КАК НА КАМЧАТКЕ ХОТЕЛИ СТРОИТЬ
ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

Сразу же после начала рыбопромышленного освоения полуострова, которым считается 1896 г., предприниматели столкнулись со сложностью доставки на арендованные ими на побережье участки людей, промыслового снабжения, продовольствия и вывоза по окончании сезона заготовленной продукции.

Опыт, накопленный русскими и японскими рыбаками в первое десятилетие работы, свидетельствовал о том, что наиболее обильные уловы рыб лососевых пород — основного тогда объекта промысла — дают реки западной Камчатки. Но вход судов в большинство из них был либо затруднен, либо невозможен ввиду мелководности. По замечаниям промышленников, "отсутствие же тихой стоянки для промыслового судна в высокой степени обесценивает и самый промысел". Стоянка на необорудованном побережье Охотского моря в период штормов была весьма опасна.

Все это заставляло снимать промыслы в начале сентября, то есть тогда, когда возможности лова были еще далеко не исчерпаны. Продление работы грозило тем, что начинавшиеся в это время штормы могли помешать вывозу рабочих и продукции. В такую ситуацию, например, в 1928 г. — в своем первом промысловом сезоне — попало только что созданное Акционерное Камчатское общество, которое с огромными трудностями смогло снять лишь рабочих, оставив зимовать заготовленную рыбу. Непогода доставляла неудобства не только осенью, но и в течение всего промыслового сезона. Она затрудняла разгрузку и погрузку посещавших промыслы пароходов, вызывая их дорогостоящие простои, в результате чего доставка на предприятия требующегося снабжения производились несвоевременно.

Отсутствие регулярной транспортной связи приводило к громадным убыткам. Для снижения потерь камчатские рыбокомбинаты стали выпускать крепкосоленые товары, нерентабельные, но хорошо хранившиеся. Их удельный вес в общем объеме продукции в конце 1940-х гг. достигал 59 %.

Неэффективная работа предприятий явилась серьезным препятствием дальнейшему развитию рыбной промышленности полуострова. Ее потери за 1941—1951 гг. составили 491 тысячу центнеров, а убытки от порчи и снижения сортности продукции, вызванные ее длительным хранением в ожидании отправки, за эти годы превысили 337 миллионов рублей.

Западное побережье Камчатки лишено естественных гаваней, которые могли бы служить укрытием для судов. Устройство защищенных стоянок, например, сооружением волноломов, являлось крайне сложным и дорогостоящим делом. Постройка портов в устьях рек, отделенных от моря длинными песчаными косами, требовала больших дноуглубительных работ и могла нарушить ход лосося.

Создание одного порта, наиболее подходящим местом для которого признавался Усть-Большерецк, не решало всех проблем, так как на западном побережье действовало множество весьма удаленных от устья реки Большой предприятий, где вопросы погрузки и выгрузки стояли так же остро.

На восточном побережье полуострова мест, пригодных для стоянки морских судов, было гораздо больше. В первую очередь среди них выделялись Авачинская губа, бухты Карага и барона Корфа. Но подходы лососевых здесь были существенно меньше, чем на западном берегу.

В таких условиях вполне естественно возникла мысль о том, что западное побережье следует связать с одной из закрытых гаваней, расположенных на восточном берегу. Сюда можно было бы свозить продукцию, заготовленную на рыбалках, и в условиях относительно оборудованного и защищенного от возможных ударов стихии порта спокойно грузить ее на пароходы, следовавшие в порты Японии или во Владивосток. Наиболее подходящим местом для этого являлся центральный пункт Охотско-Камчатского края — Петропавловск, регулярно посещавшийся судами Добровольного флота и японскими транспортами. Средством связи между ним и западным побережьем могла служить железная дорога. Помимо повышения безопасности судов и людей, перенос грузовых операций в Петропавловск позволял удлинить промысловый период на западном побережье до шести или даже до семи месяцев, используя ранние весенние и поздние осенние подходы рыбы.

Первым обратил внимание на необходимость постройки железной дороги по названному выше маршруту Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленные возможности полуострова в 1907 г. Вот как он сформулировал эту идею: "Факт тот, что Камчатка рыбой колоссально богата, а рынки для этого продукта обеспечены. Поэтому необходимо обратить внимание на возможность соединения всех речек западного побережья между собою железнодорожной линией, с выходом последней в Петропавловский порт. Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с технической стороны, то Камчатка заняла бы наивыгоднейшее в мире значение в рыбном промысле. Протяжение этого железнодорожного пути 500—700 верст (верста составляет 1 066,8 метра. — C. Г.) и тогда все невыгоды упомянутого района сами собой исчезнут; побережье быстро заселилось бы и могло бы иметь прекрасные заработки от промысла. Петропавловский порт, имея за собою восьми-девятимесячную навигацию, превратился бы в живой коммерческий порт".

