Впервые я ступил на палубу грузовой парусно-моторной шхуны «Минтай» в мае 1950 г. Она только что пришла на Камчатку из Финляндии. Государственный флаг СССР был поднят на ней 8 июля 1949 г. на судостроительной верфи. Эта дата и считается днем ее рождения. Полная регистровая вместимость шхуны составляла 647 т, грузоподъемность — 300 т, корпус, три мачты и бушприт — деревянные. Мачты были оснащены парусами: основными косыми (гафельными) и вспомогательными, которые располагались выше марсовых площадок и назывались, если память мне не изменяет, топселями. Бушприт снабжался несколькими кливерами.

Для перевозки груза шхуна имела два трюма. Каждый из них обслуживали одна моторная лебедка и одна грузовая стрела. На других шхунах, несших косые бермудские паруса, вместо грузовых стрел использовали гики фок- и грот-мачт. Эта конструкция была менее удачной.

На «Минтае» и некоторых других шхунах грузовую лебедку № 1 приводил в действие карбюраторный одноцилиндровый мотор марки «Юрю-Сирка», мощностью 12—14 л. с. при 900 об/мин, а лебедку № 2 — тоже карбюраторный одноцилиндровый мотор типа «Викстрем» в 6—8 л. с. при 900 об/мин. Мотор лебедки № 1 был мощнее, так как он вращал и брашпиль. На других шхунах, в том числе и на «Устрице», обе лебедки работали от одноцилиндровых калоризаторных двигателей той же мощности.

Погрузку и выгрузку на «Минтае» и «Устрице» вели одной стрелой. Для этого парус с гиком и гафелем вручную отводили на противоположный борт, потом поднимали грузовую стрелу и закрепляли ее в рабочем положении. Затем, подняв груз из трюма выше комингса и планшира борта, стрелу вручную при помощи оттяжек выводили за борт и на ленточном тормозе лебедки опускали груз на кунгас или плашкоут. На лебедках работала, как правило, машинная команда.

Карбюраторные моторы действовали неплохо, но их слабым звеном являлись магнето. Это были очень капризные узлы. Мы носились с ними, как нищий с торбой: после работы снимали их, чистили, сушили и хранили в сухом месте. И еще, моторы были опасными в противопожарном отношении: ведь работали они на бензине, а это не самое подходящее вещество для деревянного судна, тем более, что специальной емкости для его хранения на нем не было. Наверное, по этим причинам на большей части шхун установлили калоризаторные двигатели. Они были мощнее, надежнее, проще в эксплуатации, легче переносили перегрузку при подъеме груза и якоря. Но и у них имелись два недостатка. Первый — затрудненный запуск, особенно в ненастную погоду, так как нагревать калоризаторы машин приходилось паяльной лампой. Второй — слабая конструкция коленчатого вала, снабженного маховиком большого веса. Наблюдались случаи поломок валов вблизи посадочного конуса маховика. За время моей пятилетней работы на «Устрице» тоже произошел такой случай, обошедшийся, как впрочем и на других шхунах, без последствий для окружавших лебедку людей. А с первым недостатком механики справились успешно: постепенно на все двигатели установили стационарные горелки с подводом сжатого воздуха по трубопроводам из машинного отделения.

Брашпиль приводился цепной передачей через рол от грузовой лебедки № 1. Эта конструкция также оказалась не совсем удачной. При безветрии и отсутствии волн особых проблем она не доставляла, но в штормовую погоду хлопот хватало. Редко когда обходилось без разрыва звена цепной передачи, а иногда двух и более. Заменять их приходилось самодельными разъемными звеньями, которые склепывались на палубе под порывами ветра и брызгами волн. Цепное рулевое управление шхун было ручным. Оно нас никогда не подводило.

Около полубака с левого борта судов размещалась кладовка для хранения палубного снабжения, которой заведовал боцман, а с правого борта находилась баня.

Каюты и служебные помещения отапливались двумя системами, состоявшими из камельков (железных печек), работавших на твердом топливе, плоских радиаторов из тонкостенной стали, трубопроводов и ручных насосов. Одна система обеспечивала теплом жилые помещения под полубаком, другая — кормовые. Камельки располагались в коридорах, их производительность была достаточной даже в зимнее время, когда все шхуны стояли в порту на ремонте: температура в жилых помещениях держалась вполне комфортной. Летом отопительными системами пользовались редко. Обслуживали камельки вахтенные матросы.

Фановая система состояла из нормального, но маленького гальюна с фаянсовым унитазом, ручного насоса для наполнения водой смывного бака и фановой трубы с невозвратным клапаном. Утверждение краеведа В. В. Бооля о том, что этим помещением пользовался только комсостав, а остальные моряки справляли нужду на сетке под бушпритом, мягко говоря, как вымыслом не назовешь. Такого даже в принципе не могло быть в Советском государстве с его коммунистической идеологией о равенстве людей. Конечно, единственного отхожего места на всю команду было маловато, но мужчины, как правило, малую нужду справляли с борта. Правда, при нашем российском менталитете фаянсовые унитазы долго не простояли, поэтому их постепенно заменили на чугунные клозеты.

