Пароход-краболов «Камчатка» (1928 г.). Созданное как инструмент противостояния японской экономической экспансии на Камчатке Акционерное Камчатское общество (АКО) имело целью постепенное вытеснение японских рыбопромышленников из советских вод и продвижение отечественных валютоемких рыботоваров на внешние рынки. Естественно, что оно обратилось к огромному опыту, накопленному конкурентами, который свидетельствовал о том, что наиболее прибыльным производством являлся выпуск крабовых консервов.

Первым крабоконсервным плавучим заводом (краболовом) АКО стал купленный в США сухогруз «Чейз» вместимостью 2 674 рег. т, построенный в 1919 г. Он имел длину 77,3, ширину 13,3, осадку 8,5 м и был оборудован паровой машиной мощностью 1 500 л. с., позволявшей развивать скорость 8 узлов. Судно получило название «Камчатка».

Команда АКО приняла его от американского экипажа на рейде японского порта Хакодате. Там же с начала апреля по 8 мая 1928 г. прошло переоборудование «Камчатки» в краболов: на ней установили консервные машины и устроили помещения для рабочих и ловцов.

8 мая 1928 г. судно под руководством известного на Дальнем Востоке капитана Г. И. Александрова вышло в море и взяло курс на западное побережье Камчатки. На нем находились 280 японцев (90 ловцов, 175 заводских рабочих, 15 человек их администрации), советская команда в количестве 36 человек и руководство завода.

16 мая 1928 г. краболов впервые выставил сети в районе реки Морошечной. Эта дата может рассматриваться как начало крабового промысла в открытом море со стороны АКО. До 19 августа 1928 г. «Камчатка» выработала около 15 000 ящиков консервов, которые приобрели английские фирмы, причем комиссия, проверявшая их качество, выставила оценки «хорошо» и «очень хорошо». Из-за отсутствия подготовленной отечественной рабочей силы производством консервов занимались японцы. В последующие годы они постепенно заменялись советским персоналом.

В сезон 1929 г. «Камчатка» находилась на промысле до начала октября. Ею командовал капитан П. С. Доруховский. Весной 1930 г. на промысел вышли уже пять краболовов, принадлежавших АКО. В следующем 1931 г. все плавучие крабоконсервные заводы из АКО перешли в распоряжение владивостокского Кработреста. В 1932 г. к Кработресту отошел береговой крабоконсервный завод на острове Птичий. К концу первой пятилетки общая численность отечественных краболовов достигла одиннадцати.

Теплоход «Охотск» (1928—1930 гг.) и парусно-моторная шхуна «Чукотка» (1928—1931 гг.). Летом 1927 г. по решению советского правительства было создано Акционерное Камчатской общество — уникальная хозяйственная организация, на которую возлагались обязанности по комплексному развитию экономики Охотско-Камчатского края. С 1930 г. руководящие органы АКО находились в Петропавловске.

Практическая деятельность АКО началась весной 1928 г. Одними из главных направлений деятельности общества стало развитие рыбной промышленности и снабженческая деятельность, потребовавшие обзаведения собственными судами. Зимой 1928 г. АКО приобрело в США пароход «Камчатка», переоборудованный в плавучий крабоконсервный завод, и два деревянных парусно-моторных судна — теплоход «Охотск» и шхуну «Чукотка». Прибытие в Петропавловск двух последних судов ознаменовало рождение каботажного флота Камчатки.

Первое транспортное судно АКО — теплоход «Охотск» — имело водоизмещение 1 354 т, его главный двигатель «Атлас» развивал мощность 320 л. с., численность экипажа составляла 26 человек. Кроме главного, на судне стояли три вспомогательных бензиновых двигателя. Его конструктивной особенностью являлась высокая надстройка, занимавшая всю кормовую половину корпуса. Она придавала «Охотску» своеобразный силуэт, благодаря которому он получил прозвище «плавучий комод». «Охотск» располагал вспомогательным парусным вооружением, порой оказывавшим существенную помощь маломощной машине и нередко выручавшим его в экстремальных ситуациях.

Сочетание деревянного корпуса и двигателей, работавших на легковоспламеняющемся топливе, стало причиной часто возникавших пожаров. Одно такое происшествие описывает в своих воспоминаниях легендарный капитан А. И. Щетинина, работавшая на судне в начале своей флотской карьеры. «Во время стоянки у завода, где на “Охотске” только что закончили ремонт, вахтенный моторист запустил вспомогательный двигатель, обеспечивавший работу генератора, и нарушил правила безопасности. Возник пожар. После удаления людей машинное отделение закрыли, судно отбуксировали на мель у южного берега бухты и затопили, для чего потребовалось прорубить деревянную обшивку борта. Пожар прекратился. Водолазы заделали отверстие в обшивке, воду откачали, и судно снова поставили к заводу на ремонт».

Пожар, случившийся летом 1930 г. в Петропавловске, сыграл в судьбе судна трагическую роль: оно загорелось, стоя после ремонта у пирса. Его отбуксировали на рейд в район мыса Сигнального и затопили.

Второй транспорт АКО — шхуна «Чукотка» — имел водоизмещение 620 т, его экипаж насчитывал 27 человек. Командовал им капитан В. М. Андржеевский. Шхуна совершала регулярные плавания с грузами и пассажирами по восточному и западному побережьям полуострова, использовалось и как зверобойное судно. За первый рейс «Чукотка» собрала на факториях 210 мест пушнины и сырья стоимостью 304 081 рублей, выгруженных во Владивостоке и Петропавловске.

В 1930 г. шхуна «блестяще выполнила хозяйственно-политическую задачу — завоз продовольствия в северные районы. Во время весеннего рейса во льды Охотского моря и в настоящий рейс в Чаунскую губу на борту “Чукотки” находилась научно-промысловая экспедиция АКО по изучению лежбищ морского зверя, опытного боя его, установлению сырьевой базы, типа и техники будущего зверобойного промысла АКО в ледовый период…».

Летом 1931 г. «Чукотку» отправили на находившийся в распоряжении АКО остров Врангеля. На пути к нему ее затерли льды, и 1 августа 1931 г. шхуна затонула. Ее экипаж не пострадал.