Идею Крамаренко поддержала работавшая в 1909 г. на Камчатке экспедиция Управления водных путей Амурского бассейна под руководством П. Крынина: "Ввиду отсутствия русского парусного флота в водах Дальнего Востока, трудности доставки необходимых для промыслов материалов и предметов оборудования рыбалок с моря, ввиду бурности западно-камчатского побережья, полного отсутствия бухт, могущих служить убежищем для судов во время опасных штормов Охотского моря, не допускающих правильности рейсов и вообще затрудняющих перевозку грузов, весьма желательна организация всех доставок на морские участки, особенно западного берега, как наиболее богатого рыбой, с суши. Это даст возможность эксплуатировать без риска за целость груза добычи на русский и вообще европейские рынки. Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, связанного с Петропавловским портом долинами рек Авачи и Большой, сослужила бы громадную пользу…"

Экспедиция сделала и такой совершенно правильный и многократно проверенный на практике вывод: "Постройка дороги, помимо ее значения для рыболовного дела, содействовала бы развитию колонизации вдоль пути".

Почему речь шла именно о железной дороге? Да потому что в то время железнодорожный транспорт был единственным, способным перевозить значительные грузы на большие расстояния: гужевой для этого явно не подходил из-за малой грузоподъемности, низкой скорости и высокой стоимости, а автомобили, пригодные для эксплуатации, еще отсутствовали.

Предложение Г. А. Крамаренко, верное по сути, долгое время оставалось лишь неосуществимой декларацией: в то время оно не могло найти воплощения. Для этого пока не имелось ни технических, ни экономических, ни политических возможностей. Об огромной трудности подобного строительства на отдаленной болотистой территории с пересеченным рельефом и сложным климатом говорит хотя бы такой пример: на расстоянии в 470 километров от Ичи до Озерной текли шестьдесят четыре малых и больших реки, через которые при устройстве традиционной железной дороги требовалось соорудить мосты.

Стройка подобных масштабов требовала огромных материальных затрат, на которые зарождавшийся отечественный частный рыбопромышленный капитал пока не был способен. Эту работу могло выполнить только государство. Очевидно, поэтому к идее постройки железнодорожного пути вернулись лишь после начала работы АКО, созданного в середине 1927 г.

1 января 1930 г. правительство СССР приняло постановление, обязывавшее Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) СССР в 1931 г. провести изыскательские работы на Камчатке между Петропавловском и Усть-Большерецком и приступить к постройке железной дороги. Впрочем, это постановление осталось лишь заявлением о намерениях.

В конце 1930 г. директор-распорядитель АКО Б. И. Гольдберг обратился к народному комиссару внешней и внутренней торговли СССР, председателю Совета акционеров Камчатского и Сахалинского обществ А. И. Микояну с докладом, из которого следовало, что "со стороны НКПС ничего не сделано. Несмотря на мои неоднократные просьбы о предоставлении АКО узкоколейных рельс и вагонного хозяйства для того чтобы правление АКО могло само провести узкоколейку, НКПС ответил отрицательно, и в настоящее время вопрос о железной дороге… остается висеть в воздухе, несмотря на то, что экономически это крайне необходимо…".

В 1930 г. на Камчатку доставили первую партию автомобилей: улицы Петропавловска оживили четыре грузовых и несколько легковых машин. "Появление автомашин и тракторов на Камчатке произвело буквально бытовой переворот, и, начиная от малышей до стариков, все были в восторге от того что видели на Камчатке настоящие автомобили и трактора".

В этом году проложили грунтовую трассу от города до Красноармейского колхоза протяженностью восемьдесят две версты. На следующий год планировали начать прокладку проезда для автомашин до Усть-Большерецка: независимо от намечавшейся постройки железной дороги, правление АКО предполагало развивать сеть шоссе и выпустить на них девяносто грузовиков. Для этого оно просило А. И. Микояна "дать соответствующее распоряжение по наркомату о предоставлении для АКО потребного количества машин".

Правление АКО считало, что ограничивать будущую железную дорогу только участком Петропавловск — Усть-Большерецк нецелесообразно: ее необходимо продолжить вдоль западного берега в его наиболее ценной в промысловом отношении части, то есть на юг до Озерной и на север до Ичи. Таким образом, оно подтверждало идеи, высказанные в свое время Г. А. Крамаренко. "Только в этом случае вся основная промысловая зона западного берега получает прочную транспортную базу… Железная дорога будет иметь большое значение и для всего района между Петропавловском и западным берегом, так как в будущем — это район крупного товарного животноводства, который будет нуждаться как в вывозе своей продукции, так и в снабжении со стороны Петропавловска".