Сразу за трюмом № 2 в сторону кормы находилась большая рубка, в носовой части которой располагались: с правого борта — каюта капитана с двумя иллюминаторами на носовой и бортовой переборках, с левого борта — каюта старшего механика, тоже с двумя иллюминаторами. Между этими каютами размещалась столовая на девять мест с одним иллюминатором на носовой переборке; через прямой поперечный коридор с двумя выходами на главную палубу располагались: с левого борта — камбуз с раздаточным окном в коридор, с правого — гальюн. Оба эти помещения имели вход с главной палубы, из этого же коридора имелся проход в каюту радиста, а ближе к правому борту и по центру — дверь в машинное отделение.

За этой рубкой находился полуют (полунадстройка), палуба которого занимала всю оконечность кормы. На палубе полуюта за бизань-мачтой, вплотную к большой рубке, стояла рулевая рубка, возвышаясь над ней на высоту около полутора метров. Рулевая рубка небольшого размера имела входы с обоих бортов. В ней, кроме рулевого управления с компасом, машинного тросикового телеграфа, переговорной трубы с машинным отделением, распределительного электрощита сигнальных огней и рукоятки управления воздушным тифоном находилось также штурманское оборудование: столик для морских карт, приборы, инструменты и прочее.

На шканцы моряки поднимались с палубы полуюта по двум небольшим трапам, расположенным около бортовых сторон рулевой рубки. На шканцах размещались нактоуз с компасом, машинный световой люк, горизонтальная выхлопная труба машинного отделения, ящики для аварийных материалов, инструмента и спасательных средств, ручной переносной двухцилиндровый аварийный пожарно-осушительный насос. Этот насос приводили в действие не менее двух человек. Такие устройства в старину служили главным противопожарным средством. На шхунах они использовались и для перекачки пресной воды из носовых цистерн в кормовую.

За рулевой рубкой находился тамбур для спуска в кормовые каюты и продуктовую кладовку, которая не имела холодильной установки.

Рабочая шлюпка висела за кормой под шлюпбалками на блоках, а спасательный весельный бот крепился на кильблоках поперек главной палубы между грот-мачтой и трюмом № 1.

Команда шхуны состояла из 17 человек. Капитан, старший механик и радист жили в отдельных маленьких каютах, причем в каюте радиста размещалась и его радиоаппаратура. Эти помещения имели минимум удобств: кровать-диван, столик, похожий на деревенский умывальник со сливным бачком и зеркалом, судовые часы, пару крючков для одежды. Старший и второй помощники капитана, второй механик и боцман жили в двухместных каютах под полуютом. Под полубаком размещались две четырехместные каюты, можно сказать, два кубрика, так как кроме двухъярусных кроватей, пары рундуков, вешалок для одежды и одного зарешеченного иллюминатора, выходившего на палубу полубака, в них больше ничего не было. Здесь располагались шесть матросов и два моториста. Рядом с этими каютами над цепным ящиком с правого борта в маленькой каютке с двухъярусными кроватями обитали повариха и дневальная.

Для того чтобы попасть в машинное отделение шхуны, было необходимо из коридора большой рубки спуститься вниз по одному пролету трапа. Заполняли это помещение следующие механизмы. Вспомогательный трехцилиндровый калоризаторный двигатель (в дальнейшем для простоты и ясности буду называть его главным, так как он вращал гребной винт) марки «Юне-Мунктель» мощностью 225 л. с. при 300 об/мин. Эта двухтактная машина отличалась простой конструкцией и надежностью. Она имела раздельные цилиндры, три внушительного размера выхлопных глушителя, ручную муфту сцепления с упорным валом, огромный маховик, поперечную продувку цилиндров, всасывающие пластинчатые клапаны, установленные на картерных крышках, роликовые рамовые, головные игольчатые и баббитовые мотылевые подшипники. Топливо в цилиндры через форсунки отрытого типа подавали насосы высокого давления, приводившиеся от вертикального вала регулятора оборотов.

Смазывалась машина от двух лубрикаторов и масленок Штауфера. От нее работали два навесных поршневых насоса: один осушительный, второй — охлаждающий, прокачивавший морскую воду.

Фундаментом для двигателя фактически служил деревянный корпус шхуны, что создавало очень большие трудности при его центровке с гребным валом. Гребной вал с трехлопастным бронзовым винтом соединялся с упорным через глухую муфту, упорный шариковый подшипник стоял на картерной раме двигателя.

Для запуска двигателя калоризаторы разогревались мощными воздушными горелками, к которым из расходного бака самотеком подавалось дизельное топливо и поступал из баллонов сжатый воздух, предварительно прошедший через понижавший давление редуктор. И хотя над двигателем находился световой люк, который перед запуском специально открывался, в машинном отделении при пуске столбом стоял черный едкий дым. В результате при пуске, продолжавшемся до десяти минут, механикам приходилось опускаться на корточки на настил. В это же время они устанавливали маховик управления в положение «Пуск» на передний ход. Затем двигатель запускался сжатым воздухом.

