ФЛОТСКИЙ ПОЛИТОТДЕЛ

В середине 1930-х гг., а точнее 6 июля 1934 г., в составе Акционерного Камчатского общества (АКО) появилось новое подразделение: приказом по Народному комиссариату продовольствия и снабжения СССР № 1210 от 29 апреля 1934 г. при нем учреждался политсектор. Он должен был обеспечить политическим руководством основные производственные подразделения общества, в том числе и морской флот. Политсектор начал свою деятельность 6 июля 1934 г. Его центральный аппарат размещался в Петропавловске и первоначально включал десять человек. Возглавил его А. Р. Орлинский, занимавший эту должность до 1937 г. На рыбокомбинатах, Ключевском лесокомбинате, Корфовских угольных копях действовали политотделы, замыкавшиеся на центральный политсектор АКО. Политической работой на морском транспорте ведал политотдел Управления Петропавловского порта и транспорта, которым руководил В. Т. Ершов.

Несколько ранее — в январе 1934 г. — был введен институт помощников капитана по политической части или, сокращенно, помполитов. 29 января 1934 г. народный комиссар продовольствия и снабжения СССР А. И. Микоян утвердил "Временное положение о помощнике капитана по политической части на рыболовецких судах Дальневосточного края". В соответствии с ним помполит должен был непосредственно руководить судовым комитетом, партийной организацией и комсомольской ячейкой.

"В целях осуществления непосредственного руководства и практического проведения всей партийно-политической работы помощник капитана по политической части: а) организует, руководит и проводит партийно-политическую работу и политическое обучение личного состава; б) изучает политико-моральное состояние судна, разрабатывает практические мероприятия в этой области и проводит их в жизнь; в) составляет аттестации; г) принимает участие вместе с капитаном в подборе личного состава, перемещениях и отчислениях…".

Главными задачами помполитов стали надзор за политико-моральным состоянием личного состава судов и идеологическая работа среди него по внушению "линии ВКП(б)". Им давалось право приостанавливать "проведение в жизнь постановление ячейки ВКП(б) в случае, если последняя принимает решение, не соответствующее партийной линии". О каждом таком случае они должны были немедленно извещать политотдел Главвостокрыбпрома. "Комиссары судов" также воспитывали членов экипажа, вели общеобразовательные занятия с малограмотными моряками и организовывали разнообразные культурные мероприятия, вроде вечеров отдыха, походов в театр или в кино.

Помполиты находились на особом положении: на них не распространялись дисциплинарные права, присвоенные капитанам в отношении других лиц экипажа. Сам же помполит имел право налагать взыскания на весь личный состав судна в порядке применения Дисциплинарного устава, "ставя об этом в известность капитана".

Помполиты назначались на должности и снимались с них приказами политуправления вначале Народного комиссариата продовольствия и снабжения, а с 1935 г. — Народного комиссариата пищевой промышленности СССР, в ведении которого находилась и рыбная индустрия страны. Так, 11 ноября 1935 г. приказом по Наркомпищепрому № 17 помполитами на судах АКО утверждались: на пароходах "Якут", "Ительмен", "Колыма", "Чавыча", "Эскимос", "Орочон" — В. П. Ребров, Н. Н. Сельянов, М. Н. Лялин, И. А. Поздняков, В. П. Огнев и В. Г. Лопырев, на буксире-спасателе "Кит" — В. Н. Прокофьев, на траулерах "Дальневосточник", "Блюхер", "Буревестник" — А. А. Беляков, А. В. Литвинцев и И. И. Петров.

В соответствии с духом эпохи, помполиты взяли на вооружение лозунг "сталинского железного наркома" Л. М. Кагановича: "Бдительность требует, чтобы мы удесятерили свою работу, бдительность требует, чтобы мы везде и всюду разили врага, до конца ликвидируя его остатки!".

В начале апреля 1935 г. во Владивостоке прошло первое совещание помполитов судов АКО, приуроченное к годовщине организации политорганов на флоте. Надо сказать, что на нем больше занимались производственными, нежели политическими задачами: подводили итоги навигации 1934 г., обсуждали план на 1935 г., а также определяли победителей социалистического соревнования истекшего года и разрабатывали условия проведения аналогичного состязания на предстоящую навигацию.