Протяженность этой дороги достигала 750 километров, ее возможный грузооборот ориентировочно оценивался в 320 000 тонн только грузов АКО, а с учетом покрытия потребностей других отраслей хозяйства — до полумиллиона тонн. "Эти расчеты, разумеется, нуждаются в самой тщательной проверке. Они могут принять совершенно иной вид, если на западном берегу разовьются угольная и нефтяная промышленность, добыча пемзы и торфа. Указанная линия имеет первоочередное значение. Только опираясь на нее возможно выполнить серьезную и неотложную задачу заселения и прочего хозяйственного освоения западного побережья".

В дальнейшие планы АКО входило и сооружение второй линии дороги по маршруту из Петропавловска по долине реки Камчатки до ее устья. Протяженность этой ветки определялась в 600 километров. Здесь основными грузами должны были стать лесоматериалы, заготовленные Ключевским лесопромышленным комбинатом. Этим облегчалась и ускорялась их доставка в Петропавловск и на западное побережье, пока производившаяся сплавом по реке, а затем пароходами по морю. Кроме этого снижалось загрязнение реки Камчатки топляком, и тем самым уменьшался вред, наносимый рыболовству. Наличие такой дороги могло стать дополнительным стимулирующим фактором развития одного из самых благоприятных в сельскохозяйственном отношении района полуострова.

Но эти планы пока могли и потерпеть: "…восточное побережье имеет гораздо более благоприятные условия в отношении водной связи, и сооружение этой линии не носит того характера срочности, как линии на западный берег".

Подобные проекты разрабатывались в недрах общества в начальный, "романтический" период его деятельности. В это время рождались самые смелые и захватывающие идеи, которым никогда не суждено было осуществиться: они не имели серьезного технико-экономического обоснования и при детальной проработке оказывались нежизнеспособными. Об этом красноречиво говорит вот такой факт. В соответствии с одним предложением, будущую камчатскую железнодорожную сеть намеревались продолжить "до связи ее с общесоюзной сетью дорог в виде линии, которая может быть построена вдоль Охотского берега от Николаевска-на-Амуре через Охотск и Нагаево до Пенжины".

В реальности на Камчатке до Великой Отечественной войны сооружались лишь шоссейные дороги. Направление главной из них совпадало с вероятной железнодорожной трассой. Ее общая протяженность должна была превысить 240 километров. Изыскания на предполагаемом маршруте в 1935 г. провела партия Главпроектдора Главтранса РСФСР. Тогда же начались подготовительные работы, ведшиеся без проекта и смет (сохранившиеся документы свидетельствую о том, что отдельные лица руководящего состава начали работать на этой стройке в мае 1935 г.).

В 1936 г. состоялось постановление Совнаркома СССР о строительстве дороги с гравийным покрытием по маршруту Петропавловск — Начики — Усть-Большерецк протяженностью 260 километров. Ее проект 10 июня 1936 г. утвердил Народный комиссариат внутренних дел (НКВД) СССР. В этом же году во исполнение постановления Совнаркома началось основное строительство, для чего в Петропавловске организовали специальный дорожно-строительный участок "Камчатдорстрой". Так появилась "Стройка № 7", возглавляемая Б. М. Шарковским (Борис Михайлович Шарковский, 1900 года рождения, член ВКП(б), образование среднетехническое, начальник строительства с 10 апреля 1936 г.).

В марте 1936 г. заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов докладывал А. И. Микояну, теперь занимавшему пост народного комиссара пищевой промышленности СССР, о том что строительство дороги Петропавловск — Усть-Большерецк будет закончено в 1937 г. В дальнейшие планы общества входило так и не осуществившееся ее продолжение в двух направлениях: на юг от Усть-Большерецка к Озерновскому рыбокомбинату и на север в Крутогорово.

Правительство СССР уделило развитию дорожной сети полуострова должное внимание: 11 апреля 1936 г. А. И. Микоян своим приказом № 835 организовал Камчатскую комплексную экспедицию, целью которой явилось определение оптимальных мест для размещения основных центров рыбной промышленности: портов и комбинатов, а также разработка проектов их устройства и налаживания транспортных связей. Экспедиции, в частности, предстояло "на западном побережье провести обследование и изыскание: …от Озерной до Ичи с целью пробивки трассы дороги, связывающей рыбозаводы с основной шоссейной магистралью Петропавловск — Усть-Большерецк".

Экспедицию разделили на одиннадцать партий. В ее состав входила дорожная группа, собранная для производства изысканий и составления технико-экономического обоснования прокладки дороги по указанному наркомом маршруту. Возглавили группу технический руководитель С. В. Козлов и инженер Я. И. Коллес. Дорожная группа включала четыре отряда численностью по четыре человека: начальника, старшего техника и двух грунтоведов.