Позже для уменьшения дымности в горелках стали применять керосин, установив для этого отдельный бачок. Дышать стало немного легче. Лет через пять после ухода со шхун мне пришлось обратиться к врачу по поводу отхода из легких черной мокроты. Проведя обследование и ничего не обнаружив, врач поинтересовался условиями моей работы. Когда он узнал про шхуну, то «утешил» меня, сказав, что такие выделения могут длиться не один десяток лет. К счастью, он ошибся: они прекратились у меня значительно раньше.

Итак, двигатель заработал. При поступлении из рулевой рубки указания дать ход вперед, следовало при помощи солидной по размеру рукоятки, приложив немалое усилие, включить муфту сцепления. При развороте стрелки телеграфа в положение «Стоп» требовалось выключить муфту. При изменении направления вращения двигатель вначале останавливали, на что уходило значительно больше времени, чем у многоцилиндровых машин. Затем по меткам на маховике один из цилиндров устанавливали в пусковое положение «Назад», производили пуск, включали муфту. Так нужно было действовать по инструкции, но на такой реверс уходило много времени. Его сокращали, не устанавливая поршень в нужное положение, а сразу после остановки запуская машину на задний ход. Но на трехцилиндровых двигателях такое получалось не всегда, и если из-за этого случалось какое-нибудь «ЧП», то механику трудно было доказать свою правоту.

Для ускорения реверса мы нашли другой способ. При остановке двигателя нужно было держать руку на рукоятке управления топливными насосами и смотреть на маховик. Как только он останавливался и начинал качаться, топливные насосы в момент перед изменением направления вращения маховика в нужную сторону резко прокачивались. В это время в одном из цилиндров поршень еще не достигал конца хода сжатия, а топливо, впрыснутое в это время в горячий калоризатор, воспламенялось. При этом создавалось давление, хотя и не максимальное, но пригодное для перемещения поршня вниз с силой, достаточной для изменения направления вращения вала двигателя в нужную сторону.

Этот метод назывался «реверсом на контрвспышке». Механики его легко осваивали и успешно применяли на всех шхунах. Правда, и при этом методе реверса иногда бывали «осечки», но они исправлялись при повторной контрвспышке, на что затрачивалось меньше времени, чем при способе, рекомендованном правилами эксплуатации. Если такая «осечка» происходила при вновь назначенном капитане, не работавшем раньше на шхунах, то после швартовки он мог спросить механика, по какой причине произошла заминка с реверсом, тогда ему приходилось объяснять все изложенное выше.

С судоверфи все шхуны пришли с одним одноцилиндровым дизелем марки «Викстрем-Листер» мощностью 10 л. с. при 1 200 об/мин. Он приводил в действие генератор постоянного тока мощностью 4 кВт, вырабатывавший напряжение 110 В. Но вскоре на всех шхунах установили еще по одному дизель-генератору отечественного производства марки Ч10,5/13, развивавшему 10 л. с при 1 500 об/мин. Они вращали генераторы мощностью 6,7 кВт.

На одной фундаментной раме с первым дизель-генератором, соединяясь с ним через муфту сцепления, стоял добротный пожарно-осушительный насос марки «Макко» производительностью 700 л в минуту. Имелся и отдельный осушительный насос центробежного типа с одной несамовсасывающей крылаткой. Перед включением в работу в него нужно было заливать воду, и не один раз, чтобы он засосал льяльную или трюмную воду. Тип насоса оказался очень неудачным, поэтому им практически не пользовались.

Воздушная система высокого давления состояла из одного двухступенчатого компрессора марки КР-15 производительностью 220 л/мин при 500 об/мин, двух пусковых и одного тифонного баллонов.

Гидрофоров пресной и забортной воды на судах не было. Воду для камбуза, бани, камельков подавали ручными насосами, а умывальники в каютах заливали из ведра. В машинном отделении размещались две навесные бортовые цистерны для дизельного топлива и небольшой расходный масляный бак. Запасы смазочного масла, бензина и керосина, отработавшее масло хранились в бочках на главной палубе. Перекачивали топливо электрическим или ручным насосом.

Главный распределительный электрощит имел самую простейшую конструкцию с обычными промышленными выключателями и открытым двухполюсным силовым рубильником. Таким же был и зарядный электрощит. Осветительная электросеть была рассчитана на напряжение 110 В, а аварийное освещение (24 В) обеспечивали кислотные аккумуляторы.

Машинное отделение и другие помещения вентилировались только естественным путем через световой машинный люк и воздушные раструбы. Нашлось в машинном отделении место для верстака и слесарных тисков…

Команда «Минтая» комплектовалась весь май 1950 г. Моряки знакомились с устройством судна, механизмами и правилами их обслуживания; завозили снабжение, продукты, загружали трюмы, принимали запасы топлива и пресной воды. Наконец закончилась девиация компасов, оформление всех судовых документов, и в начале июня 1950 г. шхуна была готова к выходу в первый рейс с грузом в Усть-Камчатск. В это первое трудовое плавание в качестве моториста 1-го класса с правом самостоятельного несения вахты собирался и я.