Грузовые пароходы типа «Лейк» (1929 г.). В конце 1920-х гг. АКО, остро нуждавшееся в транспортных судах для доставки на Камчатку продовольствия, снабжения для промыслов, пассажиров и вывозе готовой рыбной продукции, приобрело в США серию грузовых пароходов, так называемых «Лейков». В их число вошли «Лейк Элва», «Лейк Элмвуд», «Лейк Эпсфорт», «Лейк Ферлей», построенные в 1919—1920 гг. Суда, названные «Тунгус», «Ламут», «Юкагир», «Якут», имели грузоподъемность 3 100 т, длину 77,3, ширину 13,3 и осадку 8,6 м. На них стояли паровые машины мощностью 1 500 л. с., обеспечившие скорость хода 7—8 узлов.

Первые три судна проработали в составе АКО недолго: в 1931 г. их передали владивостокскому Кработресту и переоборудовали в плавучие крабоконсервные заводы. А «Якут» продолжал трудиться на благо Камчатки. В июле 1929 г. он принял участие в экспедиции на остров Врангеля, на котором с июля 1926 г. пребывала колония под руководством Г. А. Ушакова. Ее должен был сменить ледорез «Литке». «Якут» обеспечивал ледорез топливом.

В 1930—1931 гг. «Якут» одним из первых открыл ранее считавшиеся невозможными зимние плавания на Камчатку. Вот что вспоминал об этом работавший на нем в то время матросом Л. И. Кужель, впоследствии известный капитан: «“Якут” стал центром внимания жителей Владивостока, которые были уверены, что плыть зимой на Камчатку равносильно нырянию в море с камнем на шее. Однако экипаж готовился. После загрузки продовольствия тщательно укрепили трюмы, подвели дополнительные крепления к мостику: не дай Бог, смоет волной. Команда получила теплое обмундирование и двойные оклады.

Провожать “Якут” пришло много народу. Все желали два дюйма под килем, штилевой погоды и скорого возвращения, хотя в последнее мало кто верил. Погода за время перехода нельзя сказать, чтобы была хорошей, но и не слишком штормовой. Так что через неделю судно ткнулось в лед у Раковой мели, поскольку Авачинская губа основательно замерзла. А скоро на собаках и лошадях подъехали Петропавловские жители. Они также не могли скрыть восторг и удивление».

В 1960-х гг. Л. И. Кужель был капитаном «Якута».

А вот еще несколько эпизодов из большой «биографии» судна. 21 ноября 1935 г. «Якут», стоявший в Кичигинском рыбокомбинате, подвергся мощному удару стихии. Внезапно начавшийся шторм нанес ему серьезные повреждения: упавшая стрела разбила капитанский мостик, разрушила машинный телеграф и компас. Пароход потерял лаг. Кроме этого, он лишился трех грузовых кунгасов, стоявших у борта. Находившихся на них людей с большим трудом и риском для жизни как спасаемых, так и спасающих, удалось снять при помощи судового катера.

Весной 1936 г. пароход «обезуглился», то есть на нем закончились запасы топлива для котлов. Машина остановилась, судно осталось без хода и управления и семь суток дрейфовало в Японском море. На помощь собрату поспешили, отклонившись от своих курсов, пароходы АКОфлота «Орочон» и «Сима». «Орочон» взял «Якут» на буксир и доставил его во Владивосток.

Осенью 1946 г. «Якут» совершил уникальную операцию: он первым из крупных морских судов вошел в устье реки Камчатки, положив таким образом начало созданию здесь морского порта. В конце 1930-х гг. камчатский флот пополнили еще два «Лейка» — пароходы «Чапаев» и «Щорс». В августе 1945 г. «Чапаев участвовал в высадке десанта на Курильские острова.

Бывшие «Лейки» плавали до конца 1960-х гг., внеся большой вклад в экономическое развитие полуострова в первой половине ХХ в. К тому же они стали своеобразными «школами», подготовившими за долгие годы множество умелых моряков, хорошо знакомых с тяжелыми условиями плавания на суровом камчатском побережье.

Пароходы «Орочон» и «Ительмен» (1930 г.). В середине 1930 г. флот АКО пополнился судами зарубежной постройки, названными «Ительмен» и «Орочон». В Петропавловск их привели капитаны Е. Д. Бессмертный и Н. В. Ушаков. Во время пребывания в США экипаж «Орочона» на личные средства приобрел трактор «Фордзон», который 20 августа 1930 г. торжественно передали колхозу «Имени XVI партсъезда». Этот трактор не только работал на полях, но и использовался как привод лесопилки.

В конце сентября 1930 г. «Ительмен» отправился в рейс из Петропавловска на западное побережье Камчатки. Его значительная часть проходила во льдах. Сдав груз, пароход в начале декабря без повреждений вернулся в порт. Так были развеяны утверждения о невозможности плавания вдоль берегов полуострова в зимнее время.

«Ительмен» и «Орочон» имели грузоподъемность немногим более 5 000 т, в их вместительных трюмах могли расположиться до 1 200 человек. В течение многих лет эти самые большие пароходы АКОфлота перевозили грузы для рыбной промышленности и пассажиров — рабочих рыбокомбинатов, переселенцев, переезжавших на Камчатку на постоянное место жительства. В годы Великой Отечественной войны пароходы выполняли рейсы в США, откуда везли в СССР грузы, поставляемые как союзническая помощь. В августе 1945 г. «Ительмен» перебрасывал войска и снаряжение, участвуя в Курильской десантной операции.

После войны пароходы по-прежнему возили на Камчатку снабжение и людей, а к концу 1950-х гг. они превратились в плавучие рыбообрабатывающие базы. В этот период камчатский траловый флот активно пополнялся среднетоннажными дизельными промысловыми судами. Для оперативной сдачи уловов и экономии промыслового времени траулеров было необходимо увеличить численность приемно-перерабатывающего флота. В его состав вошли старые тихоходные пароходы «Ительмен», «Орочон», «Эскимос» и другие, которые уже не могли конкурировать на морских дорогах с современными транспортами.

В середине 1960-х гг. «Ительмен» попрощался с родным портом тремя длинными гудками: ему предстоял последний рейс, после которого стальной ветеран исчез в пламени доменных печей. А его собрат «Орочон» продолжал трудиться на благо рыбной промышленности Камчатки еще несколько лет.

