Летом 1941 г. я находился в отпуске. 18 июля Первореченским военкоматом во Владивостоке был мобилизован, а в октябре 1941 г. направлен на фронт и зачислен краснофлотцем, артиллеристом артдивизиона 63-й бригады морской пехоты. Более трех лет принимал участие в боях в Северном оборонительном районе Северного флота, находился на полуострове Рыбачий и на полуострове Средний, где проходила линия фронта.

Наша 63-я бригада морской пехоты была сформирована на Урале на узловой станции Бердяуш. Она состояла в основном из моряков-дальневосточников и башкир. Орудия в дивизионе были калибром 76 мм, с длинными стволами. Передвигались они на конной тяге, каждое орудие везли три пары лошадей. В расчете орудия я был номерным и подносчиком снарядов. В моем распоряжении имелись лошади, за которыми я ухаживал.

В конце декабря 1941 г. нашу бригаду направили в Мурманск. К тому времени, когда мы прибыли на станцию Петрозаводск, дорогу Петрозаводск — Мурманск перерезали немцы, поэтому наш эшелон двинулся в сторону Архангельска на станцию Онега, от которой до Мурманска строилась объездная железная дорога.

На станции Онега под конюшни мы заняли пустые склады. Каждый день, несмотря на суровый климат, при 40-градусном морозе и глубоком, более метра, снегу, проходили учения. В один из таких дней командир взвода приказал мне пригнать ему с конюшни лошадь. Сев на нее верхом, я быстро направился по обочине дороги в расположение артдивизиона. Вдруг лошадь на большой скорости внезапно остановилась, и я через ее голову перелетел за обочину и упал в глубокий снег. При падении не разбился, но потерял в снегу штык, слетевший с винтовки.

Все моряки дивизиона были вооружены винтовками с надетыми вниз штыками. Как я не рылся в снегу, найти штык не смог. У нас в дивизионе был строгий порядок: перед сном сдавали дежурному офицеру винтовки и патроны, и не дай Бог, если у кого-нибудь не окажется необходимого количества боеприпасов или штыка — тот пойдет под трибунал, получит десять лет лишения свободы. В лучшем случае его направят в штрафную роту или батальон — искупать вину кровью.

К концу дня командир взвода вернулся, отдал мне лошадь, и я погнал ее обратно в конюшню. Когда приехал туда, обратил внимание на то, что на железнодорожном пути стоят три пустых товарных вагона. Я подумал, а что если посмотреть эти вагоны — вдруг внутри них где-нибудь найду штык? Мои предчувствия оправдались: в одном из вагонов штык, весь покрытый ржавчиной, торчал из стенки. Я обрадовался, вытащил его, нашел кирпич и так отчистил, что он стал как новый…

За мою долгую жизнь в критические ее моменты мне всегда сопутствовала удача. Примеров тому было много: в период Отечественной войны, в плаваниях на морских судах и в обычной жизни. И я благодарю судьбу за то, что она сохранила мне жизнь до настоящего времени…

В начале апреля 1942 г. объездная железная дорога была достроена, и мы по ней прибыли в Мурманск. Отсюда всю бригаду на небольших судах перевезли на полуостров Рыбачий, а затем на полуостров Средний.

10 октября 1944 г. в боях за Печенгу (тогда он назывался Петсамо) я был ранен осколком в правую ногу. Наша бригада была награждена орденом Боевого Красного Знамени и получила наименование «Киркинесской» (по названию порта в Норвегии).

…25 ноября 1945 г. меня демобилизовали, в Мурманске посадили в вагон-«теплушку» и отправили во Владивосток.

Во время следования на Дальний Восток произошло несколько интересных встреч, о которых хочу рассказать ниже. Наш поезд остановился на одной из станций под Москвой. К нам подошел мужчина, отрекомендовавшийся бывшим капитаном погибшего парохода «Декабрист», принадлежавшего Дальневосточному государственному морскому пароходству. Назвавшись С. Беляевым, он попросил нас разрешить ему ехать с нами во Владивосток. Мы не возражали, место свободное было, и он, разместившись, следовал с нами до Иркутска, где пересел на пассажирский поезд.