Лучшим судном АКО в 1934 г. стал пароход "Эскимос", выполнивший годовое задание на 104 %. Жюри конкурса постановило присудить ему первое место "с выдачей для премирования команды установленную премию 5 000 рублей, из них выдать 500 рублей капитану, 400 рублей старшему механику, остальную сумму в 4 100 рублей… распределить лучшим ударникам". Вторая премия в размере 3 000 рублей досталась экипажу траулера "Буревестник".

Жюри отметило хорошую организацию политмассовой работы среди экипажа парохода "Ительмен", а в особенности — "организацию культурного обслуживания пассажиров — рабочих промыслов". Но в конце года экипаж парохода "допустил грубейшую ошибку — массовую пьянку", в результате которой судно задержалось с выходом в рейс на сутки. "Тем самым экипаж снизил свою высоту успехов в соревновании с другими пароходами по годовому конкурсу".

Соревнование на лучшее судно в 1935 г. началось 15 апреля. Для премирования команд-победительниц выделялись 9 000 рублей. Судно, завоевавшее в нем первое место, должно было получить первую премию и переходящее Красное знамя Камчатского облисполкома и политсектора АКО. Его капитан и старший механик награждались грамотами от имени Управления транспорта и политсектора общества.

Капитанам и помполитам в приказном порядке предписывалось организовать конкурсы "на лучшего ударника". Для поощрения лучших ударников на каждый транспортный пароход выделялись по три именных премии: первая — фотоаппарат и грамота, вторая — патефон и денежная сумма, третья — часы и грамота. Каждому траулеру предназначались две премии: первая — патефон, вторая — часы.

Совещание обратилось к "лучшему другу Камчатки" А. И. Микояну со следующим посланием: "Дорогой Анастас Иванович! Мы, помполиты кораблей АКО, собравшиеся для подведения итогов годовой работы с момента организации политотделов на водном транспорте Дальневосточного края, шлем тебе боевой политотдельский привет!

Под твоим руководством, преодолевая все трудности, обеспечив круглогодичную работу флота, добились выполнения трансфинплана на 100,9 %. Навигация 1935 г. перед нами ставит еще более ответственные задачи в снабжении Камчатки и путины.

На основе полученного опыта работы 1934 г. и дальнейшего развертывания большевистской борьбы за социалистические формы труда на водном транспорте, реализуя решения ЦК ВКП(б), — поставленные задачи выполним!".

Работу помполитов периодически проверяли инструкторы или заместители начальника политсектора АКО. При этом выявлялись недостатки, о которых сами судовые комиссары по каким-либо причинам предпочитали умалчивать.

В качестве примера их плохой работы назывался ремонт парохода "Орочон" в Японии в 1936 г., когда его команда посещала публичные дома, после чего "оттуда несколько человек привезли в Советский Союз венерические болезни". Тогда же с судна вместе с металлоломом были "проданы и хорошие лебедочные валы, которые сейчас нужны. За эти деньги в золотом исчислении приобретались в Японии вилки, ложки, краски, кисти, электролампы и т. д…".

6 декабря 1937 г. начальнику политсектора сообщали, что на пароходе "Чавыча", руководимом первой в мире женщиной-капитаном А. И. Щетининой, "имеются факты не наших настроений". Как иллюстрация приводился случай, когда "при изучении положения о выборах в Верховный Совет при разборе вопроса о равенстве, машинист Вакуленко заявил, что "равными могут быть только члены партии, так как для них открыты все двери, а для беспартийных закрыты"".

У самой же Анны Ивановны дотошные контролеры тоже обнаружили "нездоровые настроения". По их сведениям, она "думает… работать только до весны, а потом уйти совсем из системы АКО". Причинами недовольства капитана являлись неоднократно отмечавшееся ею слабое руководство АКОфлотом и его пароходами, отсутствие внимания не только к простым морякам, но и к ней, уже имевшей всесоюзную известность, обезличивание капитанов при ремонте судов и плохое снабжение их материалами и продуктами.

В 1938 г. Анна Ивановна действительно ушла из АКО, перейдя работать в недавно организованный рыбный порт во Владивостоке.