В субботу 5 августа 1967 г. над старым, заслуженным судном взвились праздничные флаги и алый транспарант с надписью «Орочону — 50 лет». На плавбазе состоялось торжественное собрание, во время которого ее моряки принимали поздравления от городских организаций. Второму механику Василию Пахомовичу Юрикову, проработавшему на «Орочоне» шестнадцать лет, вручили знак «Отличник социалистического соревнования рыбной промышленности». Вечером моряки встретились с бывшим матросом «Орочона» Башкирцевым, одним из первых механиков этого судна Желудковым и другими ветеранами флота.

В свое последнее плавание «Орочон» готовился отправиться в июле 1969 г. Вот что писала о предстоящем событии рыбацкая газета «За высокие уловы»: «Пятьдесят два года назад сошел со стапелей пароход “Орочон”. Пятьдесят два года били в его крутые борта соленые волны всех океанов и морей. Сотни тысяч тонн груза перевез в своих объемистых трюмах ветеран камчатского флота. Его угловатый, приземистый силуэт с высокой трубой хорошо знаком на всех комбинатах полуострова. В тридцатых годах на нем приезжали на Камчатку первые строители судоверфи, хетагуровки (женщины, последовавшие призыву Валентины Хетагуровой переселяться на Дальний Восток. — С. Г.), во время войны в его трюмах перевозились оружие и продовольствие для фронта. В последние годы “Орочон” “переквалифицировался” в “рыбообработчика” — стал рыбоперерабатывающей плавучей базой».

В конце июня 1969 г. «Орочон» вернулся с промысла. За рейс он принял более 160 тысяч центнеров минтая и освоил обработку новой породы рыбы, приняв свыше 2 300 центнеров терпуга. Экипаж старейшего камчатского судна (построенного в 1917 г.), готовясь к последнему плаванию, намеревался «провести его так, чтобы не уронить чести морского ветерана, досрочно выполнить план и обязательство: принять 30 тысяч центнеров жирной сельди».

Славная традиция русского флота передавать по наследству имена отличившихся судов и кораблей сохранила камчатцам и «Ительмен», и «Орочон». «Ительменом» стал современный большой морозильный траулер, «Орочоном» — мощная плавучая рыбообрабатывающая база.

Китобойная флотилия «Алеут» (1933 г.). В 1928 г. советское правительство решило начать отечественный китобойный промысел силами АКО. Для этой цели следовало приобрести за границей большой пароход и переоборудовать его по чертежам норвежских фирм в плавучую китобойную базу, или, как ее тогда называли, — в «китоматку».

В начале 1930 г. для приемки купленного в США парохода «Глен Ридж» АКО направило в Балтимору капитана А. И. Дудника. В марте 1930 г. его перегнали в Норвегию, в порт Осло. Разместить здесь заказ на переоборудование не удалось, поэтому в начале апреля 1930 г. судно, получившее название «Алеут», пришло из Норвегии в Ленинград, где встало для переоборудования на Канонерский судостроительный завод. Работы по созданию первой советской китобойной базы завершились летом 1932 г., и 28 июня 1932 г. она оправилась в плавание на Дальний Восток под командованием капитана Л. И. Бурхарда. В Кильском канале к «Алеуту» присоединились три судна-китобойца, построенных в Норвегии.

Двух первых китов флотилия добыла 25 октября 1932 г. 27 февраля 1933 г. она прибыла во Владивосток. Здесь Л. И. Бурхард сдал дела А. И. Дуднику. Флотилия недолго входила в состав АКО: вскоре ее передали Дальморзверьпрому. Но связи с Камчаткой она не порывала: районы боя китов располагались вдоль берегов полуострова, «Алеут» часто гостил в Петропавловске, суда АКОфлота снабжали его углем и водой. А в январе 1940 г. Петропавловский горисполком даже выделил флотилии на берегу одной из бухт территорию под подсобное хозяйство.

В 1956—1958 гг. в течение зимнего межсезонного периода владивостокский «Дальзавод» модернизировал судно, после чего оно и его первые китобойцы работали еще десять лет, а затем были списаны.

Пароход АКОфлота «Колыма» (1934—1940 гг.). Для снабжения отдаленных северных районов России Добровольный флот приобрел за 180 тыс. руб. небольшой норвежский пароход «Проспер», переименованный в «Колыму». Его построили в Осло в 1906 г. на верфи «Ниланс Верк». С 1911 по 1932 гг. «Колыма» семнадцать раз принимала участие в тяжелых полярных рейсах. Первый из них начался 29 июля 1911 г. Командовал «Колымой» П. А. Троян, старшим помощником у него был П. Г. Миловзоров. 1 сентября 1911 г. судно достигло устья реки Колымы.

Осенью 1918 г. «Колыма» ушла из Владивостока на Черное море, где работала до 1924 г. В январе 1925 г. пароход отправился обратно на Дальний Восток. В 1925 и 1926 гг. под командованием К. А. Дублицкого «Колыма» ходила в устье одноименной реки. В 1927 г. пароход под руководством П. Г. Миловзорова впервые за одну навигацию дошел из Владивостока до устья реки Лены. 23 июня 1928 г. «Колыма» снялась в очередной рейс к устью этой реки. Теперь судном руководил капитан В. П. Сиднев. Тяжелые льды заставили пароход зазимовать возле острова Шалаурова. Он вернулся во Владивосток летом 1929 г., пробыв в плавании более года.

В конце июня 1931 г. «Колыма» под руководством капитана Д. Н. Сергеевского вышла из Владивостока в Нижне-Колымск. 10 сентября, следуя в густом тумане, она села на песчаную мель в районе устья реки Большая Бараниха. С большим трудом с помощью парохода «Лейтенант Шмидт» ее удалось снять с мели, но пароход оказался затерт льдами и вновь был вынужден зазимовать.