В пути капитан рассказал нам трагическую историю «Декабриста», произошедшую в Баренцевом море в районе острова Медвежий. В один из рейсов с военными грузами на борту в составе каравана, «Декабрист» подвергся нападению немецких бомбардировщиков. Одна из бомб угодила в трюм, в котором находились бочки с маслом и топливом. К счастью, она не взорвалась, но пробила днище. Под пробоину подвели пластырь, из трюма откачали воду, и пароход продолжил плавание в Мурманск. Встретивший судно в порту Уполномоченный Государственного Комитета Обороны известный полярник И. Д. Папанин, поблагодарив капитана и экипаж за самоотверженность, сказал: «Вы, наверное, родились в рубашке».

После разгрузки и небольшого ремонта «Декабрист» отправился в следующий рейс. В районе острова Медвежий на него снова налетели немецкие самолеты. Одна из торпед попала в котельное и машинное отделения, потом в пароход угодили несколько бомб. Судно затонуло, уцелевший экипаж перешел на две спасательные шлюпки. Самолеты обстреляли их из пулеметов, но полярная ночь и штормовая погода спасли людей от попаданий.

Шторм разбросал шлюпки, пытавшиеся держаться вместе. Одну из них, на которой находился капитан Беляев, после нескольких суток плавания под парусами выбросило на обледеневшие камни необитаемого острова. Здесь моряки, многие из которых были уже обморожены, установили палатку, в которой прожили больше месяца в условиях полярной стужи без запасов топлива и продуктов. Большая часть людей погибла, а троих полуживых моряков, которые уже не могли двигаться, взяла в плен команда высадившегося на острове немецкого сторожевика. Затем они попали в концлагерь на севере Норвегии. Члены экипажа «Декабриста» были освобождены только осенью 1944 г. во время наступления советских войск.

В декабре 1945 г. наш эшелон прибыл на станцию Новосибирск, на которой стоял более двух суток. Здесь к вагону подошла молодая женщина с ребенком в мокром одеяльце, прося довезти ее до станции, расположенной возле Иркутска, где жила ее мать. В пути она рассказала нам о том, что с ней случилось.

Ее муж воевал на фронте. Переписка с ним прервалась, и она и ее мать решили, что он погиб. Так получилось, что перед окончанием войны эта женщина родила ребенка от другого мужчины. А муж оказался жив и вернулся. Узнав о ребенке, сказал: «Спишем на войну». После этого жили они вроде хорошо, но как-то муж предложил, чтобы не слушать разговоры соседей о чужом ребенке, переехать в Среднюю Азию.

Он продал дом, доставшийся ему по наследству, собрал вещи, деньги, взял себе ее паспорт. Когда приехали в Новосибирск, сдал вещи в камеру хранения, сказал, что пойдет в город купить продуктов, ушел и больше не вернулся…

На третий день пребывания на вокзале женщина услышала объявление по трансляции о том, чтобы гражданка такая-то зашла в отделение милиции и забрала свой паспорт… Так она осталась без мужа, денег и вещей.

Моряки — народ дружный и никогда в беде человека не оставят. Мы купили ей все необходимое, довезли до места назначения, а сами проследовали дальше…

Наш состав шел медленно, и на место прибыл лишь 31 декабря 1945 г. На учет в райвоенкомат я встал 15 января 1946 г. После месячного отдыха устроился судовым механиком в морское агентство Камчатрыбфлота на перегон судов из других стран на Дальний Восток. С перегонной командой был направлен в Ленинград, оттуда в Финляндию — вести наблюдение за строительством парусно-моторных шхун. В апреле 1947 г. нашу команду послали в порт Либаву (совр. Лиепая. — Ред.), где уже стояли готовые к отходу в плавание на Камчатку две шхуны: «Коралл» и «Креветка».