Изыскания намечались по двум вариантам направления вдоль меридиана. По первому (береговому) варианту дорога должна была проходить непосредственно близ комбинатов по тундре и торфяным болотам значительной глубины. Береговой вариант длиной 561 километр по смете, составленной инженером Васильевым, предусматривал затрату свыше 123 миллионов рублей.

По второму (восточному) варианту трасса удалялась от берега в среднем на двадцать километров для того, чтобы максимально избежать прохождения через болота. В этом случае основная дорога соединялась с рыбокомбинатами специальными подъездными путями "широтного направления". Задание предполагало, что дорога будет иметь гравийное покрытие, такое же, как и трасса Петропавловск — Усть-Большерецк. Ее эскизный проект был готов к концу 1936 г., но она так и не была построена.

Начавшееся в 1935 г. сооружение шоссе Петропавловск — Усть-Большерецк шло крайне медленно. 19 августа 1937 г. бюро обкома ВКП(б) указывало Б. М. Шарковскому на эту медлительность и предлагало "поставить вопрос об окончании дороги в 1938 г. Обязать товарища Шарковского в начале 1938 г. начать строительство дороги от Усть-Большерецка".

Масштабы работ, по камчатским меркам, были весьма значительны: в конце лета 1938 г. здесь трудились 1 344 человека, в основном заключенных. Небольшая часть "вольнонаемных" обслуживала автотранспорт и механизмы. Правда, существенная часть людей (635 человек) прибыла только 9 августа 1938 г. Стройка располагала тридцатью пятью автомашинами, девятью тракторами, двумя моторными катками, тремя грейдерами и тягловой силой в количестве семидесяти трех лошадей.

Условия жизни заключенных оставляли желать лучшего: они помещались в бараках, обложенных дерном, крыши этих сооружений, покрытые сеном и дерном, текли во время ненастной погоды. Один из отрядов "завшивел" из-за несвоевременной смены белья. "Питание удовлетворительное. Культмассовая работа не чувствуется. Бытовые условия вольнонаемных хотя и лучше, чем в АКО, но еще далеко неудовлетворительные", — отметил в своем отчете проверявший ход дел представитель Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР С. Лачугин.

Срок окончания стройки выдержан не был. Этому мешала масса обстоятельств, в том числе нездоровые отношения между начальником стройки и руководителями местных подразделений НКВД. В декабре 1938 г. Шарковский, уставший бороться с ними и доказывать очевидные вещи, в сердцах заявил: "Враги народа, хорошо зная значение будущей дороги, приложили все силы к тому, чтобы задержать это важнейшее строительство на Камчатке, и в результате чего строительство из года в год не выполнялось, установленный первоначальный срок… в 1938 году сорван…"

В 1939 г. объем работ решили уменьшить: годовая смета предусматривала завершение лишь самого необходимого на участке до 87-го километра. Остальную дорогу решили законсервировать. Для активизации работ на оставшейся части трассы начальник Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний по Хабаровскому краю 26 мая 1940 г. издал приказ об организации отдельного Камчатского лагерного пункта № 2. Его начальником назначили П. И. Кубышкина, подчинив его руководителю строительства дороги Б. М. Шарковскому. "Контингент" лагпункта определялся в 1 200 человек. В соответствии с распоряжением заместителя наркома внутренних дел СССР Чернышева, его следовало укомплектовать имевшимися на Камчатке "зэками", соблюдая три главных условия: наличие соответствующих квалификаций, физической пригодности для тяжелых строительных работ и срока освобождения не ранее 1942 г. К этому времени была готова новая смета, которую утвердили 3 августа 1940 г.

28 декабря 1940 г. комиссия, созданная по приказу НКВД СССР, приняла часть шоссе. "Строительство дороги на участке 0—48-й километр в полном объеме не закoнчено, совершенно не построены пять деревянных мостов… Построенные участки дороги страдают большими дефектами и отступлениями от проекта. Участок 4—48-й километр не имеет сплошного проезда ввиду наличия двух разрывов. Мост через реку Авача длиной 106 метров не построен…". Эти "разрывы" приходились на 31-й и 41—43-й километры. Тем не менее, распоряжением заместителя наркома внутренних дел от 29 декабря 1940 г. трасса с 1 января 1941 г. передавалась во временное ведение дорожно-эксплуатационного управления № 558 Управления шоссейных дорог НКВД СССР по Хабаровскому краю.

Тогда же вошла в строй дорога Петропавловск — бухта Раковая длиной шесть с небольшим километров. Эта трасса шириной восемь метров, покрытая двадцатисантиметровым слоем гравия, начиналась от здания Школы партийного просвещения на улице Ленинской, а завершалась у поселка Индустриального. 25 ноября 1940 г. ее обслуживание поручили Петропавловской судоверфи.