В середине 1934 г. «Колыму» передали АКО, в составе флота которого была создана группа малотоннажных судов, предназначенная для оперативной доставки малых партий грузов и пассажиров на побережье полуострова. В АКОфлоте «Колыма» начала работать 20 июля 1934 г. Судно имело длину 73,3, ширину 10,7 м и грузоподъемность 1 200 т, которая вскоре из-за почтенного возраста была снижена на 500 т. Паровая машина мощностью 930 индикаторных сил некогда сообщала пароходу скорость хода 8,5, но в составе АКОфлота «Колыма» развивала всего 5,5 узлов. При необходимости она могла принять четырнадцать пассажиров.

За свою долгую жизнь «Колыма» неоднократно попадала в сложные ситуации. Одна из них произошла 2 сентября 1935 г. При заходе в реку в Пенжино пароход потерпел аварию. Сильным отливным течением его выбросило на мель. Корпус судна повреждений не получил, но начавшимся приливом его развернуло на месте, в результате чего оказались сломанными руль и рулевое управление. На помощь из Петропавловска вышел траулер «Восток», отведший «Колыму» в бухту Нагаева. Здесь на ней установили временный руль, после чего на буксире «Востока» пароход отправился в Петропавловск. На переходе в Охотском море караван попал в жестокий шторм, сломавший временный руль и разорвавший буксирные концы. Более суток «Колыма» без хода и управления дрейфовала по направлению к берегу, пока ее снова не взяли на буксир.

В ноябре 1940 г. «Колыму» передали Дальгосрыбтресту, и она покинула полуостров. В 1950-х гг. название «Колыма» получил один из камчатских средних рыболовных траулеров.

Паровой траулер «Дальневосточник» (1934 г.) — одно из первых судов тралового лова на Дальнем Востоке. Построено в Кенигсберге (Германия) в 1929 г. Водоизмещение 431 т, длина 49,6, ширина 8,5 м, скорость хода 8 узлов. Оснащено паровой траловой лебедкой. В 1934 г. передано АКО из ликвидированного владивостокского Тралтреста.

Первые годы в АКОфлоте траулер использовался как административно-разъездное и транспортное судно. В навигацию 1936 г. «Дальневосточник», переоборудованный во Владивостоке для перевозки людей, открыл первые на Камчатке пассажирские пароходные линии Петропавловск — Ича, Петропавловск — Олюторка с заходом во все населенные пункты побережий.

В 1938 г. «Дальневосточник» начал работать как промысловое судно. В ноябре он 1940 г. принимал участие в поиске пропавшего ледокола «Малыгин». Это судно 27 октября 1940 г. в жестокий шторм затонуло у северо-восточного берега Камчатки. Вместе с ним трагически погиб весь экипаж и гидрографическая экспедиция под руководством Я. Смирницкого.

После начала Великой Отечественной войны, 24 января 1942 г. траулер вошел в состав «дивизиона рыболовецкой службы» Морлова АКО. В августе 1945 г. он под командованием опытного и заслуженного капитана К. К. Берга перебрасывал десант на Курильские острова. «Экипаж тральщика лично участвовал во всех грузовых работах и заслужил отличную оценку командования Камчатского оборонительного района». За эту операцию пятерых его моряков ждали боевые награды.

После войны траулер продолжал трудиться на рыбацкой ниве, исправно служа до начала 1960-х гг.

Траулер «Восток» (1934 г.) — паровое рыболовное судно, построенное в 1931 г. в Италии. Водоизмещение 550 т, скорость хода 7 узлов, экипаж 30 человек. На Камчатку траулер прибыл вместе со своим собратом «Дальневосточником». В начале февраля 1938 г. «Восток» вошел в состав созданной в январе 1936 г. Базы активного опытного лова — родоначальника современных камчатских рыбопромышленных компаний. В годы Великой Отечественной войны моряки траулера неоднократно добивались высоких, нередко рекордных, уловов, снабжая добытой рыбой фронт и тыл воюющей страны. В этом наиболее отличились возглавлявшие в разное время экипаж капитаны Ефстафиади и Ленский, тралмастеры Алешкин и Косяченко, матросы Кульков и Неупокоев, кочегары Вагайцев и Челаков, механик Лесовой.

31 марта 1944 г. рыбаки выловили 120 т рыбы, установив трудовой рекорд. При этом они «дали твердое слово добиться еще лучших результатов и этим помочь наступлению героической Красной Армии». Траулер успешно работал и после войны. В это время его возглавлял известный капитан С. Закхеев, старшим механиком трудился один из опытнейших специалистов А. Лесовой. Один из зимних рейсов в начале 1952 г. стал для судна и его экипажа роковым…

12 января 1952 г. с «Востока» пришло сообщение о том, что он вышел из бухты Жировой в Петропавловск. Прибытие сюда намечалось на 23 часа. Но на связь судно больше не выходило и в порт не пришло. Организованные поиски вначале ничего не дали, но спустя несколько дней в бухте Малолагерная и у мыса Изменный нашли некоторые предметы с «Востока», а затем в бухте Раковой обнаружили тело повара Анны Ивановны Твороговой. Больше ничего найти не удалось, а причина гибели «Востока» так и не была установлена. Однако все свидетельствовало о внезапности произошедшего. В связи с этим бывалые моряки предполагали, что траулер мог подорваться на не протраленной советской мине из заграждений, выставленных на подходе к Петропавловску во время войны, а может быть — на сорванной с якоря и дрейфовавшей японской или американской «адской машине».

Косвенным подтверждением правильности этого предположения является документ, подписанный 16 мая 1952 г. командующим Камчатской военной флотилией контр-адмиралом Пантелеевым и адресованный основным местным судовладельцам: Главкамчатрыбпрому и Камчатско-Чукотскому государственному морскому пароходству. В нем определялись меры по обеспечению «возможности планомерной борьбы с плавающими и выброшенными на берег минами, представляющими опасность для судоходства…».

В начале 1950-х гг. именами капитана и старшего механика «Востока», заслуженных и уважаемых на Камчатке моряков, были названы новые средние рыболовные дизельные траулеры «Капитан Закхеев» и «Механик Лесовой», входившие в состав большой серии судов, построенных для СССР в Германской Демократической Республике. Они начали поступать на Камчатку в 1951 г. Имя капитана Закхеева ныне носит одна из улиц Петропавловска. Скорбный список погибших членов экипажа «Востока» нанесен на одну из мемориальных досок, размещенных в центре города на Аллее морской славы.