Меня назначили вторым механиком на «Коралл». Капитаном у нас был Б. Шанько, позже он описал этот переход в своей книге «Через три океана и пять морей под парусами». «Креветка» шла вместе с нами.

В декабре 1952 г. я работал старшим механиком танкера «Сунгари». Приняв топливо и масло, танкер вышел в рейс на восточное побережье Камчатки. Обеспечив все комбинаты, мы отправились в Олюторский залив. Начало штормить, задул сильный морозный ветер. Попадавшая на палубу вода быстро замерзала. Образовывавшийся лед покрывал панцирем палубу, надстройки и оборудование. При обледенении любое судно может опрокинуться в том случае, если точка центра его тяжести окажется выше точки метацентрической высоты, определяемой после постройки судна в процессе его кренования.

Чтобы танкер не опрокинулся, капитан распорядился заполнить все грузовые емкости балластом, то есть морской водой. От сильного удара большой волны выбило клин двери насосного отделения, дверь открылась, вода стала заливать помещение.

В это время я находился в машине и увидел, что из контрольной трубки насосного отделения поступает вода. Стояла ночь. С постели подняли донкермана Кедо, мужчину двухметрового роста. Через световой люк мы увидели, что насосная залита водой до уровня, превышавшего человеческий рост, а через открытую дверь в нее продолжает поступать много воды. С трудом закрыли дверь и закрепили ее, чтобы волны не смогли открыть ее вновь.

В насосном помещении стоял паровой насос производительностью две тысячи тонн в час. Включили его в работу, но вода не убывает. Спрашиваю донкермана: «В чем дело?» Вдруг его осенило: он вспомнил, что когда убирал днище помещения, то закрыл вентиль приемного трубопровода насоса, а после окончания работы забыл его открыть. Тогда, говорю ему, тебе придется нырять в воду, чтобы открыть этот злополучный вентиль. А если ты этого не сделаешь, тогда нырять буду я, но ты будешь наказан за свою забывчивость.

Погрузившись в воду в первый раз, он нашел вентиль, но открыть его не успел. Всплыв и немного отдохнув, вошел в воду снова и на сей раз удачно: вентиль был открыт, насос начал качать. После того, как помещение было осушено, я предложил донкерману стакан разведенного спирта, чтобы он не простыл, затем уложил его в постель, укутав теплыми одеялами.

Электродвигатели грузовых насосов были закреплены на переборке почти у потолка насосной, поэтому вода до них не добралась. Доложили обстановку капитану, который решил развернуть судно на обратный курс. Чтобы избежать полного обледенения, которое уже приобрело очень опасный характер, мы пошли в бухту Южно-Глубокую в надежде переждать здесь шторм и удалить лед. Сюда прибыли на рассвете. После того, как шторм улегся, наш танкер отправился в Олюторский рыбокомбинат, сдал там груз и пошел в Петропавловск. По пути мы выкачали балласт, пропарили танки.

В Петропавловске перед выходом в следующий рейс проверили все емкости и увидели, что посредине судна с обоих бортов наблюдается деформация, имевшая вид гармошки — признак начала излома корпуса.

Предполагаю, что танкер не переломился пополам лишь благодаря качеству металла, из которого он был построен в Швеции. Думаю, что деформация началась из-за намерзания на палубе (в основном, в ее носовой части) нескольких сот тонн льда. Танкер «Сунгари» в скором времени встал в капитальный ремонт на Совгаванский судоремонтный завод.

О тяжелом и опасном труде моряков и рыбаков, особенно в зимнее время в бурных морях, омывающих Камчатку, могу рассказать много случаев. Вот лишь один из них, также связанный с «Сунгари».