Основной формой связи "комиссаров судов" с вышестоящими политотделами являлись так называемые "политдонесения", составляемые по окончании рейсов. Они отражали производственную деятельность судна, ход политической, технической и оборонной учебы, включали массу интересных бытовых подробностей. Так, документы, составленные помполитом парохода "Колыма" М. Н. Лялиным, позволяют восстановить жизнь экипажа за период с конца мая 1936 г. по март 1937 г.

28 мая 1936 г. "Колыма" встала во Владивостоке под погрузку горючего, которое в количестве 1 100 т принимали аж до 15 июня из-за недостатка его на базе снабжения. В море судно вышло 16 июня 1936 г. На общем собрании моряки решили объявить предстоящий рейс стахановским. В течение этого плавания небольшое судно прошло более 3 500 миль, перевезя около 3 000 т. Около половины этого груза прошли через руки команды, да еще она погрузила свыше 400 т бункерного угля. При стоянке в бухте Южной Глубокой на пароходе сломалась лебедка № 3. В это время работами руководил старший помощник. "Это у него второй случай при его руководстве: в 1934 г. — лебедка № 2, в 1935 г. — потеряли якорь". В течение плавания отличились кочегары Цыганюк и Шпилевой, матросы Чижов и Постников, третий помощник капитана Хомяков.

Следующий рейс "Колымы" начался 2 сентября 1936 г. Теперь пароход прошел 3 968 миль, перевез 1 765 т и 440 пассажиров. При нахождении в море у него закончился уголь. Его приняли с парохода "Маныч": за пять с половиной часов экипаж вручную переместил в угольные ямы "Колымы" 116 т топлива. Этот осенний рейс оказался тяжелым, "страшно мешали шторма, в общей сложности штормовали больше полумесяца. Простой по разным причинам выразился в 51,5 суток. Состояние механизмов удовлетворительное, котлы плохие".

В течение рейса регулярно проводились так называемые "политзанятия" — основная форма идеологической обработки тружеников. Здесь далеко не все проходило так, как хотелось бы: реальная жизнь весьма сильно отличалась от декларируемой. "На одном политзанятии старший механик при изучении темы "Накопление капитала и обнищание рабочего класса" заявил, что "у нас нет улучшения материально-бытового положение трудящихся. Возьмем, к примеру, нашего кочегара. Разве может он жить, не голодая, на 300 рублей с семьей в месяц?". Здесь же на кружке ему дали отпор и разъяснение…".

"В начале декабря (1936 г. — С. Г.) все внимание сосредоточили на благополучном переходе во Владивосток, куда пришли 10 декабря (переход занял 15 суток, весной в июне — 8 суток), так как все время стояла штормовая погода… За декабрь — январь во Владивостоке команда обновилась на 65 %. Подготовка к рейсу в Петропавловск. В январе рейс в бухту Находка за углем себе и грузом в Петропавловск и Владивосток".

В марте 1937 г. началась "громкая читка газет по кубрикам". Этим в помещении матросов занимался матрос Желобов, а у кочегаров — электрик Юдин. На одном из общих собраний экипажа, прошедшем 3 марта 1937 г., моряки слушали доклад председателя военного трибунала. "На этом собрании вышла неприятность: третий механик… поступивший в феврале, явился пьяный, пытался задавать вопросы, когда "лыка не вязал". Второй механик… вступил в пререкание с председателем военного трибунала. Старший помощник задавал несерьезные вопросы". Эти вопросы без ответа не остались: 5 марта снова состоялось собрание, "где обсуждали вопрос о недостойном поведении командного состава". Здесь вновь присутствовал председатель трибунала, а также начальники политсектора АКО и АКОфлота. В результате помполит и старший помощник капитана "заработали" по строгому выговору, капитан — выговор, второго механика уволили, а третьему объявили десятисуточный арест с отбыванием наказания на гауптвахте.

В феврале 1937 г. страна широко отмечала столетний юбилей со дня смерти А. С. Пушкина. Он проходил как большой государственный праздник и не остался без внимания и на "Колыме", где "провели вечер памяти Пушкина". На вечере прочитали доклад "Социально-экономические условия, биография и творчество А. С. Пушкина", в исполнении моряков прозвучали ода "Вольность" и стихотворение "Памятник".

