, команда во главе с боцманом товарищем Румянцевым производит окраску судна. В этой работе активное участие принимает медик Анатолий Быков, начальник рации Виктор Дорофеев, моторист Григорий Юрков, механики Николай Орлов, Геннадий Погодин и другие.

После вахты каждый моряк находит себе занятие по душе. Есть у нас и отличный плавательный бассейн. Любим смотреть кинофильмы, играть в шахматы. К услугам каждого большая библиотека. Живем мы дружно, хорошо. Но все мечтают об одном — скорейшем возвращении на Родину, о встрече с любимыми, друзьями".

В середине июля 1962 г. "Кировсклес" прибыл в Петропавловск. Несколько лет экипаж лесовоза возглавлял один из лучших капитанов пароходства кавалер ордена Ленина Л. Е. Мариненко. Уходя на пенсию, он передал теплоход своему ученику В. Я. Стряпчему.

Первый современный камчатский лесовоз служил полуострову до конца 1980-х гг. После аварии его вначале хотели списать, но затем решили отремонтировать. Судно передали одной из приморских компаний, в которой оно работает и поныне.

Лесовоз финской постройки "Карелиялес" —
родной брат "Кировсклеса"

Плавбаза "50 лет Октября" (1968 г.). На подмогу плавбазам типа "Советская Камчатка" в конце 1960-х гг. пришли более современные рыбообрабатывающие суда, по-прежнему строившиеся в Гданьске. Они отличались от предшественников более широким ассортиментом выпускаемой продукции, производя пресервы, мороженую и соленую рыбу, кормовую муку и технический жир. На новых судах применялись более совершенные механизмы и экономичные дизельные энергетические установки. При водоизмещении 19 350 т они имели длину 164, ширину 21,3 и осадку 8,1 м. Экипажи этого семейства плавбаз насчитывали по 254 человека.

На Камчатку первое такое судно — плавбаза "50 лет Октября" — пришло в начале сентября 1968 г. После непродолжительной стоянки новый флагман УТРФ вышел в свой первый рейс в Охотоморскую экспедицию. В последующие годы поступление плавбаз продолжилось, и постепенно десяток судов этого типа составил костяк приемно-перерабатывающего флота Камчатрыбпрома.

В новых экономических условиях, сложившихся в стране в начале 1990-х гг., устаревающие крупнотоннажные суда с многочисленными экипажами оказались нерентабельны. Один за другим они покидали камчатские берега, уходя в историю. 18 октября 2002 г. в последнее плавание отправилась плавбаза "Советская Бурятия", принадлежавшая ОАО "УТРФ-Холдинг", наследнику первенца камчатского активного морского рыболовства — ордена Ленина Управления тралового и рефрижераторного флота. Эта база трудилась на Камчатке двадцать восемь лет. Судно взяло курс к берегам Индии, где его должны были пустить в переплавку.

Последнее судно этого типа — плавбаза "Комсомольск-на-Амуре" — также отправилась в свой последний рейс в конце 2002 г. С ее уходом рыбопромысловый флот полуострова лишился целого класса судов, некогда производивших в своих цехах ценную пищевую продукцию для всей страны.

Плавбаза "50 лет Октября"

Сейнер-траулер "Садгора" вошел в состав УТРФ 13 апреля 1974 г. Его создали на судостроительном заводе "Ленинская кузница" в Киеве. Переход сейнера-траулера на Камчатку через три океана и одиннадцать морей длился три месяца.

Это было промысловое судно нового, еще неизвестного на Камчатке типа, с необычными характеристиками. Оно существенно отличалось от других среднетоннажных сейнеров и по внешнему виду: его надстройка была далеко выдвинута вперед к фок-мачте. Такое ее расположение позволило увеличить площадь кормовой палубы. Высокорасположенная рулевая рубка совмещалась со штурманской, обеспечивая круговой обзор. Сейнер-траулер (СТ) имел кормовую схему траления, которая до этого применялась только на БМРТ. Помещения для экипажа были светлее и просторнее обычных, люди размещались в одно- и двухместных каютах.