Пароход «Чавыча» (1935 г.). 6 января 1935 г. правительство СССР — Совет Народных Комиссаров — приняло постановление «О покупке пароходов для рыбной промышленности Дальневосточного края». Их намеревались приобрести за границей. От АКО в приеме и перегоне судов на Камчатку принимали участие Е. Д. Бессмертный и А. И. Щетинина.

Купленный в Германии грузовой пароход «Хохенфельз», получивший название «Чавыча», приняла Анна Ивановна Щетинина — первая в мире женщина-капитан. Ремонт судна на верфи «Ховальдсверке» закончился в начале лета, и вскоре оно ушло в СССР.

15 июня 1935 г. пароход прибыл в Одессу. Через месяц, 16 июля 1935 г., он с 2 800 т грузов, среди которых находилось оборудование для строившейся в Петропавловске судоремонтной верфи, снялся на Камчатку. Путь сюда из Черного моря занял пятьдесят восемь суток. Утром 12 сентября 1935 г. «Чавычу» торжественно встречали в порту Петропавловска. После небольшого ремонта пароход проследовал на комбинаты побережья: начались его многолетние повседневные рейсы со снабженческими грузами и пассажирами.

В середине декабря 1935 г. «Чавыча» находилась в Митоге. Сильнейший шторм, пронесшийся над комбинатом, разрушил многие здания и сооружения. К счастью, обошлось без жертв. 14 декабря судно передало на берег продовольствие и теплую одежду для пострадавших.

Зимой 1936 г. «Чавыча» в течение одиннадцати суток была затерта льдами в районе Олюторского рыбокомбината. За время вынужденного дрейфа подошло к концу продовольствие. Моряки сели на скудный паек: команде выдавали по 600 граммов хлеба в день, комсоставу — по 400. Оказалась на исходе и пресная вода. Экипаж и пассажиры собирали снег с льдин, насыпали его в форпик, а затем плавили паром. Так добыли около 100 т воды для питья и котлов.

В течение всех суток ледового плена А. И. Щетинина не сходила с капитанского мостика, собственноручно управляя судном, ища удобного момента для вывода «Чавычи» изо льдов. Команда парохода работала слаженно и без суеты. Старший помощник капитана и матросы для освобождения судна пытались распилить льдину пилой, но сделать этого им не удалось. Для разворота «Чавычи» на лед заводили легкий якорь. В результате титанических усилий пароход покинул тяжелые льды без повреждений корпуса. Для того чтобы избежать поломки гребного винта, капитан приняла решение притопить его корму, для чего команда и пассажиры в течение нескольких дней перегружали содержимое носовых трюмов в кормовой. Тем не менее, хотя осадка судна кормой увеличилась, три лопасти винта оказались погнуты.

Вот лишь несколько эпизодов из долгой биографии этого замечательного судна. Легендарный капитан А. И. Щетинина командовала «Чавычей» до 1938 г.

Буксир-спасатель «Кит» (1935—1938 гг.) — построен в Германии в 1921 г. Первое на Камчатке специализированное аварийно-спасательное судно. Дедвейт 453,5 т, паровая машина мощностью 1 045 л. с., скорость хода 8 узлов. Снабжено отливным насосом, способным перекачивать в час 1 200 т воды.

13 мая 1935 г. «Кит», купленный для нужд АКО в Германии, вышел в плавание на Дальний Восток под руководством капитана Е. Е. Потапова. Переход до Владивостока длился семьдесят восемь суток. После ремонта во Владивостоке буксир отправился в Петропавловск, куда пришел в середине октября 1935 г.

23 октября 1935 г. «Кит» под командованием капитана В. Т. Оводовского провел свою первую спасательную операцию: снял с мели пароход «Чавыча». Летом 1936 г. «Кит» спасал севший на камни пароход «Сясьстрой». Летом 1937 г. экипаж «Кита» во главе с капитаном П. М. Ивановым впервые доставил в Петропавловск морским путем плот с лесом из Усть-Камчатска.

Помимо прямого назначения буксир-спасатель использовался как транспортное судно, перевозившее небольшие партии груза и пассажиров на рыбокомбинаты побережья. Один из таких рейсов стал для него роковым. Ночью 1 ноября 1938 г. «Кит», вышедший накануне из Петропавловска в Усть-Камчатск с партией горючего в бочках и людьми, бесследно исчез в штормовом море. Вместе с ним погибли двадцать восемь членов экипажа и десять пассажиров.

Последний экипаж «Кита» ныне увековечен на памятной доске, находящейся на городской Алее морской славы.

Сейнеры «Авача» и «Вилюй» (1936 г.). вошли в состав созданной 19 января 1936 г. Базы активного опытного лова (БАОЛ), став первыми камчатскими относительно крупными промысловыми судами. Они имели водоизмещение 253 т, грузоподъемность 55 т и двигатели мощностью 275 л. с. 8 октября 1936 г. только что прибывшие на Камчатку сейнеры, построенные в Японии, отправились из Петропавловска в район Олюторского рыбокомбината в свой первый экспериментальный рейс. «Авачей» командовал капитан Косьмин, «Вилюем» — капитан Якимов.

Несмотря на то что экипажи сейнеров не имели опыта работы на подобных судах, результаты рейса превзошли все ожидания. Вот что вспоминал об этом плавании один из матросов «Авачи»: «Работали мы по ночам. В поисках косяков рыбы захаживали в море, держали наготове невод. Мокрые полотнища смерзались, но мы перебирали невод длиною в 360 метров по три-четыре раза в ночь, чтобы его в любую минуту можно было забросить в море. В первые заметы мы брали небольшие уловы — по 100—150 центнеров за одно притонение. Хотя на лов мы вышли на четыре с половиной месяца позже, чем предполагалось по плану, наш сейнер выловил 3 536 центнеров рыбы и выполнил свой план».

Работа судов БАОЛа в путину 1936 г. стала событием чрезвычайной важности: на Камчатке впервые появились суда активного морского лова. Это был переломный этап в развитии основной — рыбной — промышленности полуострова. Отныне камчатский флот вышел в открытое море. Спустя пятнадцать лет он начнет осваивать и океанские просторы.

В начале Великой Отечественной войны оба сейнера вошли в состав Петропавловской военно-морской базы Тихоокеанского флота.