Танкер, обеспечивший топливом комбинаты на побережье, возвращался в Петропавловск. На подходе к воротам Авачинской губы разыгрался шторм, пошел густой снег, задул сильный ветер. Видимости никакой. Радар на судне в то время отсутствовал, поэтому мы более двух суток не могли зайти в ворота: то уходили далеко в море, то вновь приближались к берегу. Почти все моряки укачались и не могли работать. Вахту продолжали нести старший помощник капитана и я — старший механик. На судне была бухгалтер — Мария Васильевна — фамилии ее не помню. Мы со старпомом несли службу, а Мария Васильевна с большим трудом варила картошку в мундирах. Другую пищу приготовить не смогли, поэтому питались картошкой с селедкой, имевшейся у нас в изобилии. Только на третьи сутки мы смогли вернуться в Петропавловск. После того, как на «Сунгари» установили радар, судно в любую погоду и время суток свободно и без задержек заходило в родной порт.

Одним из самых серьезных аварийных происшествий на флоте, свидетелем и участником которого мне пришлось быть, произошел на спасательном судне «Стерегущий». Спасатель находился в районе Пенжинской губы, нес вахту для того, чтобы в случае необходимости быстро оказать помощь множеству имевшихся здесь рыбопромысловых судов. Поблизости от него работали траулеры и плавучие базы, транспортные рефрижераторы всех рыбопромышленных организаций Дальнего Востока: Амуррыбпрома, Сахалинрыбпрома, Приморрыбпрома, Магаданрыбпрома и нашего Камчатрыбпрома. Десятки рыболовных судов успешно промышляли сельдь, выпускали из нее консервы, солили в бочках, морозили. Готовую продукцию рефрижераторы доставляли во Владивосток, а оттуда ее развозили по всей стране.

Наш «Стерегущий» имел главный двигатель мощностью 1 750 л. с., обеспечивавший ему высокую скорость хода — до 18 узлов, три дизель-генератора по 500 кВт, осушительный насос, откачивавший в час 2 000 т воды, и три автономных переносных насоса производительностью по 100 т. Дополняли специальное оборудование судна буксирная лебедка, два аварийных генератора (один малой мощности располагался в машинном отделении, второй — в помещении на верхней палубе возле дымовой трубы). В этом же помещении находились аварийные аккумуляторы большой емкости.

К исходу одного из дней начало штормить. На спасатель пришла радиограмма с известием, что сейнер рыболовецкого колхоза, пребывавший на восточном побережье Камчатки, терпит бедствие — у него вышел из строя главный двигатель. Сейнер требовалось отбуксировать в Авачинскую губу и сдать колхозу. «Стерегущий» сразу же двинулся на помощь. Когда мы проходили из Охотского моря и Тихий океан между островом Парамушир и мысом Лопатка, в самом узком месте судно внезапно обесточилось.

Быстро спустившись в машинное отделение, я увидел, что дизель-генератор не действует. Все насосы остановились. На главном распределительном щите включил аварийное аккумуляторное освещение: света нет. Доложил обстановку капитану, попросил убавить обороты главной машины до минимальных, чтобы не перегреть ее, и получил такое разрешение.

Главный двигатель охлаждался пресной водой из емкости, подвешенной выше него, и когда выключился насос, вода в двигателе была, и хотя она не циркулировала, работавшая на самых малых оборотах машина не перегревалась.

Запустили аварийный дизель-генератор, включили сигнальные огни и освещение машинного отделения. Главному двигателю дали средний ход. Вызвал в машину электромеханика — он не явился, моторист доложил мне, что он болен: сильно укачался, работать не может. Я сам отправился в его каюту, был зол и готов избить его, но удержался, убедившись в том, что он действительно не может выполнять работу.

После моих слов о том, что нас может выбросить на мыс Лопатку, а это грозит гибелью судну и его экипажу, он вспомнил, что днем без моего разрешения производил профилактику аварийных аккумуляторов и после окончания работ забыл подключить их к аварийной сети.

Покинув электромеханика, я зашел в аккумуляторную, подключил аккумуляторы, затем на главном распределительном щите включил освещение по всему судну. Этим удалось снять нагрузку с аварийного генератора и взамен запустить компрессор для того, чтобы пополнить запас сжатого воздуха в пусковых баллонах вспомогательного дизель-генератора.