На главной областной трассе Петропавловск — Усть-Большерецк за истекшие пять лет соорудили лишь 88 километров земляного полотна, из которых гравием был покрыт участок от Петропавловска до села Коряки протяженностью 48 километров. В апреле 1941 г. по распоряжению НКВД СССР строительство дороги прекратилось, дорожный участок ликвидировали, а все его имущество перевезли в Хабаровск. Построенное гравийное шоссе от Петропавловска до села Коряки специальная правительственная комиссия отнесла по государственной классификации к дорогам союзного значения.

Естественно, что начальнику строительства № 7 не могли не задавать вопросы о целесообразности постройки на Камчатке железной дороги, предположительное направление которой совпадало с трассой шоссейного пути. Шарковский отвечал на этот вопрос положительно, но осторожно предупреждал о своем слабом знакомстве с местными условиями. Вот что он сообщал по этому поводу 22 декабря 1938 г. в ЦК ВКП(б): "Мне трудно дать обоснованные экономические данные, которые могли бы подтвердить необходимость постройки железной дороги в тот или иной район, вследствие того, что я недостаточно знаю Камчатку… Рельеф того участка, с которым я знаком, то есть Петропавловск — Большерецк, особых трудностей для постройки железной дороги не представляет…"

После начала Великой Отечественной войны медленное строительство шоссе продолжалось за счет средств специального правительственного фонда, действовавшего с конца 1920-х гг., называвшегося "Фонд освоения Камчатки". За военные годы соорудили еще 57 километров. В 1942 г. через реку Авачу в селе Елизово перебросили металлический мост протяженностью около ста метров, в 1943 г. началось строительство капитального, ныне заброшенного, моста через реку Быстрая.

Оно затянулось из-за отсутствия рабочей силы, материалов и оторванности от источников снабжения. Доставка материалов и оборудования к мосту обходилась очень дорого. Так, в 1945 г. на саму стройку потратили 125 305 рублей, а транспортные расходы за это же время составили почти столько же — 124 363 рубля.

К марту 1946 г. в сооружение моста было вложено 752 000 рублей, и, как видно из приводимого ниже мнения заведующего областным дорожным отделом Д. Богачева, совершенно бесполезно: "Строительство этого моста при его окончании не решает основной задачи — проезда по трассе. Подъездов — самой дороги — к мосту нет, ее необходимо строить, а строить дорогу сможет только мощная строительно-дорожная специальная организация… Строительство, считаю, необходимо законсервировать во избежание траты государственных средств".

Так и случилось: в 1946 г. фонд освоения Камчатки был упразднен, и работы по строительству дороги полностью прекратились. Замерло и сооружение моста, оказавшегося трамплином в никуда.

К первым послевоенным годам относятся несколько попыток вести дорожное строительство при помощи подневольной рабочей силы в лице японских военнопленных и заключенных.

Об одной из них имеются отрывочные сведения, датируемые осенью 1945 г. Так, 10 ноября 1945 г. недавний начальник Камчатского оборонительного района, а теперь командир 37-го стрелкового корпуса генерал-лейтенант А. Р. Гнечко полагал, что выделенных для этой цели двух тысяч рабочих явно недостаточно. Он предлагал увеличить их число за счет двух тысяч пленных японцев, которых "надо брать немедленно, чтобы готовить все необходимое: а) барачное строительство, б) готовить подсобный инструмент (тачки, носилки, и т. д.), в) готовить лес зимой и трелевать".

5 декабря 1945 г. облисполком и бюро обкома ВКП(б) приняли совместное постановление "О строительстве шоссейных дорог Петропавловск — Усть-Большерецк и Начики — Мильково". Сроком их окончания теперь назывался 1948 г.

"Учитывая, что товарищ Микоян дал указание генерал-лейтенанту товарищу Гнечко о том, что войсковые части Камчатки должны принять активное участие в строительстве дорог, просить Военный Совет Дальневосточного военного округа решить вопрос о выделении на строительство дорог с 1 апреля 1946 г. тысячу человек военнопленных японцев, находящихся на Камчатке, пятьсот человек бойцов, двенадцать тракторов, сто подвод и десять специалистов дорожных работ".

Сохранились несколько вариантов проекта постановления Совнаркома СССР, подготовленных областными властями, в которых предусматривалось выделение для стройки двух тысяч пленных японских военнослужащих.

Сто двадцать японцев работали, в частности, на сооружении упомянутого выше моста через реку Быстрая. Их сняли отсюда по приказу Дальневосточного военного округа 2 апреля 1946 г. После этого на объекте остались лишь семь человек, в том числе два электросварщика, два монтажника и сторож. Мост, завершенный на восемьдесят процентов, законсервировали.