Главный двигатель мощностью 1 320 л. с. позволял сейнеру-траулеру вести промысел в удаленных районах лова, но отсутствие морозильных камер привязывало его к плавбазам, к которым он должен был часто подходить для сдачи улова.

Опыта эксплуатации таких судов камчатские, да и другие дальневосточные рыбаки, не имели: немногим ранее несколько СТ пришли на Сахалин. Прибытия "Садгоры" в Тралфлоте ждали еще в 1973 г., на него даже установили план вылова и заранее сшили трал. Капитан, его старший помощник, старший тралмастер и старший механик предварительно прошли стажировку на одном из сахалинских СТ.

В середине мая 1974 г. "Садгора" впервые ушел на промысел. Его экипаж возглавил капитан А. А. Панихин. В этом экспериментальном рейсе судно ловило вдоль Курильской гряды терпуг, добыв его более тысячи тонн. Пробное плавание завершилось в июле 1974 г. В нем успешно потрудились, освоив новый тип судна, электромеханик И. И. Заиченко, второй механик В. Благонравов, старший мастер добычи Н. П. Хренов и другие моряки.

СТ на промысле

Траулер "Алексей Стаханов" (1978 г.). Суда этого типа в 1974 г. начал строить Черноморский судостроительный завод в Николаеве. Они могли ловить рыбу донным и разноглубинным тралами, перерабатывать ее в мороженую продукцию, хранить в охлаждаемых трюмах, сдавать на рефрижераторные суда или доставлять в порт, производить кормовую муку и технический жир.

Первым большим автономным траулером-морозильщиком (БАТМ) на Камчатке стал "Алексей Стаханов", вошедший в состав Базы океанического рыболовства (БОР). Так с 1977 г. стало называться УОР. Его длина составляла 103,7, ширина 16, осадка 6,6 м, водоизмещение насчитывало 5 720 т, грузоподъемность — 1 364 т, численность экипажа — 94 человека. Два главных дизеля общей мощностью 7 000 л. с. сообщали судну ход 14,3 узла.

"Алексей Стаханов" быстро стал флагманом БОРа: в мае 1979 г. его экипаж завоевал первое место в соревновании, выполнив план по добыче рыбы на 114,9 %, а по выпуску продукции — на 108,1 %. Траулер успешно работал в Южно-Курильской экспедиции на лове скумбрии.

В течение 1979 г. БОР пополнился еще четырьмя такими судами. Второй траулер — "Славянский" — привела из Николаева команда ленинградских перегонщиков во главе с капитаном И. И. Головко. В Петропавловске она передала его камчатскому экипажу капитана Н. М. Шевчука. Третий БАТМ — "Мыс Золотой" — перегонял капитан В. Н. Озеров, принял судно В. М. Нечухаев. Четвертым пришел "Капитан Редкокаша", им стал руководить Ш. Х. Гульмухаметов, а в октябре 1979 г. прибыл с перегона БАТМ "Баево". Всего за десять лет с 1978 по 1988 гг. в распоряжение БОРа поступили двадцать БАТМов. В конце 1992 г. БОР была преобразована в акционерное общество "Океанрыбфлот".

В настоящее время суда типа БАТМ составляют основу камчатского крупнотоннажного рыбопромыслового флота. Одно из них — "Капитан Редкокаша", — превращенное в учебно-тренировочное судно для подготовки плавсостава, еще недавно можно было наблюдать в центре города с Аллеи морской славы. Оно стояло у причала Петропавловского морского рыбного порта.

БАТМ "27 съезд КПСС", ныне "Капитан Московский"

Паром "Авачинский" (1978 г.). Этот дизель-электроход предназначался для перевозки пассажиров и грузов по акватории Авачинской губы в течение всего года. Его корпус был приспособлен для работы в битом льду. Судно имело энергетическую установку с двумя главными двигателями общей мощностью в 3 000 л. с. Оно могло принять на борт 140 пассажиров и 14 автомашин и перевозить их со скоростью свыше 13 узлов.