После пуска последнего включили необходимые насосы и оборудование, дали главному двигателю полный ход, вышли в Тихий океан и поспешили к аварийному сейнеру. Когда подошли к этому суденышку, то выяснилось, что его механик, несмотря на сильное волнение, сумел самостоятельно отремонтировать двигатель. Сейнер своим ходом в нашем сопровождении прибыл в порт. А мы вновь отправились в Охотское море нести свою службу.

Третий механик, отвечавший за дизель-генераторы, не проверял давление воздуха в пусковых баллонах. Кроме того, он был виновен и в том, что периодически не спускал из топливных цистерн отстоявшуюся воду и осадок. В штормовую погоду из расходной цистерны вода попала в топливный трубопровод двигателя, из-за чего он и остановился.

Моя вина как старшего механика заключалась в том, что я ослабил контроль за работой своих подчиненных. Знал, что они были трезвенники, соблюдали дисциплину и в течение длительного времени работали хорошо, доверял им, но они меня и себя подвели. Не зря в народе говорят: «Доверяй, но проверяй!». Все мы были наказаны в административном порядке.

В июле 1953 г. меня в должности старшего механика командировали в Измаил для приемки теплохода «Оленск». В связи с тем, что в Венгрии задерживалось до весны строительство двух теплоходов для Камчатки («Оленск» и «Гомель»), Министерство рыбной промышленности СССР отправило меня и капитана С. И. Карева в Калининград на перегон судов из-за границы. Мы получили в Германии в порту Штральзунд три средних рыболовных траулера, привели их в Калининград и передали командам различных рыбопромышленных организаций.

В апреле 1954 г. по распоряжению Министерства мы выехали в Одессу, где приняли теплоход «Оленск». Его капитаном стал С. И. Карев. Вторая команда под руководством капитана Л. И. Кужеля получила «Гомель». На этом судне старшим механиком был А. И. Бирюков. Во время подготовки к выходу в рейс на Камчатку мы стали свидетелями большого праздника — трехсотлетия воссоединения Украины с Россией. Приняв груз и необходимое снабжение, снялись в Петропавловск.

По пути заходили в Джибути, Бомбей и Сингапур, где получали топливо. Во время стоянки в Сингапуре из Министерства рыбной промышленности СССР в наш адрес пришла телеграмма с распоряжением задержаться в порту. Простояли десять дней. Как потом выяснилось, перед нашим выходом в рейс в районе острова Тайвань был задержан советский танкер «Туапсе», шедший в Китай. Это была провокация. Получив разрешение на выход, вышли в море, держа курс на Владивосток, а затем на Петропавловск.

Зимой 1957 г., приняв груз рыбопродукции, «Оленск» отправился во Владивосток. Так как зимой пролив Лаперуза замерзает, то судно шло через Сангарский пролив между японскими островами Хоккайдо и Хонсю. До пролива продвигались вдоль Курильской гряды со стороны Тихого океана. Море сильно штормило. Один из двух главных двигателей «Ганц-Ендрашек» мощностью 600 л. с. вышел из строя. У него рассыпался шариковый подшипник привода топливных насосов. Для его замены надо было снять весь корпус насосов. Эта работа требовала много времени. Второй механик, отвечавший за главные двигатели, оказался хорошим специалистом и сделал все, чтобы быстрее ее закончить.

Когда работал только один главный двигатель, судно плохо слушалось руля, и нас постепенно относило к Курильским островам. С пуском второй машины теплоход пошел своим курсом. Огромные волны непрерывно накатывались на его палубу.

Находясь в машинном отделении, я заметил, что в него поступает вода. Включили осушительный насос, но уровень воды не понизился. Включили второй, более производительный, насос. Недаром говорят, что одной беды не бывает. Так случилось и у нас. Оказалось, что вода поступает из вентиляционной трубы машинного отделения. А на палубу для устранения течи выходить нельзя — может смыть за борт.