Танкер «Максим Горький» (1937 г.). Быстро развивавшееся в 1930-х гг. хозяйство АКО требовало постоянно растущего количества жидкого топлива. До 1938 г. его доставляли на побережье на попутных пароходах в металлических бочках. Такая перевозка горючего была неудобна: оно разливалось, часть емкостей терялась.

«Максим Горький» стал первым современным танкером-теплоходом, специально построенным для АКО. До этого в состав флота общества входили лишь ранее эксплуатировавшиеся суда. «Максим Горький» пришел в Петропавловск 13 ноября 1937 г. Он был построен в Японии, в Иокогаме. Судно длиной 63,7, шириной 11 и осадкой 4,6 м принимало в танки 1 040 т топлива. Дизель мощностью 800 л. с. обеспечивал ему скорость хода 9 узлов. После переоборудования танкер ежегодно выполнял до восьми рейсов с горючим по рыбокомбинатам полуострова. Во время Великой Отечественной войны судно ходило в США, доставляя оттуда на Камчатку партии драгоценных нефтепродуктов.

В августе 1945 г. танкер принял непосредственное участие в боевых действиях на Курилах, будучи «мобилизован как временный военный транспорт». В течение восемнадцати суток он, переданный в состав сил поддержки конвоя с десантом, перевез 345 т горючего для военной техники и десантных судов. Девять его моряков получили за эту операцию награды за образцовое выполнение заданий командования.

«Максим Горький» проработал на Камчатке более полувека. В середине 1980-х гг. постаревший танкер трудился сборщиком льяльных вод в Петропавловском морском рыбном порту, а в начале 1990-х гг. он был списан.

Пароход «Коккинаки» (1939 г.) построен в Англии в Мидельсбоу на верфи «Смит Док Компани» в 1939 г. Четырехлюковый лесовоз трехостровного типа с корпусом и надстройками обтекаемой формы. Судно имело водоизмещение 4 700 т, грузоподъемность 2 008 т, длину 84, ширину 13,4 и осадку 5,6 м. Его котлы работали на угле, запас которого составлял 425 т. Паровая машина тройного расширения мощностью 1 180 индикаторных сил обеспечивала ему скорость хода 11,2 узлов. Стоимость лесовоза составила 3 051 812 рублей. Новое судно в отличие от старых пароходов АКОфлота имело современные навигационные приборы. Дополнительно к ним установили эхолот и электрический лаг.

Название лесовоз получил в честь знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза Владимира Коккинаки. В апреле этого же 1939 г. Коккинаки совершил третий перелет в Америку через Северный полюс. Лесовоз стал первым современным транспортом, приобретенным для нужд АКОфлота. Он же явился одним из первых крупных судов, приписанных к Петропавловскому порту (до этого пароходы АКОфлота имели владивостокскую приписку).

Судно в Англии приняла перегонная команда из Ленинграда. В Петропавловск лесовоз пришел 11 августа 1939 г. Здесь его команду заново укомплектовали, и судно осенью 1939 г. отправилось в первое камчатское плавание. Зимой и весной 1940 г. оно выполняло важное задание. Утром 20 марта 1940 г. экипаж «Коккинаки» обратился по радио к руководителям АКО и в газету «Камчатская правда» со следующей радиограммой: «Коллектив взял на себя обязательство досрочно выгрузить оборудование холодильников, имеющее огромное значение для строительства Камчатки, обеспечивая бесперебойной работой механизмов, обслуживанием своими силами лебедчиками, майнальщиками, не допуская ни минуты простоя. Вызвали коллектив комбинатов на социалистическое соревнование, в котором получили оживленный подъем, беря конкретные на себя обязательства производить разгрузку-погрузку 500 т в сутки. Арбитром просим быть “Камчатскую правду” (областную газету. — С. Г.). По поручению общего собрания капитан Соломко, помполит Петров, предсудкома Матюнин».

А спустя ровно два месяца Наркомрыбпром СССР издал приказ «О премировании экипажа парохода “Коккинаки”». В нем отмечалось успешное выполнение в тяжелых зимних условиях на западной Камчатке «спецрейса по доставке комбинатам оборудования для строительства холодильников и по вывозу 2 000 т готовой рыбопродукции». Капитан В. Н. Соломко, старший помощник А. А. Коломеец и старший механик К. И. Коробов получили премии, а в распоряжение капитана для поощрения наиболее отличившихся моряков выделялись три тысячи рублей. Наркомат выражал «уверенность, что транспортный флот рыбной промышленности Дальнего Востока, следуя примерам стахановской работы парохода “Коккинаки”, добьется в навигацию 1940 г. высоких показателей и безаварийной работы флота».

Экипаж лесовоза отлично работал и в тяжелые военные годы. С 11 июля по 9 августа 1943 г. он помогал терпевшему бедствие пароходу «Херсон», спас находившийся на нем груз и доставил его во Владивосток. За это его капитан П. А. Глинский и весь экипаж получили поощрения. В 1943 и 1944 гг. «Коккинаки» доставил в Петропавловск из Усть-Камчатска и с Сахалина четыре «сигары» (морских плота с лесом) общим объемом свыше четырех тысяч кубических метров. План грузовых перевозок 1944 г. судно выполнило на 110,8 %… В 1958 г. пароход получил новое название — «Петр Соловьев» — в честь скончавшегося незадолго до этого первого секретаря Камчатского обкома КПСС.

Пароход «Анатолий Серов» (1940 г.) — грузопассажирское судно дедвейтом 5 700 т и скоростью хода 9 узлов. Построено в Англии в 1926 г. Имело 26 пассажирских мест. Летом 1938 г. его приобрели для нужд рыбной промышленности СССР. До этого оно совершало рейсы в южных морях, перевозя партии фруктов. В Англии судно переоборудовали для плавания в северных широтах, усилили набор корпуса. В его трюмы погрузили шесть паровых котлов, предназначенных для установки на «Пищевую индустрию».