4 октября 1948 г. Совет Министров СССР принял постановление № 3735, предусматривавшее строительство железной дороги "южно-сахалинского типа" от Петропавловска до рыбокомбината имени Микояна и от него до Озерной. Эта работа возлагалась на Министерство внутренних дел (МВД) СССР.

МВД к проектно-изыскательским работам не приступило, а на запрос облисполкома ответило, что из-за отсутствия средств у выступавшего заказчиком Министерства рыбной промышленности СССР, в 1949 г. они вестись не будут.

Несмотря на то, что за годы войны и в послевоенный период хозяйство Камчатской области испытывало значительный подъем, ее транспорт совершенствовался исключительно слабо, особенно автомобильный. Дальнейшее развитие экономики напрямую зависело от его состояния и практического осуществления идеи устройства железнодорожного транспорта. Значение последнего определялось уже известным образом: "Наличие железной дороги Петропавловск — Большерецк даст возможность сразу же после ее окончания вывозить продукцию Микояновского, Усть-Большерецкого, Опалинского, Митогинского рыбокомбинатов в Петропавловский порт. Имеется также в виду, что в дальнейшем будет продолжена железная дорога Микояновск — Озерная, а затем дорога Ича — Микояновск. Таким образом, все рыбокомбинаты западного побережья будут иметь возможность вывозить рыбопродукцию в Петропавловский порт…"

Еще одним аргументом в пользу железнодорожного пути было его важное стратегическое значение: "Воинские соединения из-за отсутствия дорог не могут маневрировать внутри полуострова, а также, при необходимости, передислоцироваться с одного на другое, кроме как морским путем".

22 марта 1949 г. секретарь обкома ВКП(б) И. Грачев и председатель областного Совета депутатов трудящихся В. Дедков обратились к министру рыбной промышленности СССР А. А. Ишкову со следующей просьбой: "Учитывая исключительно важное значение дорог для дальнейшего экономического развития Камчатской области, обком ВКП(б) и облисполком просят Вас войти с ходатайством в Совет Министров СССР и принять специальное решение по строительству этих дорог".

К посланию областные руководители приложили проект постановления Совета Министров "О строительстве железнодорожной и шоссейной дорог в Камчатской области". Сооружать их должны были заключенные. Приведем выдержку из этого документа:

Для будущей стройки запрашивались семьдесят самосвалов, тридцать грузовиков, две легковые автомашины ГАЗ-67, двадцать восемь больших и средних гусеничных тракторов, шестнадцать грейдеров и пять бульдозеров. Эта техника требовала более двух тысяч тонн топлива и смазки. Снабжать стройку лесом должны были восемь пилорам, освещать ее — четыре передвижные пятидесятикиловаттные электростанции.

Спустя несколько дней, 28 марта 1949 г., обком составил предложения для включения их в проект постановления бюро Хабаровского крайкома ВКП(б). Одним из них вновь стала идея "ускорить практическое решение вопросов о строительстве узкоколейной железной дороги Петропавловск — комбинат имени товарища Микояна — Озерная…".

Реальный шаг к созданию на полуострове железнодорожного пути, правда, нетрадиционного типа, был предпринят в первой половине 1950-х гг. В это время в камчатской рыбной промышленности происходили серьезные изменения, вызванные подрывом лососевого стада — основного источника ее существования.

В течение послевоенного десятилетия она работала неудовлетворительно. Предприятия отличались очень высокой себестоимостью продукции и убыточностью почти всех отраслей их хозяйственной деятельности. За 1950—1955 гг. сумма убытков составила без малого полтора миллиарда рублей. Их причинами являлись, помимо традиционной бесхозяйственности, разбросанность предприятий по обширному пространству побережий, сезонный характер производства, отсутствие портов-убежищ на побережье и береговых дорог.

Неблагоприятным фактором оказалось также нарушение соотношения между производящей рабочей силой, обслуживающим персоналом и управленцами. Доля последних была непропорционально высока по отношению к численности людей, непосредственно занятых ловом и обработкой рыбы. Исправить это можно было концентрацией производства и переводом основных предприятий с сезонной на круглогодичную работу по обработке рыбы и выработке из нее рентабельной продукции. В 1955 г. началось движение в этом направлении: были ликвидированы все тресты, укрупнены отдельные комбинаты и рыбозаводы, а также закрыты несколько мелких, нерентабельных производств. На предприятиях упразднялись лишние структурные подразделения и сокращались "штатные излишества".