Государственный флаг СССР над паромом в начале 1978 г. поднял боцман А. К. Лущиков. На Камчатку "Авачинский" совершил большой и сложный путь от причалов Рижского морского порта на буксире спасательного судна Балтийского морского пароходства "Юрий Лисянский". Плавание началось 16 апреля 1978 г. и продолжалось почти четыре месяца. За это время моряки разминулись с несколькими опасными тропическими циклонами, почему-то носившими нежные женские имена, с честью выдержали одиннадцатибалльный шторм. По пути на Камчатку они посетили английский порт Плимут, где отстаивались, ожидая погоды, затем заходили в испанскую Сеуту, прошли Суэцкий канал, побывали в Адене.

Плавучий рыбоконсервный завод "Рыбак Камчатки" (1980 г.). 9 апреля 1980 г. в Ковш Петропавловского морского рыбного порта зашло и встало к набережной самое крупное за всю его историю судно — новый плавзавод, прибывший в распоряжение базы "Рыбхолодфлот".

В тесную гавань плавзавод провел лоцман Т. М. Кривоногов. Вот что он рассказывал об этой уникальной операции: "Удивительно маневренное судно! Прекрасно слушается руля… Конечно, предварительно мы с капитаном оценили обстановку у причалов порта, кое-какие суда отвели в сторону. Несколько беспокоила узкость при входе в Ковш, но база отлично вписалась в нее. Собственно, и портовым буксирам работа выпала несложная: только придержали судно у причала, да поджали его для обтяжки швартовых. Конечно, будь ветер, дело бы наше осложнилось: парусность у "Рыбака Камчатки" громадная".

"Рыбак Камчатки" был заметно длиннее, чем привычные для камчатцев плавбазы типа В-69. Главный двигатель мощностью 8 900 л. с. сообщал ему скорость хода 15 узлов. Этот плавучий город, названный в честь самых главных камчатских людей, населяли четыре сотни человек. В их распоряжении находились столовые, способные одновременно разместить 156 человек, кинозал на 98 мест, комната отдыха, библиотека, госпиталь для мужчин и женщин, операционный блок и другие медицинские кабинеты. Завод был способен принять и обработать в сутки до 380 т сырца.

Новое судно посетили высокие руководители. Первый секретарь областного комитета КПСС Д. И. Качин, сам в прошлом рыбак, охарактеризовал его как "начало совершенно новой страницы в развитии камчатской рыбной промышленности". Теперь она могла начать консервирование новых видов рыб: сайры, скумбрии, ставриды непосредственно в море, а не на берегу, как ранее.

Для укомплектования экипажа первого камчатского плавзавода принимались особые меры. Так, с Октябрьского и Петропавловского рыбоконсервных заводов на него направили опытных наладчиков консервного оборудования. В центральных газетах страны были опубликованы объявления о наборе специалистов, вызвавшие целый поток писем с "материка". Это позволило более тщательно отобрать кандидатов в ряды специалистов. Особая потребность ощущалась в нежных и заботливых женских руках, которые, как показывал опыт, лучше справлялись с производством консервов.

7 мая 1980 г. стало для "Рыбака Камчатки" первым рабочим днем. Он пришел на Южные Курилы. Первые 15 т скумбрии плавзавод принял от сахалинских рыбаков, потом получил еще 150 т мороженой рыбы с БАТМ "Капитан Редкокаша". Поначалу консервное производство не заладилось: ломались оборудование, транспортеры, электромоторы. Неудачной оказалась конструкция устройств для мытья консервных банок — их регулярно заклинивало. Новые машины решили заказать на заводе "Фреза". На помощь "Рыбаку" пришли специалисты с работавшего неподалеку однотипного приморского плавзавода "Конституция СССР", который находился на промысле с января 1980 г. и уже приобрел необходимый опыт.

На первых порах из-за поломок, преследовавших судно, суточная приемка не превышала 40 т. Пока надежно действовало лишь жиротуковое производство. Первая партия консервов из мороженой рыбы, принятой с БМРТ "Океанрыбфлота", была выпущена 14 мая 1980 г., с 23 мая началось производство пресервов из иваси. Вскоре дело наладилось, и плавзавод за короткое время стал новым флагманом рыбной индустрии нашего полуострова. Вскоре к нему присоединился однотипный гигант "Рыбак Чукотки".