А вот как в 1939—1940 гг. по сведениям, сообщенным помполитом судна, работали моряки "Орочона" — одного из самых больших пароходов АКОфлота водоизмещением 9 000 т и грузоподъемностью 5 000 т. Его экипаж насчитывал шестьдесят человек, в том числе: двенадцать кочегаров 1-го и восемь 2-го класса, шесть матросов 1-го и четырех 2-го класса, четырех машинистов и одного машинного ученика. В течение двух лет "Орочон" не заходил в Петропавловск, так как вначале стоял во Владивостоке в ремонте, а затем курсировал по побережьям Камчатки.

20 июня 1939 г. "Орочон" вышел из капитального ремонта и был зафрахтован АКОснабом для перевозки грузов на западный берег полуострова. 15 августа он отправился в рейс, ведя на буксире паровой катер "Сахалинснаб", предназначенный для Петропавлов-ского порта. Рейсовое задание было выполнено на 109 %. Особенно хорошо в этом плавании поработали вахта второго механика Желудкова, кочегары Щегольков, Шевченко, Кулемзин, вахта треть-его механика Распопина, кочегары Борисов и Непомнящий. "По быстрейшему спуску и подъему кунгасов за время рейса особенно себя проявили комсомольцы боцман Башкирцев, матросы 1-го класса Мыкальников, Лютый, Крысов, плотник Недолужко, старший помощник Глинский, ревизор Иконкин, которые в тяжелых условиях, подчас угрожавших жизни, проводили подъем кунгасов (по времени на 200 %), не имея аварий".

Несмотря на произведенный капитальный ремонт парохода, бытовые условия моряков остались скверными, особенно в кубриках матросов и кочегаров, где было сыро и неуютно. Очень неудобным оказалось помещение столовой команды.

В один из дней апреля 1940 г. на переходе из Владивостока в Усть-Камчатск в кают-компании "Орочона" возник спор о качестве питания. Его итогом стал удар кулаком в левый глаз, полученный помполитом от второго помощника капитана, "имеющего среднее образование". Из произошедшего были сделаны далеко идущие выводы: "Нанесенный мне удар не является простым хулиганством, а является контрреволюционной вылазкой против политического руководителя парохода, поставленного партией с утверждения ЦК ВКП(б)".

Результатом разбирательства стал приказ по пароходу с объявлением второму помощнику строгого выговора. Капитан обещал поставить "вопрос перед начальником АКОфлота о его дальнейшем пребывании на судне". Однако и сам помополит утратил авторитет среди моряков, а потому 26 мая 1940 г. приказом по политчасти Главвостокрыбпрома его отстранили от работы. В это время политотдел АКО возглавлял Константин Никитович Кулаженко, вскоре ставший начальником общества, а затем — секретарем обкома ВКП(б).

27 ноября 1939 г. на новый, только что построенный в Англии ледокольный пароход-лесовоз "Коккинаки" назначили помполитом Матвея Тихоновича Петрова, родившегося в 1905 г. в Омской области в крестьянской семье.

До этого Петров на флоте не служил и флотских порядков не знал. Это на первых порах вызывало усмешки бывалых моряков: "Были случаи, отдельные лица смеялись, когда я ходил внутри судна, что наш помполит брюками-галифе вытирает поручни, что я одет не по форме морской". Насмешникам помполит "дал отпор", пояснив им, что "работа заключается не в форме".

"Коккинаки" пришел из Ленинграда в Петропавловск в августе 1939 г. АКОфлот утвердил численность его экипажа в составе сорока человек. Но укомплектовать его сразу не удалось: не доставало трех кочегаров и трех матросов.

Вот как характеризовал М. Т. Петров в своем первом политдонесении лиц командного состава судна. "Соломко Владимир Никандрович — капитан, 1904 года рождения, уроженец Одессы. Отец, по должности капитан, плавал на судах до 1930 г. В 1930 г., плавая на пароходе "Ленинград", получил увечье, остался в госпитале в Египте (Александрия), в СССР не вернулся. Умер в 1935 г. там же. Соломко плавал с 1917 г. по 1919 г. юнгой. С 1919 по 1921 гг. служил в Рабоче-Крестьянском флоте старшиной истребителей подводных лодок. С 1929 по 1931 гг. — третий помощник капитана в Ленинграде и Одессе, до 1936 г. — в Ленинграде. С 1936 г. работает в АКОфлоте. Аварий не имел, авторитетом пользуется. В 1935 г. выбыл из ВКП(б), сейчас ходатайствует перед Центральным Комитетом о разборе дела.