Одним из путей преодоления кризиса стала оптимизация системы транспортных связей. В 1954 г. группа специалистов подготовила обстоятельную записку "К вопросу о выборе сухопутного транспорта для западного побережья Камчатки". В работе над документом участвовали: С. С. Аверьянов, А. С. Пенязь и О. С. Петренко — начальник отдела технологии и механизации, главный экономист и главный инженер Камчатского отделения проектного института "Гипрорыбпром"; А. И. Быков, В. П. Додонов, Н. С. Зайцевский, И. И. Космынин, А. А. Рындин, Е. К. Томашевский, Г. В. Поляков — начальники и ведущие специалисты отделов Главкамчатрыбпрома; В. А. Рудометкин — главный инженер треста "Камчатрыбстрой"; К. И. Панин и Н. Ф. Чернигин — директор и заведующий лабораторией механизации Камчатского отделения ТИНРО.

По мнению авторов записки, "назрел вопрос о разрешении проблемы сухопутного транспорта для Камчатки, в первую очередь для предприятий, расположенных на побережье Охотского моря". В 1956 г. их общий грузопоток должен был превысить полмиллиона тонн.

"В результате проделанных расчетов и сопоставлений мы пришли к выводу, что как средство сообщения на дальние и средние расстояния следует предложить устройство подвесной железной дороги с жестким рельсом. Недостаток этого решения — его новизна, а следовательно, и дополнительные затруднения при его осуществлении".

Предлагаемая подвесная дорога состояла из стального рельса, закрепленного на специальных опорах — "верхнем строении". Если она имела электрическую тягу, то параллельно рельсу тянулся контактный токопровод. По рельсу катились четырехосные вагоны различного устройства: крытый, изотемический, саморазгружающийся для сыпучих грузов, для длинномерного (лесного) груза, пассажирский, а также открытая платформа и цистерна. Вагон мог вместить от трех до тридцати тонн. В последнем случае дорога была в состоянии пропустить за год три миллиона тонн грузов.

Тянуть состав должен был локомотив, имеющий электро- или двигатель внутреннего сгорания. В последнем случае он именовался "мотовозом". Ведущая тележка локомотива состояла из четырех стальных ходовых колес и одного тягового колеса с резиновым ободом, прижатого к подвесному рельсу.

Опоры для рельса можно было изготовить из дерева, железобетона или стали. Для Камчатки наиболее целесообразным материалом признавалась местная лиственница. Расстояние между опорами достигало ста метров.

Рельс висел над землей на высоте в среднем четыре с половиной метра в зависимости от толщины снежного покрова на тех или иных участках местности. Стоимость одного километра такого пути оценивалась в пределах от 300 до 600 тысяч рублей. Для сравнения: железная дорога традиционного устройства с широкой колеей стоила 2,5, а с узкой колеей — 1,2 миллиона рублей за километр.

Сравнительная оценка стоимости перевозки тонны груза на расстояние один километр показывала, что для подвесной дороги с мототягой она составит 60, а с электротягой — всего 28 копеек. Это было дешевле, чем на обычной железной дороге с паровозом, где при узкой колее перевозка обходилась в 96 копеек. Автомашина могла доставить груз за 89 копеек, а самыми дорогими являлись авиатранспорт и собачьи упряжки — более 17 рублей за тонно-километр. Подвесная дорога, в отличие от других способов связи, не требовала строительства мостов. К тому же она не нуждалась в расчистке от снега, не боялась дождей и могла бесперебойно работать в течение всего года.

Слабым местом предлагаемой дороги являлась ее новизна. Подобные сооружения с одним и двумя рельсами (моно- и бирельсовые) в качестве промышленных, то есть как пути сообщения на предприятиях, использовались с начала ХХ в. Существовали и небольшие пассажирские трассы подобного типа. В мировой практике бирельсовые дороги из-за присущих им недостатков постепенно уступили место монорельсовым. Монорельсовые пути старого типа, у которых колеса вагонов катились сверху рельса, имели наибольшее распространение в Германии. В Америке большее применение получили дороги, у которых вагоны перемещались по нижним полкам рельса. Сталепрокатные предприятия США производили свыше десятка специальных и универсальных профилей подобных рельсов.

Все отзывы на эту идею, полученные на Камчатке, были положительные, признававшие предложение перспективным. Правда, отрицательное заключение дало техническое управление Министерства рыбной промышленности, проведенное без участия авторов предложения и без ознакомления последних с экспертным заключением. Это объяснялось "принятием на веру заключения не сведущего в вопросах подвесного транспорта эксперта". Положительно оценили возможность применения подвесной железной дороги для перевозки на дальние и средние расстояния и крупнейшие специалисты в этой области: член-корреспондент АН СССР Спиваковский, профессор Дукельский, профессор Абрамович и другие.