Капитаном «Минтая» был опытный 51-летний судоводитель Георгий Дмитриевич Давыдов, старшим механиком — Степень, вторым механиком — Алексей Савельевич Беркут, вторым мотористом 1-го класса — Андрей Блажков — выпускник Владивостокского моррыбтехникума.

И вот мы вышли в Тихий океан. Поначалу все было нормально, но вечером поднялся встречный ветер, а утром шхуна попала в настоящий шторм. Скорость ее движения снизилась почти до нуля, началась невообразимая качка, вода постоянно заливала палубу. Самочувствие мое и моего коллеги Андрюхи резко ухудшилось, не один раз пришлось нам поклониться за борт морскому богу Нептуну. Дело дошло до того, что после вахты мы перестали ходить на отдых в носовой кубрик, так как качка там была вообще невыносимой. Мы стали спать в машинном отделении за главным двигателем на настиле, постелив ватные телогрейки и еще кое-какое тряпье. Тем не менее, положенные вахты продолжали нести регулярно.

Приход в Усть-Камчатск задерживался более чем на сутки, и я подумал о том, что это будет, наверное, мой последний рейс на этой «посудине», ведь раньше, во время учебной практики на пароходе «Щорс», проходившей в летне-осенний период, я так не укачивался. Но рейс на «Минтае»затянулся, за это время море приучило меня к своему необузданному характеру, и к приходу в порт вопрос о расставании со шхуной отпал сам собой. Об этом я не жалею до сих пор, даже горжусь, хотя порой случалось всякое, о чем пойдет речь ниже.

Первый рейс показал хорошую работу всех механизмов, но главный двигатель при встречном ветре заметно перегружался, что было заметно по звонким стукам в цилиндрах. Как известно, топливо в калоризаторных двигателях сгорает по циклу Отто, то есть при резком возрастании рабочего давления в почти постоянном объеме, и при перегрузке это хорошо слышно.

Затем потянулись месяцы и годы плаваний с ремонтами и отпусками. В основном мы ходили на оба побережья Камчатки. Только один раз выполнили рейс из Озерной во Владивосток с экспортными консервами «Нерка в собственном соку». После набора необходимого плавательного ценза я получил рабочий диплом механика-дизелиста 3-го разряда и в апреле 1952 г. был назначен вторым механиком на эту же шхуну, а 1 декабря того же года принял дела старшего механика. В новую должность вступал с некоторым опасением и волнением, ведь это уже был совсем другой уровень работы и ответственности. В 1955 г. после очередного отпуска меня направили старшим механиком на шхуну «Устрица», на которой я работал до 30 июня 1960 г.

За десять лет работы на этих двух парусниках было перевезено огромное количество различных грузов, пройдены десятки тысяч миль, достигнуты высокие производственные показатели, завоеваны победы в социалистическом соревновании, получены радости: так, меня наградили медалью «За трудовую доблесть». Редко, но случались и огорчения. Иногда, выполняя задания, не свойственные для этих судов, мы попадали в необычные и экстремальные ситуации, в том числе и аварийные. Вот некоторые из них, которые запомнились особенно хорошо.

Как-то в середине 1950-х гг. руководство Камчатрыбпрома решило направить в мае и июне объединенную экспедицию в Гижигинскую губу на лов нерестовой сельди. Экспедиция состояла из сейнеров типа РС-300, парусно-моторных шхун, плавбаз и спасательного буксира. В общей сложности судов насчитывало около 25. Всем шхунам выдали по два промысловых бота типа «Дори» с двигателями 2 ЧСП 10,5/13 мощностью 20 л. с., по одному закидному неводу, в штатное расписание ввели одного рыбака-добытчика. Боты мы привели в порядок и погрузили на плавбазы для доставки в район промысла.

Вот таким, несколько растянувшимся, караваном пришли на место лова. И пошла необычная для нас трудная, но захватывающая дух, круглосуточная работа. Сначала неводом ловили сельдь, потом вручную сачками грузили ее в трюмные отсеки ботов, отвозили к плавбазе, там выгружали. В это время при неводе находилась рабочая судовая шлюпка. Действие двигателя обеспечивали мотористы, а механики несли судовые вахты. Шхуна «Устрица» была в числе передовиков, и команда заработала необычно большие для транспортных моряков деньги, да в добавок еще выдали и премиальные. Рыбалка запомнилась также необычным, трудно передаваемым словами, цветом морской воды на месте лова, смешанной с икрой и молоками сельди. Это был мой первый и последний рыбацкий рейс.