Доложил капитану и попросил его на некоторое время изменить курс судна, повернуть его по волнам, а не против, как шли мы, чтобы под защитой надстройки можно было выйти на палубу. Когда теплоход развернулся, я поднялся на палубу и убедился в том, что на трубе диаметром 100 мм отсутствует воздушный раструб. Ставить раструб было нельзя, так как при шторме его заливало бы водой. Поэтому судостроительный завод заглушил эту трубу, поставив на конце крышку, закрепленную четырьмя болтами. Под крышкой стояла резиновая прокладка, согнутая вдвое и поставленная так, что половина окружности трубы имела щель шириной не менее 10 мм. Через нее вода, гулявшая по палубе, попадала в машинное отделение.

Сняли крышку, поставили новую прокладку. Течь прекратилась. Капитан повернул теплоход в сторону Сангарского пролива. Во Владивосток мы пришли благополучно, правда, из-за льда к причалу встали с большим трудом.

После «Оленска» меня назначили групповым механиком управления Камчатрыбфлота. Мою группу составляли, в основном, транспортные суда: теплоходы «Оленск», «Гомель», «Алдома», «Атласов», «Юпитер», танкер «Сунгари», плавбаза «Ламут». В обязанности группового механика входили: контроль за правильностью эксплуатации механизмов в соответствии с Уставом службы на судах флота рыбной промышленности и Правилами технической эксплуатации, своевременное устранение неисправностей, предъявление Регистру СССР для получения документов на годность к плаванию.

Однажды плавбаза «Ламут» в соответствии с графиком встала на Петропавловскую судоремонтную верфь на профилактический ремонт. Примерно через десять дней после начала работ начальник Камчатрыбпрома Василий Никифорович Каленов созвал совещание руководителей судоверфи: директора Потылицына, главного инженера Осадчего, главного технолога, прораба-строителя Яроша и меня как представителя заказчика. Каленов просил ускорить ремонт плавбазы: вместо трех месяцев завершить работы за два.

Он спрашивает директора судоверфи: «Как, сможете Вы исполнить мою просьбу?» Потылицын отвечает: «Примем все меры, поставим больше людей». Осадчий заявил, что верфь постарается справиться, мобилизует людей, главный технолог тоже подтвердил, что выпустят судно из ремонта за два месяца. По моей просьбе мне разрешили выступить как представителю заказчика, ведущего наблюдение за ремонтом. По моим расчетам, «Ламут» мог выйти из ремонта раньше не на месяц, а всего лишь на две недели.

В. Н. Каленов возмутился и говорит: «Директор, главный инженер и главный технолог обещают завершить работы на месяц раньше срока, а Вы — всего лишь групповой механик — утверждаете, что это невозможно». Пригрозил наказанием и даже увольнением…

Когда Каленов немного успокоился, слово попросил прораб-строитель. Он сказал, что считает, что групповой механик прав и имеет на это основания. Каленов потребовал от меня, чтобы я представил эти основания. Я ответил, что согласно моим расчетам, с учетом того, что ремонт в основном производится на трех объектах, а туда много людей не поставишь, то при круглосуточной работе плавбаза не выйдет из ремонта раньше.

Приняв во внимание наши замечания, В. Н. Каленов дал указание: срок ремонта завершить до такого-то числа, и чтоб в восемь часов утра этого дня плавбаза была пришвартована к причалу рыбного порта. Вечером дня, предшествовавшего постановке к причалу, судно вышло на ходовые испытания, в ходе которых обнаружился серьезный дефект главного двигателя. Оказывается, слесари, ремонтировавшие главную машину, уронили нижнюю половину уплотнительного подшипника между маховиком и картером двигателя, в результате чего при работе из картера выходило масло, разбрызгивавшееся маховиком.

Потерянную половину подшипника достать оказалось сложно: у днища судна проходили сплошные трубы, которые надо было разбирать, а это могло повлечь за собой задержку выхода из ремонта не менее чем на двое суток. Из этого положения вышли следующим образом. Дали указание старшему механику Александру Коржу одеть самого маленького моториста в резиновый костюм, прикрепить к нему страховочный трос и отправить его под двигатель за потерянной частью подшипника. Моторист удачно справился с заданием, дефект быстро устранили, и в 8:00 «Ламут» пришвартовался к причалу рыбного порта. Задание В. Н. Каленова было выполнено своевременно.