В марте 1940 г. численность экипажа "Коккинаки" выросла до тридцати восьми человек. Среди них имелся один неграмотный — "может расписываться, учиться не хочет, говорит: "Я уже пожилой"".

На судне наблюдалась большая текучесть кадров. За три месяца на него пришли одиннадцать, а уволились пятнадцать человек. Особенно часто сменялись кочегары, на долю которых приходились наиболее тяжелые физические испытания. Одной из причин этого стало то, что руководство АКОфлота волевым порядком снизило их численность на два человека, а оставшиеся не получили прибавки к зарплате за "переработку".

Команду комплектовали, по словам помполита, теми, "кто попадет под руку, нарушителями трудовой дисциплины, уволенными с других судов по нескольку раз…". Несмотря на принимавшиеся правительством решения о борьбе с прогульщиками и дезорганизаторами производства, число нарушений трудовой дисциплины не уменьшалось.

Некоторые члены экипажа, сходя на берег, предавались пьянству. "Пьянствуют сутками, не приходят на вахту. Обращались в комендатуру НКВД, например в Пеленга (Сахалин), говорят — не наше дело и запрещают списать с судна, везите, говорят, в свой порт. Запретили сход — привозят (спиртное. — С. Г.) тайком грузчики. Это все длится три-четыре месяца, пока не придем в порт".

В январе 1940 г. пароход отправился в плавание на западное побережье Камчатки с оборудованием для холодильников, которые намечалось построить на здешних рыбокомбинатах. Несмотря на предстоящую тяжелую работу, судно получило ограниченное количество продовольствия, а его моряки не имели рукавиц, полушубков, валенок и зимних шапок. В результате некоторые из ударно трудившихся моряков попростывали и заболели…

Следует отметить, что политдонесения М. Т. Петрова заметно отличались от подобных бумаг, составленных другими помполитами, своей живописностью и образностью. На это обратила внимание самая "высшая" инстанция — политуправление организованного к тому времени Наркомрыбпрома СССР, похвалившая Матвея Тихоновича, но порекомендовавшая ему придерживаться установленной для этих документов строгой формы.

Взаимоотношения капитанов и помполитов не всегда складывались гладко. Примером тому может служить пароход "Якут", капитан которого заявил своему комиссару: "Или тебе с парохода надо уходить, или мне уходить". Предыдущий капитан тоже не сработался с этим помполитом, который "доводил его до слез, мягкий капитан, ушел с судна". Жаловались и рядовые моряки, которым он грубил и "запугивал тюрьмой": "Вся его работа построена на запугивании людей". Механики говорили, что корфский уголь плохой и пар на нем не держится. В ответ, по словам капитана, помполит заявил им: "Знаете, тех, кто говорит, что корфский уголь плох, тех расстреливают!".

Недовольство моряков дошло до полисектора АКО. Проверявший в декабре 1939 г. деятельность помполита "Якута" инструктор А. А. Беляков полагал, что его следует "перевести на другой пароход, где еще раз проверить"…

В середине 1940 г. ЦК ВКП(б) ликвидировал политотделы в рыбной промышленности. На суда с мест пошли радиограммы, предлагавшие помполитам передать все имущество капитанам и вернуться в порты. С 1 октября 1940 г. им прекращалась выплата зарплаты. Вот какой приказ 17 октября 1940 г. получил помполит "Якута" из Петропавловска: "В связи с ликвидацией политотдела Вам надлежит немедленно выехать в Петропавловск".

Спустя немногим более года, уже в ходе Великой Отечественной войны, политорганы были возрождены. 30 ноября 1941 г. находившийся во Владивостоке заместитель наркома рыбной промышленности СССР И. А. Шередека подписал приказ "О создании политорганов в военизированных подразделениях флота рыбной промышленности Дальнего Востока". В соответствии с ним на судах вновь появились помполиты, а в Петропавловском порту АКО вводилась должность комиссара. 23 июля 1942 г. распоряжением по управлению АКО № 258 во исполнение приказа Наркомрыбпрома СССР от 30 ноября 1941 г., помполитам на судах АКОфлота присваивались должностные звания "политрук".