А вот другой случай. В начале ноября 1952 г. «Минтай» под управлением молодого капитана Александра Викторовича Зиверта, который, будучи в этом рейсе старшим помощником, заменил заболевшего и списанного в Усть-Камчатске капитана Г. Д. Давыдова, шел в проливе Литке с севера на юг. Вечером палубная вахтенная служба заметила стоявший недалеко от берега южнее поселка Кичига железный катер ЖК, подававший сигналы бедствия. Мы подошли к нему почти вплотную и первое, что услышали от них, так это просьбу, чтобы им бросили несколько буханок хлеба, что и было сделано. Оказалось, что этот катер вез из Оссоры в Кичигу зарплату к празднику 7 ноября. Вдруг сломался мотор, рация не работала, катер встал на якорь и трое суток ждал спасителей. Продуктов у катерников не было, так как они рассчитывали быстро вернуться домой. Вот так они отпраздновали 45-ю годовщину Октября. Мы взяли катер на буксир и при очень сложных погодных условиях привели его в Оссору, где команда катера и бухгалтер горячо благодарили нас за спасение. Им еще повезло: в это самое время, то есть 5 ноября 1952 г. во время страшного цунами погибло много курильчан и камчатцев.

В августе 1958 г. шхуна «Устрица» выполняла особое задание по охране наших морских вод от браконьеров. Мы возвращались в порт и вдруг получили радиограмму с приказом зайти в бухту Моржовую и ждать там дальнейших распоряжений. Пришли, встали на якорь, ждем день, другой, получаем новое распоряжение: к вам подведут японскую рыболовную шхуну «Косей-Мару», пришвартуйте ее к своему борту и сторожите. На ней придет также наш уполномоченный представитель. На борт этой шхуны приказали не сходить, в контакт с японской командой не вступать. Все было выполнено, кроме одного. Контактов с японцами избежать не удалось. А ведь в то время только что приоткрылся «железный занавес», ограждавший советских граждан от капиталистических стран. Нам внушали, что вокруг находятся сплошные враги, шпионы и т. д. Но простое человеческое желание пообщаться с японцами, хоть на пальцах, было у всех, поэтому наш уполномоченный представитель — некто Шумской — принял единственно правильное решение. Он откровенно поговорил с командой, конечно, не забыв напомнить нам о бдительности, и убедительно просил нас только об одном — не переходить на борт японской шхуны, все-таки это граница чужого государства, что мы строго и соблюдали.

Конечно, два-три дня был какой-то интерес, а скорее любопытство, поглазели друг на друга, пожали руки, на пальцах пытались объясняться, обменялись куревом, значками. Обменный фонд быстро закончился, и на этом интерес к японцам у нас пропал, да и они стали редко появляться на палубе. Но один «запретный случай» все же произошел. Японцы всучили нашему матросу порнографический журнал, но об этом Шумской не узнал, а может быть и узнал, да промолчал.

Охраняли мы японскую шхуну недели две. Времени свободного было много и семейные, в том числе и я начали, заготавливать по берегам речушки и бухты на дрова добротный плавник, которого там много образовалось от домов и складов, разрушенных во время цунами 1952 г. После прихода в порт все это дерево мы выгрузили и поделили между собой. Потом пришло указание снабдить японскую шхуну водой, топливом и выдворить ее за пределы наших территориальных вод, что мы и сделали. При этом событии, не доходя до границы, японцы взяли в руки древко своего большого флага и радостно размахивали им, а уже после выхода из наших вод подняли его на флагштоке.

Охрана этой шхуны имела неожиданное продолжение. При сдаче месячного машинного отчета у меня возникла проблема. Отчет в бухгалтерию не приняли, нужно было предъявить еще документ, разрешавший выдачу японцам дизельного топлива. Такую радиограмму я нашел у представителя Шумского. Но когда ее внимательно прочитали, то выяснили, что он и капитан не приняли во внимание одну запятую. На самом деле японцам нужно было выдать только воду. Что-то изменить было уже поздно, капитан дал мне устное распоряжение — топливо выдать, я его выполнил, что и записал в машинный журнал.

— Что будем делать? — обратился я к капитану.

— Выкручивайся сам, — ответил он, посоветовав обратиться к главному бухгалтеру.

Неделю я ходил по многим кабинетам УМАРа (Управления морского активного рыболовства, тогда Камчатрыбфлот входил в состав этого управления), потом дошел до председателя Камчатского Совнархоза В. Н. Каленова, но никто не помог, пока кто-то не подсказал мне обратиться к заместителю УМАРа Павлу Александровичу Демидову. Он за две-три минуты решил этот вопрос, написав на моем заявлении резолюцию: «Списать в счет непроизводительных расходов».

В 1957 г. на «Устрице» произошла авария, при которой по счастливой случайности я остался жив. Помню, дело было осенью на севере западного побережья Камчатки. Шла выгрузка бочек с рыбой емкостью по 200 кг на кунгас, стоявший у левого борта около второго трюма. Я работал на лебедке, поднял четыре бочки, грузовую стрелу вывели за борт и только я начал опускать бочки, неожиданно увидел, что стрела падает на планшир борта, бочки летят в кунгас, слышу грохот, мне на голову падают деревянные щепки. Подбегаю к борту, смотрю на грузчиков: к счастью, никто не пострадал, но две бочки разбились, на дне кунгаса лежит отломанный нок стрелы с блоком и гаком. Меня спасло то, что управление лебедкой находилось со стороны правого борта, а стрела упала на левый. Если бы выгрузка производилась с правого борта, тогда стрела после подъема груза выводилась бы на правый борт как раз над моей головой.