В дальнейшем, когда возникала необходимость срочного ремонта на судоверфи, я, нарушая субординацию, обращался к нему напрямую, и он всегда решал вопросы положительно. На первый взгляд, это был суровый человек, но в то же время он бережно относился к людям.

Василий Никифорович занимал ключевые посты в управлении рыбной промышленностью Камчатки и, несомненно, внес большой вклад в ее становление. Директор судоверфи Потылицын, главный инженер Осадчий и прораб-строитель Ярош имели среди рабочих и служащих большой авторитет. При их руководстве на предприятии поддерживались строгая дисциплина и порядок, планы успешно выполнялись.

В 1965 г. на Совгаванский судоремонтный завод в капитальный завод встал танкер «Сунгари», на котором в 1952—1953 гг. я работал старшим механиком. Здесь же в текущем ремонте стоял грузопассажирский теплоход «Корсаков». Стоимость капитального ремонта танкера составляла 1,4 млн руб. После того, как работы были выполнены на сумму 700 тыс. руб., начальство решило списать танкер из-за отсутствия средств на их продолжение. Я настаивал на том, чтобы снять часть запланированных работ из ремонтной ведомости, и тем самым уменьшить стоимость ремонта. Для этого начальник Камчатрыбфлота А. Р. Янсон послал меня и главного технолога на завод. Там мы сняли работы на общую сумму 200 тыс. руб., так что с учетом уже заплаченного дальнейшие окончание ремонта обошлось бы в 500 тыс. руб.

Однако и после этого вопрос о списании судна не снимался. Тогда я составил подробную записку начальнику Дальрыбы А. Смолякову с просьбой отложить списание танкера, а затем записался к нему на прием. Перед приемом посоветовался с работниками технического отдела, которые не рекомендовали мне ходить к Смолякову. Сказали, что у меня могут быть неприятности, так как вопрос о списании «Сунгари» уже решен. Несмотря на это, я все-таки пошел на прием.

Смоляков, познакомившись с моей запиской, сказал, что этот вопрос будет решать руководство Камчатрыбпрома. Спустя несколько дней меня вызвали туда на совещание, как говорят, «на ковер». Главный инженер Камчатрыбпрома выступал за списание, причем резко высказывался против моих действий, вплоть до снятия с работы. Затем за списание судна выступили два руководителя отделов, и вдруг слово попросил начальник нефтебазы. Он поддержал меня, пояснив, что после списания «Сунгари» у нас не останется ни одного танкера, и мы будем вынуждены платить большие деньги Дальневосточному пароходству за доставку всех видов топлива не только на нефтебазу, но и на комбинаты всей Камчатки.

Затем еще три человека высказались за продолжение ремонта танкера. Тогда начальник Камчатрыбпрома согласился с мнением большинства. Справедливость восторжествовала — ремонт продолжился. Его ход контролировал лучший старший механик Камчатрыбфлота — Георгий Борисович Рогозин, который плавал на танкере до ремонта и долгое время после него.

Как-то на подопечном мне теплоходе «Оленск» произошел случай, заставивший принять срочные и необычные меры. На этом судне имелись два главных двигателя. На валу одной машины рассыпался большой роликовый опорно-упорный подшипник. Его поиски на заводах и базах снабжения ни к чему не привели. Такие подшипники выпускали только в Швеции. Чтобы теплоход долго не простаивал, я решил, договорившись с начальником Камчатрыбфлота А. Р. Янсоном, дать телеграмму сразу в Судоимпорт, минуя все промежуточные инстанции тогдашней бюрократии (Камчатрыбпром, Дальрыбу, Министерство рыбной промышленности РСФСР, Министерство рыбной промышленности СССР). Если бы мы начали проходить все эти «ступеньки», то получили бы подшипник не раньше чем через два месяца. А Судоимпорт мы попросили, чтобы этот узел нам отправили самолетом. Просьба была удовлетворена, на седьмой день мы его получили и установили на судно.