Через десятилетие "Рыбак Камчатки" сменил порт приписки: теперь он стал собственностью крупнейшей приморской компании "Дальморепродукт". Спустя еще десяток лет судно продали на металлолом. 13 мая 2003 г. оно под предлогом проведения планового ремонта ушло из Владивостока в северо-корейский порт Раджин. Не заходя туда, "Рыбак Камчатки" направился в одну из китайских гаваней, где был продан на слом за один миллион долларов…

Первый камчатский плавучий рыбоконсервный завод
"Рыбак Камчатки"

Малая плавбаза "Камчатский шельф" (1990 г.) стала долгожданным новичком в составе "Рыбхолодфлота". Эта организация не обновляла свой флот в течение предыдущих девяти лет. Новая плавбаза, построенная на заводе "Океан" в Николаеве по заказу Министерства рыбного хозяйства СССР, пришла в Петропавловск 21 июля 1990 г. Стоимость судна составила тридцать шесть миллионов рублей. Еще десять миллионов немецких марок заказчик заплатил за технологическое оборудование фирмы "Баадер". Его установили в порту Бремерхафен. Здесь же судну сделали небольшой ремонт: уже первое его плавание выявило ненадежную работу части механизмов.

На Камчатку судно южным путем привел капитан В. Ф. Куриленко. После смены экипажа и переоснащения, осенью 1990 г. "Камчатский шельф" отправился в свой первый промысловый рейс. Ныне это судно продолжает работу в составе одной из камчатских компаний.

Малый филейный траулер "Витус Беринг" (1990 г.). Вхождение страны в эпоху рыночных преобразований потребовало внедрения в отечественную рыбную промышленность новых технологий и совершенной техники, могущих позволить ей конкурировать с наиболее опытными зарубежными производителями. Одним из первых предприятий, осознавших эту необходимость, стало Камчатское межколхозное производственное объединение (КМПО). Председатель правления Камчатрыбколхозобъединения И. Г. Коваленко в марте 1990 г. заявил: "Принято решение о приобретении в текущем году трех траулеров норвежской постройки, оснащенных современным оборудованием. Технические возможности этого типа судов позволяют ежесуточно вырабатывать до пятидесяти тонн конкурентоспособной продукции. Сделан нами заказ и на приобретение в предстоящей пятилетке трех плавбаз типа "Камчатский шельф"".

Новое необычное судно с непривычной архитектурой, полученное колхозными рыбаками, прибыло в Авачинскую губу от берегов Норвегии в начале июня 1990 г. На его борту было начертано дорогое для камчатцев имя — "Витус Беринг". Появление траулера на рейде Петропавловска стало символичным: в это время город готовился встречать свой 250-летний юбилей. Два с половиной века тому назад на берегах Ниакиной бухты великий капитан-командор официально основал русское поселение, ставшее форпостом России на Тихом океане.

Траулер длиной 64 м с водоизмещением 2 870 т имел главный двигатель мощностью 3 340 л. с. Построили "Витус Беринг" в Кристиансунде. Норвежские судостроители "начинили" его самым современным оборудованием, способным производить высококачественную продукцию, востребованную на мировом рынке. Фирма-строитель гарантировала немедленное устранение любой неисправности в любом порту Мирового океана. Для наблюдения за техникой она откомандировала на полуостров своего представителя Датфина Стангелянда.

Испытательное плавание "Витуса Беринга" в Авачинский залив состоялось в июле и августе 1990 г. В течение первой половины 1990-х гг. на Камчатку поступили еще несколько малых филейных траулеров. Сейчас эти наиболее современные суда составляют основу флота одного из ведущих камчатских предприятий — наследника КМПО компании "Акрос".

МФТ "Витус Беринг"

Для Камчатки большинство из упомянутых выше восьми десятков судов представляют собой понятия, гораздо большие, чем просто "сложные инженерные сооружения", как трактуют слово "судно" словари и справочники. Они давно превратились в символы великих географических открытий, воинской доблести или трудовых побед. Для многих же наших земляков они стали неотъемлемой частью их жизни. Список этот можно и продолжить: морская история полуострова еще далеко не написана…

ПЕТРОПАВЛОВСК: ГОДЫ, КОРАБЛИ, ЛЮДИ…