После этого случая, если грузовые работы велись с одного трюма, то плавсредства подводились только к левому борту. А стрела сломалась из-за недосмотра боцмана при подготовке грузового устройства к работе. Скоба, соединявшая нок стрелы с топенантом, оказалась установлена неправильно. Под тяжестью груза резьбу ее пальца вырвало, скоба разогнулась и стрела упала. Для продолжения выгрузки пришлось разоружить от парусов гик грот-мачты и приспособить его к работе в качестве стрелы.

А вот какое аварийное происшествие произошло в 1952 г. Тогда я работал вторым механиком на «Минтае». Шхуна под управлением уважаемого мною капитана Г. Б. Давыдова шла с грузом из Петропавловска на западное побережье Камчатки. Капитан решил следовать через Первый Курильский пролив. К нему мы подошли после полуночи, то есть на моей вахте. Дул встречный ветер, в проливе он усилился, к тому же добавилось и обычное течение. Вошли в пролив, и тут внезапно остановился главный двигатель. Я не понял, в чем дело, потому что несколько минут назад делал очередной полный его осмотр и никаких отклонений в работе не обнаружил.

Сразу же раздался свисток на переговорной трубе, капитан спрашивает: «В чем дело?». Отвечаю, что еще не выяснил. Капитан кричит: «Где стармех?» Узнав, что в машинном отделении его нет, приказывает срочно его вызвать. Но старший механик А. А. Христюк прибежал сам.

Быстро осматриваем двигатель, прощупываем руками температуру деталей, находим перегрев третьего цилиндра с одной стороны, пробуем провернуть маховик, но он не движется. Все ясно — заклинило поршень. Включаем пожарный насос и начинаем прокачивать двигатель водой при малом давлении. Знаем, что при одноконтурной системе охлаждения это делать не рекомендуется, могут появиться трещины на деталях, но сейчас на карту поставлена жизнь всего судна, поэтому приходиться рисковать.

Каждые две-три минуты капитан запрашивает нас о ходе исправления неполадки и сообщает, что шхуну сносит на остров Шумшу. Мы постоянно пытаемся ломиком сдвинуть с места маховик, и вот он с трудом, но начинает проворачиваться. Быстро зажигаем воздушные горелки и разогреваем калоризаторы, которые еще не успели сильно остыть, и через три-четыре минуты двигатель запускается. Даем самый малый, но уже спасительный ход вперед, потом малый, средний, полный…

Мы со стармехом стоим молча, постепенно нервное напряжение спадает, и только тогда начинаем разговаривать. Шхуна благополучно проходит пролив, и мы следуем дальше.

Утром капитан провел разбор происшествия, но мы так и не выяснили причину перегрева цилиндра. Капитан говорит, что ночью сильно перенервничал, а мы его прекрасно понимаем. Он делает нам устное замечание: старшему механику за то, что того не было в машинном отделении во время движения в проливе (в это время по морским законам он обязан находиться там), а мне за то, что не предупредил старшего механика о прохождении пролива.

После прихода в порт назначения мы вскрыли третий цилиндр и обнаружили в его нижней части задиры поршня и втулки с одной стороны, которые уже приработались, так что их не пришлось зачищать. Точную причину происшествия мы так и не установили, только предположили, что поршень заклинило из-за неподачи масла на какое-то время к этому цилиндру ввиду засорения плунжерной пары лубрикатора или маслоподводящей трубки.

Всего 10—12 минут шхуна находилась без движения в проливе, когда ее сносило на берег, но и это могло обернуться непредсказуемыми последствиями. Конечно, я и старший механик волновались, но были заняты делом, и это как-то приглушало наше беспокойство. Наши ощущения несравнимы с теми, которые пережил капитан, стоявший на мостике и наблюдавший дрейф судна к берегу, определяя момент, когда можно будет отдать якорь, чтобы замедлить ход шхуны. Правда, был еще один способ избежать катастрофы — поднять хоть какой-нибудь парус, но ночью при ветре и слабой выучке матросов выполнить это было непросто, а может быть, нереально.

Вот теперь пришло время поговорить о парусах. Хотя они официально и были главными двигателями на шхунах, но пользовались ими очень редко, по крайней мере, на двух гафельных шхунах, на которых мне пришлось работать, такое случалось не более 10—12 раз за десять лет. Паруса ставили только при хорошем попутном ветре, не останавливая главный двигатель, причем поднимали только основные косые паруса и кливера, а паруса, которые находились выше марсовых площадок, никогда не использовали. На других шхунах с бермудским парусным устройством, управление которым удобнее и легче, паруса поднимались чаще, но все равно при попутном ветре и на дальних переходах. Почему же так получалось?