Камчатскому отделению Гипрорыбпрома следовало провести необходимые изыскания и к 1 октября 1954 г. подготовить задание на проектирование отрезка подвесного пути от Кировского до Озерновского рыбокомбинатов. Для испытаний нового типа транспортного сообщения предполагалось обратиться в Совет Министров СССР с просьбой "обязать Министерство транспортного и тяжелого машиностроения спроектировать в 1954 г. и изготовить в первой половине 1955 г. подвесной дизельный электровоз, вагон-платформу, крытый товарный вагон и саморазгружающийся вагон для сыпучих".

Спустя два года дело с места так и не сдвинулось. На заседании пленума обкома КПСС, проходившего 4—5 июля 1956 г., начальник Главкамчатрыбпрома Н. А. Ваняев вновь говорил о необходимости строительства железной или подвесной дороги. Впрочем, он сам и ответил на вопрос, почему этого до сих пор не произошло: "Одной из основных причин задержки в разрешении проблемы больших строек является то, что мы очень медленно и плохо ведем строительство ранее разрешенных нам объектов. Нам справедливо говорят: постройте сначала то, что вам разрешено, а потом ставьте новые вопросы…"

Документов, проясняющих дальнейшую судьбу подвесной магистрали, автору обнаружить не удалось. Но факт есть факт: это была последняя попытка устройства железнодорожного пути на полуострове.

Хотя ни один из перечисленных выше проектов полноценной железной дороги не осуществился, все же небольшие отрезки железнодорожного полотна на Камчатке существовали. Ими являлись узкоколейные дороги, или, как их называли, "дековильки" (по имени изобретателя инженера Дековиля), протяженностью несколько сотен метров. Самая первая из них, по сведениям, приведенным в замечательной книге В. П. Кускова "Камчатские были", была сооружена при Петропавловском маяке на рубеже XIX и ХХ веков.

Узкоколейки применялись и на рыбных промыслах. По свидетельству очевидца, датируемому летом 1918 г., такая дорога имелась на крупнейших русских рыбоконсервных предприятиях — заводах предпринимателей Демби в Усть-Камчатске: "Интересно отметить, что на дековильке движущую силу дают собаки, которые с радостным лаем вперегонку катят по рельсам тяжелые вагонетки с грузом и пассажирами".

Общая протяженность узкоколеек, применявшихся в рыбной промышленности Камчатки, в 1940 г. равнялась двадцати трем километрам. В 1951 г. она превысила сорок два, а в последующие годы в связи с активным развитием других видов внутризаводского транспорта заметно сократилась, составив в 1961 г. всего около девяти километров.

Еще одна дековилька с начала ХХ века действовала в Петропавловском порту. Ее вместе с новой пристанью в 1906—1907 гг. соорудило "Камчатское торгово-промышленное общество", некогда монопольный пользователь природных богатств полуострова.

Этот путь, предназначавшийся для доставки грузов от пароходов в склады, неоднократно перестраивался. Вот в каком состоянии он находился в середине 1935 г.: "Несамоходные вагонетки и дековильный путь настолько износились, что даже шейки осей растерли ролики и чугунные буксы, но надо принять во внимание, что такая разработка букс произошла в результате катания вагонеток не механическим путем, а движением от сил грузчиков. Не приходится удивляться, что вместо одного человека на одну вагонетку для откатки с грузом от борта парохода к месту укладки груза ставится два и три человека и люди, работающие на этой работе, буквально выматываются из сил, в то же время как исправная вагонетка должна откатываться с грузом от силы одного человека. Дековильные ответвления от прямой линии неисправны, во время работы вагонетки с грузом часто сходят рельсов, груз падает на землю…"

Новую узкоколейную железную дорогу общей протяженностью пять километров решили проложить в ходе работ по строительству капитального морского торгового порта и реконструкции рыбного порта АКО, проводившихся в годы Великой Отечественной войны.

В портах отсутствовали площадки для размещения прибывавших из США грузов, поставлявшихся в СССР в рамках союзнической помощи. По генеральному плану развития портов, составленному 1944 г., склады намечалось разместить в районе Култучного озера и в устье ручья Поганка. Для этого там путем намывки грунта намеревались создать грузовые площадки. Для сообщения этих вновь созданных территорий с причалами нужно было проложить железнодорожную ветку с широкой колеей через Озерновскую косу вокруг Никольской сопки, пересекая мыс Сигнальный, к району генгрузов порта и далее к устью Поганки.

Из пяти километров ее длины полтора должны были проходить по прибрежной полосе. Производство скальных и земляных работ на участке дороги порт — Озерновская кошка намечалось на 1944 г. Параллельно с ними должны были идти изыскания для выяснения возможности строительства аналогичной ветки до судоверфи в бухту Раковую. Но этот прожект не сбылся.

А по рельсам в порту перемещались собранные в 1944—1945 гг. портальные краны, поставленные на Камчатку из США. Рельсовые пути в этом качестве используются в обоих портах Петропавловска и поныне.