31 сентября 1938 г. капитан М. В. Иванов привел пароход в Мурманск. Новое название он получил в честь летчика А. К. Серова, погибшего 11 мая 1939 г. 25 июня 1940 г. судно завершило капитальный ремонт в Мурманске. Вскоре под командованием капитана А. И. Дудника оно отправилось на Камчатку по Северному морскому пути. Во время этого ледового похода пароход сломал во льдах все четыре лопасти гребного винта. «Анатолий Серов» сопровождал подводную лодку Щ-423, перегоняемую с базы в Полярном на Тихоокеанский флот. Это плавание стало первым в истории переходом подводной лодки Северным морским путем и показало возможность передислокации подводных сил с баз Северного флота в Тихий океан.

«Капитан Дудник искусно ведет корабль, маневрируя взад и вперед. Ледяные поля постепенно отступают, но в то же время делают свое дело. В море Лаптевых остается лишь две лопасти, потом — одна… Решили продвигаться с одной лопастью… но лед делает свое дело: четвертая лопасть остается на дне моря». При помощи ледокола «Красин» «Анатолий Серов» дошел до бухты Провидения. Здесь в течение нескольких суток команда, перебросив груз в носовые трюмы, подняла корму из воды и самостоятельно, без подъемных кранов заменила пятитонный винт. Затем «Анатолий Серов» продолжил плавание.

После поломки на пароходе лопастей винта, подводную лодку проводил транспорт «Волга». Затем к экспедиции присоединился ледорез «Литке». Лодка благополучно достигла пункта назначения в сентябре 1940 г.

В ноябре 1940 г. «Анатолий Серов» вошел в состав АКОфлота. Сравнительно небольшой пароход, имевший грузоподъемность 2 100 т, имел высокую оборачиваемость, оперативно доставляя партии путинных грузов на побережье Камчатки. В годы Великой Отечественной войны «Анатолий Серов» не раз ходил в США за грузами, в которых крайне нуждалась наша воюющая страна.

Много работы у него было и на камчатском побережье. Вот лишь один небольшой эпизод. 3 августа 1943 г. пароход взял в Усть-Камчатске на буксир большую «сигару» для доставки ее в Петропавловск. Из-за допущенных при сплотке нарушений во время плавания буксирный трос ослаб и разорвался, в результате чего плот был потерян. Во время дрейфа его крепления сместились, «сигара» сильно деформировалась. Моряки сумели в условиях ухудшавшейся погоды найти ее и вторично взять на буксир, но вскоре у «сигары» вновь лопнули крепления. «Все это создало угрозу гибели плота, и только благодаря энергичным самоотверженным мерам, принятым экипажем парохода, плотсигара был в целости доставлен в Петропавловск».

Капитан А. И. Дудник, его первый помощник В. П. Румянцев, старший помощник В. В. Боровский, старший механик Н. Б. Домра, а также весь экипаж получили за этот трудовой подвиг благодарность. Кроме этого, капитана наградили месячным окладом, а экипаж — премией в размере 5 000 рублей.

В 1943 г. пароход ходил в Сан-Франциско, откуда доставил 300 т авиационного бензина и 1 500 т военного снаряжения (капитан А. И. Дудник, старший механик Н. Б. Домра). В 1945 г. он посетил канадский порт Ванкувер, привезя оттуда в СССР 2 200 т оборонных грузов (капитан М. Е. Зеленский, старший механик Н. Г. Оборотов).

В послевоенные годы судно продолжало исправно снабжать камчатскую рыбную промышленность и вывозить готовую рыбную продукцию на «материк». С 1954 по 1956 гг. оно прошло капитальный ремонт в китайском порту Шанхай. В это время его возглавлял капитан И. И. Баклаг, а старшим механиком трудился Д. Р. Винтовкин. В 1957 г. пароход переоборудовали в плавучую рыбообрабатывающую базу, отныне ежегодно производившую по 3 000 т сельди. В 1970 г. из-за износа его вывели из эксплуатации, после чего стальной ветеран обрел покой в бухте Бабия, превратившись в центр обучения моряков рыбопромыслового флота.

В 1976 г. отмечалось пятидесятилетие заслуженного парохода. В этот период на «Анатолии Серове» ежегодно проходили различные курсы тысячи камчатских моряков. Руководил учебно-тренировочным судном капитан Г. А. Головкин. «Анатолий Серов» верой и правдой служил Камчатке почти шесть десятилетий. Его биография завершилась в самом конце ХХ в.

Ныне это заброшенное судно — последний свидетель морского транспортного и рыбопромышленного освоения Камчатки — лежит на мелководье, опрокинувшись на левый борт. Пароход закончил свои дни, а Петропавловск — старейший морской город тихоокеанского побережья России — потерял еще одну возможность обзавестись собственным музеем мореплавания.

Средние рыболовные траулеры СРТ-300 и СРТ-400 (1951 г.). До начала 1950-х гг. камчатский рыбопромысловый флот располагал ограниченным числом судов активного, то есть предназначенного для работы в открытом море, лова. Ими являлись шесть паровых траулеров, деревянные дизельные сейнеры, а также несколько десятков моторных кавасаки. В 1948 г. эти суда поймали 170 000 ц рыбы, что составило 11,1 % от общей добычи.

В 1951 г. на Камчатку начали поступать промысловые суда нового типа — средние дизельные рыболовные траулеры типа СРТ-300, построенные в Германской Демократической Республике. За год в адрес Управления тралового флота их прибыло десять штук, поймавших 142 000 ц. При этом вся рыбная промышленность полуострова добыла 1 510 280 ц. В следующем году пополнение флота современными судами продолжилось: пришли еще четырнадцать СРТ-300 и более мощные СРТ-400. Стальные траулеры длиной около 40 м и водоизмещением 460 т с дизельными двигателями мощностью 300 и 400 л. с. имели экипажи, состоявшие из 25 человек. Теперь камчатские рыбаки приобрели возможность с высокой эффективностью вести траловый промысел донных пород рыб и организовать экспедиционный лов жирующей сельди.

Поздней осенью 1953 г. траулеры ловили камбалу на Явинской банке, после чего отправились на добычу сельди. В этом году рыбаки СРТ «Полярник», возглавляемые знаменитым капитаном П. Е. Алешкиным, выполнили два годовых задания, добыв 18 000 ц. Но не обошлось и без кораблекрушений: в районе мыса Лопатка сел на мель и затонул СРТ № 130.