Позволю себе высказать свое мнение. Во-первых, обслуживание парусного устройства — это тяжелая физическая работа, шести матросов для которой было недостаточно. Переходы между рыбокомбинатами и рыбными базами (их на Камчатке в то время было 35) согласно приказа Главкамчатрыбпрома № 205 от 10 июня 1946 г., были, в основном, небольшие. Направление ветра чаще всего не совпадало с курсом движения, ветры бывали слабые, иногда наблюдались и штили. При таких условиях поневоле приходилось отказываться от применения парусов. Далее, команды шхун часто занимались погрузо-разгрузочными работами — это тоже нелегкий труд, тяжесть его я испытал на себе. После такой работы поднимать паруса, управлять ими или учиться этому делу не было сил, их хватало лишь на то, чтобы закрыть трюмы, уложить грузовые стрелы и гики с гафелями на штатные места, то есть для подготовки судна к очередному переходу. Выполнив все это, большая часть команды уходила на отдых, а остальная обеспечивала ходовые вахты.

Привлечение судовых команд к погрузо-разгрузочным работам практиковалось на всех транспортных судах из-за недостатка плавсредств и грузчиков в рыбацких поселках Камчатки, на рейдах которых в ожидании очереди на выгрузку или погрузку редко когда не стояли несколько судов. Если команда соглашалась произвести эти работы своими силами, то судно обслуживалось в первую очередь или одновременно с уже обрабатываемым судном. Это было выгодно рыбокомбинатам, так как за простой судна они платили его владельцу штраф гораздо больший, чем зарплата, выданная команде.

Получалось так: будешь ждать свою очередь, потеряешь время, не выполнишь план и повышенные обязательства, а значит, получишь нарекания от руководства, парткома, базкома и других. Поэтому, сокращая время на рейсовые задания, для выполнения квартальных и годовых планов команды шхун и занимались больше погрузо-разгрузочными работами, за которые они получали дополнительный заработок и зачастую наличными деньгами, чем парусами. Кроме этого, не была разработана и применена система поощрения за экономию топлива при хождении под парусами. Вот и получалось, что тратить силы и время на обслуживание парусов было экономически невыгодно: эксплуатировать главный двигатель было гораздо проще и легче.

Знакомы мне и деревянные учебные баркентины «Штурман» и «Горизонт», которые пришли в наш порт в то же время, что и грузовые шхуны. На одной из них, а именно на «Штурмане», мне пришлось побывать в качестве практиканта в 1948 г. На ней фок-мачта несла прямые паруса, грот- и бизань-мачты — косые, а бушприт — кливера. Главный двигатель был такой же марки — «Юне-Мунктель» — что и на грузовых шхунах, а вот реверс производился поворотными лопастями посредством ручного механизма, который находился в машинном отделении. Освещение помещений от сети постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал один дизель-генератор и большое количество кислотных аккумуляторов.

30 декабря 1960 г., вернувшись из шестимесячного отпуска, я узнал о печальной судьбе моей «Устрицы». Она получила пробоины, и во избежание затопления ее повели в ближайшую бухту Лаврова, там сняли ценное оборудование, снабжение и оставили на произвол судьбы. В августе 1961 г., работая уже на теплоходе «Беринг», мы зашли в эту бухту, и я увидел ее, полузатопленную, без мачт и бушприта, уткнувшуюся носовой частью в песок отмели. Друзья сфотографировали меня на фоне погибшей шхуны, которая пять лет была для меня местом работы и вторым родным домом. С грустью покинул я эту бухту. Никогда больше быть там мне уже не пришлось.

До недавнего времени судьба других шхун, в том числе и «Минтая», мне была неизвестна. При написании этой статьи по воспоминаниям старых моряков удалось установить, что в конце городского пляжа Петропавловска покоятся остатки шхуны «Креветка». Из нее пытались сделать приличный причал для механического завода Камчатрыбпрома (ПСРМЗ), но этому помешали штормы. При первой попытке шхуну выбросило на берег в другое место, откуда ее сняли. Вторая попытка также не увенчалась успехом, и больше ее не трогали.

Что стало с остальными шхунами, можно только предполагать. Допускаю, что какая-то часть была передана в другие дальневосточные порты, из некоторых пытались сделать общежития для моряков, склады, несамоходные баржи, причалы и другое, но думаю, ничего хорошего из этого не получилось. Возможно, что мачты, бушприты, стрелы, гики, гафели, реи и другую древесину использовали для ремонта других судов или на дрова. Можно не сомневаться в том, что корпуса, которые трудно поддавались разборке и не горели в воде, нашли свой приют на дне морском.

Все грузовые шхуны имели недостатки, в том числе такие, как невысокая скорость движения, большая водотечность в штормовую погоду, трудности ремонта корпусов из-за отсутствия хорошей корабельной древесины и опыта проведения таких работ, небольшой срок службы корпусов, очень вредные для здоровья условия труда в машинном отделении, весьма скромные по удобству бытовые условия и другие. Но мне кажется, что задача, для которой они строились, была ими выполнена.