Прошло значительное время, и в Камчатрыбпром пришло письмо из Министерства рыбной промышленности СССР с указанием наказать виновных за нарушение субординации. Точно не знаю, получил ли какое взыскание начальник, но меня он устно предупредил. Приказа я не видел. Если бы мы действовали по правилам, то теплоход бы стоял в порту и ежедневно приносил Камчатрыбфлоту большие убытки…

Дважды меня приглашали работать экспертом в областной комиссии по установлению причин аварий. Однажды на городской электростанции Петропавловска, располагавшейся на ул. Ленинской, в предпраздничную ночь с 6 на 7 ноября вышел из строя дизель-генератор. На станции имелись три двигателя: работавший двухтактный, резервный четырехтактный и еще один четырехтактный, находившийся в ремонте.

Как установила комиссия, дежурная смена по случаю наступавшей годовщины Октябрьской революции, изрядно выпив, отвлеклась от наблюдения за работающей техникой. В это время прекратилась подача воды на охлаждение двигателя, он перегрелся. Вместо того чтобы остановить машину и дать ей остыть, в нее пустили воду. От резкого перепада температур на цилиндровых крышках появились трещины, вода попала в цилиндры, произошли гидравлические удары. Двигатель остановили, дежурную смену сняли, заменив второй сменой. В работу пустили резервный японский дизель-генератор, освещение города было восстановлено.

В начале ночи следующего праздничного дня вышел из строя и второй дизель-генератор: у него произошла большая авария, в результате которой были повреждены поршень, цилиндровая втулка, крышка и погнулся шатун. После длительного изучения всех поврежденных деталей, в том числе клапанов, размещенных в цилиндровой крышке, была установлена истинная причина аварии.

Раньше наблюдались случаи, когда клапан отрывался, но никаких аварий не происходило. Клапан заменяли, двигатель продолжал работать. Верхняя часть штоков клапанов срабатывалась. Из-за отсутствия запасных частей для того, чтобы двигатель работал, на верхнюю часть штока изношенных клапанов наплавлялся металл. При длительном нагреве его химический состав изменялся, прочность снижалась, поэтому нередко клапаны отрывались.

Этот клапан и попал в цилиндр из-за необычного излома штока под прямым углом. Комиссия сделала вывод, что второй двигатель вышел из строя не по вине обслуживающего персонала, а по технической причине…

На одном из пассажирских судов Камчатского морского пароходства возник пожар (на теплоходе «Петропавловск». — Ред.). Его причины изучали две комиссии: правительственная и областная. Меня пригласили экспертом в областную.

Перед выходом в рейс из Владивостока в Петропавловск теплоход принимал топливо. Третий механик допустил ошибку, заполнив бортовые и донные емкости полностью, как говорят моряки, «под завязку», в том числе и сточную цистерну, которую заполнять вообще не положено.

Спустя несколько часов, когда температура топлива в цистернах увеличилась, оно стало расширяться и вытекать через вентиляционные трубы, а из сточной цистерны — в поддоны расходных емкостей, выливаясь из них на работающие двигатели. Штормило, судно качало, топливо попало на неизолированные выхлопные коллекторы и воспламенилось. Начался пожар, пламя распространилось по всему машинному отделению. Капитан дал указание вахтенным покинуть машину, закрыть водонепроницаемые двери и начать тушить пожар.

В его ликвидации помимо команды принимали участие военные моряки, ехавшие в качестве пассажиров. На помощь теплоходу из Владивостока вышли спасательные суда, которые приняли на борт пассажиров и доставили их на землю. Аварийное судно на буксире отвели в порт.

Виновниками пожара являлись судостроительный завод и третий механик. Завод признал свою вину, и поскольку срок гарантийной эксплуатации теплохода еще не истек, все расходы, связанные с его восстановлением, принял на свой счет. Механик получил наказание. Теплоход отремонтировали, он продолжал совершать рейсы на Камчатку…