Официального реестра всех парусников Главкамчатрыбпрома найти не удалось. По разным источникам, в том числе моим воспоминаниям, а также рассказам старых капитанов и механиков, составлен приводимый ниже список судов: шхуны «Актиния», «Акиба», «Белек», «Глобус», «Голец», «Жемчуг», «Звезда», «Кальмар», «Коралл», «Краб», «Креветка», «Краснодон», «Кумжи», «Комета», «Мидия», «Минтай», «Медуза», «Нептуния», «Перламутр», «Трепанг», «Омар», «Осьминог», «Устрица», «Чайка», «Энергия», «Янтарь» и учебные баркентины «Горизонт», «Штурман», «Юнга».

Их большая часть находилась на балансе «Камчатрыбфлота». Две зверобойные шхуны — «Акиба» и «Белек» — предназначались для Пловерской моторно-промысловой станции Чукотского управления по добыче и обработке рыбы и морского зверя. Они вошли в состав Главкамчатрыбпрома на основании распоряжения Совета Министров СССР № 1006 от 8 мая 1946 г. По заверениям некоторых капитанов, эти зверобойные шхуны работали в Главсахалинрыбпроме, а учебная баркентина «Юнга» — в Приморье. Наверное, это было уже в более поздние годы.

Заканчивая свои воспоминания, я хочу добрым словом вспомнить моряков, вместе с которыми в течение этих десяти незабываемых лет работал на шхунах «Минтай» и «Устрица». Это — капитаны Георгий Дмитриевич Давыдов, Карл Карлович Берг, Александр Викторович Зиверт, Иван Павлович Колтышев, Ф. Г. Рифк; штурманы Николай Георгиевич Астафуров, Михаил Владимирович Борщев, Леонид Константинович Баранов, Аркадий Амирбекян, Игорь Эпов; старшие механики Степень, Алексей Андреевич Христюк; вторые механики Алексей Савельевич Беркут, Петр Николаевич Осадчий, Евгений Гущин, Константин Паршин; мотористы Андрей Михайлович Блажков, Иван Кондрыкин, Владимир Жидков, Геннадий Емельянов; радисты Василий Лаврентьевич Сафронов, Константин Дорошенко; боцманы Виктор Борисович Бегулов, Леонид Иванович Сытов; матросы Михаил Максимович Гусаров, Иван Иванович Барсуков; повара Антонина Горбачева, Мария Пискарева; дневальные Галина Хребтова и Мария (фамилию ее, к сожалению, не помню). Прошу прощения у многих, которых не упомянул, виновата моя память, ведь с тех пор прошло уже очень много времени.

Еще хочу сказать о том, что навыки работы на шхунах приобрела большая часть моряков Камчатрыбфлота, работавших в 1950-х годах. Вот как сложилась судьба некоторых из них. Капитаны Г. Д. Давыдов, К. К. Берг, Ф. Г. Рифк уехали во Владивосток, капитан А. В. Зиверт работал на «Корсакове», «Барнауле», «Даугаве», «Чукотке» и других судах, а перед пенсией — на судоремонтной базе «Красноярск», ныне живет в Петропавловске. И. П. Колтышев трудился на теплоходе «Беринг», затем уехал в Севастополь, долго плавал на сухогрузах, в совершенстве овладел английским языком, побывал во многих заграничных портах. В 2001 г. ему исполнилось 70 лет, но он продолжает работать на судах, стоящих в порту.

Штурманы Л. К. Баранов, А. Амирбекян, М. В. Борщев, боцман В. Б. Бегулов, матросы М. М. Гусаров и И. И. Барсуков стали известными на Камчатке капитанами, а штурманы Н. Г. Астафуров и И. Эпов уехали в Приморье и стали капитанами там.

Старший механик Степень уехал с Камчатки, А. А. Христюк заочно окончил ДВТИ и работал в траловом флоте. Второй механик А. С. Беркут уехал в Находку и до пенсии трудился старшим механиком на рыболовных судах. П. Н. Осадчий был старшим механиком на многих судах, работал групповым механиком механико-судовой службы в Камчатрыбфлоте. Е. Гущин некоторое время плавал старшим механиком на шхунах, затем ушел на берег. Моторист А. М. Блажков уехал во Владивосток, работал механиком, потом долгое время, вплоть до пенсии, занимал инженерную должность в отделе техники безопасности «Дальморепродукта». Радист В. Л. Сафронов уехал на материк.

Работавшие на шхунах женщины-дневальные создали с вышеназванными штурманами крепкие и счастливые семьи: Галина Хребтова с Леонидом Барановым, Мария с Игорем Эповым. А я чуть не женился на поваре Антонине Горбичевой. До свадьбы дело не дошло, мы расстались, она уехала на родину в Тамбовскую область, потом вновь вернулась на Камчатку и следы ее затерялись… Но от судьбы, как говориться, не уйдешь — бракосочетался я все-таки с работницей общепита города Сочи.