В 1954 г. СРТ работали в составе Охотоморской сельдевой экспедиции. В этом году Траловый флот лишился затонувшего СРТ «Промысловик». В марте 1954 г. Совет Министров СССР решил создать базу для стоянки СРТ в Култучном озере. Летом 1954 г. в Петропавловск для производства земляных работ на озере даже прибыла землечерпалка, но этот проект не осуществился.

Первые годы работы СРТ выявили недостаток запасных частей для двигателей и механизмов и крайнюю нехватку приемно-обрабатывающих баз, на которые сдавался улов, «что крайне отрицательно сказывается на материальном и моральном состоянии команд».

В январе 1955 г. Траловый флот располагал следующими СРТ: «Алупка», «Алушта», «Орел», «Механик Лесовой», «Ястреб», «Северянин», «Стахановец», «Беркут», «Академик Шулейкин», «Альбатрос», «Камчатская правда», «Академик Книпович», «Портовик», «Камчадал», «Чайка», «Сокол», «Полярник», «Коршун», «Рыбак», «Капитан Закхеев», «Камчатский комсомолец», «Север», «Кречет». Их экипажи возглавляли капитаны В. Н. Агишев, Ю. Т. Азимов, М. Я. Щетинин, А. И. Серга, Б. Н. Писаревский, П. Е. Алешкин, В. И. Генералов, Б. И. Калмыков, С. П. Медведев, Г. П. Гуржий, А. А. Кузнецов и другие.

В 1956 г. всесоюзный рекорд — улов в 27 600 центнеров — установил экипаж СРТ «Полярник», руководимый капитаном А. А. Кузнецовым. Вскоре П. Е. Алешкин и А. А. Кузнецов стали Героями Социалистического Труда.

Пополнение тралового флота продолжалось не только судами, построенными в ГДР, но и созданными на отечественных верфях, в том числе в Хабаровске. С 1953 по 1958 гг. численность Тралового флота выросла на двадцать девять единиц. В их число вошли «Камбальный», «Карагинский», «Калыгирь», «Корф», «Кошегочек», «Крутой», «Ропша», «Семипалатинск», «Серпухов», «Соликамск», «Николай Вилков» и другие.

Траулеры успешно работали в 1960-х гг. В числе передовых находился экипаж СРТ «Юрий Гагарин», возглавляемый молодым капитаном Н. В. Сотниковым. Вот что осенью 1961 г. писали рыбаки, обращаясь к первому в мире космонавту, именем которого было названо их судно: «Дорогой Юрий Алексеевич! Рады сообщить Вам, что экипаж коммунистического труда среднего рыболовного траулера “Юрий Гагарин” Камчатского управления тралового флота досрочно 27 сентября выполнил социалистические обязательства по вылову рыбы, принятые в честь XXII съезда КПСС. Вместо десяти по годовому плану добыто пятнадцать тысяч центнеров. Заверяем Вас, что экипаж впредь будет трудиться с неослабевающими темпами, до конца года выловит восемнадцать центнеров рыбы…»

Капитан Сотников, избранный делегатом от Камчатки на XXII съезд КПСС, проходивший в октябре 1961 г., вскоре лично смог пообщаться с Ю. А. Гагариным в Кремлевском Дворце съездов.

В мае 1962 г. о большой трудовой победе доложил экипаж СРТ «Каменный», руководимый капитаном А. П. Анисимовым. Всего за пять месяцев рыбаки перевыполнили годовой план, выловив 16 143 ц рыбы. Высоких результатов на добыче окуня — дальневосточный рекорд в 6 000 ц за два месяца — добился СРТ «Герман Титов» капитана А. А. Амирбекяна. В это же время «гремели» СРТ «Кичига» и его капитан В. Е. Кривошеев — это судно называли «маяком Тралового флота». В 1963 г. за выдающиеся достижения капитану СРТ «Крутогорово» А. Ф. Мердову присвоили звание «Герой Социалистического Труда».

В 1960-х гг. вместе с экипажами погибли два камчатских СРТ: 1 января 1962 г. в восточной части Берингова моря из-за обледенения перевернулся СРТ «Ключевской» капитана Руднева, а 19 февраля 1966 г. также в результате обледенения в районе острова Уташуд затонул поисковый СРТ «Карага», руководимый капитаном Загородским. Остальные СРТ из первых поставок работали до начала 1980-х гг.

Плавучая рыбообрабатывающая база «Ламут» (1959 г.) — построена в Японии в Осаке фирмой «Хитачи». Спущена на воду 22 апреля 1959 г. Получила имя одного из первых пароходов АКОфлота, пришедшего на Камчатку в 1929 г. Прибытие второго «Ламута» ознаменовало новый этап в развитии камчатской рыбной промышленности: в ее распоряжении появились специальные крупные обрабатывающие суда, оборудованные наиболее современной по тем временам техникой. «Ламут» предназначался для приема в море от траулеров рыбы-сырца, выработки из нее соленой продукции и ее хранения в охлаждаемых трюмах. Кроме производственных задач, плавбаза, являвшаяся самым большим камчатским рыбопромысловым судном того времени, была своеобразным «островом», на котором промысловые суда могли получить топливо, воду продукты, а их команды — небольшой отдых, медицинское, бытовое и «культурное» обслуживание.

Судно имело длину 110, ширину 16 и осадку 6,0 м, его валовая вместимость составляла 4 982 т. Главный дизель мощностью 3 360 л. с. сообщал плавбазе ход в 14,5 узлов. Ее экипаж насчитывал 147 человек, в том числе 80 рыбообработчиков.

14 октября 1959 г. «Ламут» пришел в Петропавловск, а 4 ноября 1959 г. он отправился в бухту Южно-Глубокую с заданием выпустить до конца года 25 000 ц готовой продукции. Здесь «Ламут» работал в паре со стариком «Орочоном». «Орочон» принимал сельдь от траулеров, солил ее, а затем передавал на «Ламут» для окончательной обработки. Командовал «Ламутом» капитан-директор Сковпень. В апреле 1960 г. плавбаза прошла ремонт и переоснащение. По предложению старшего механика Н. Л. Ворожко на ней изменили конструкцию технологического оборудования и холодильного хозяйства, что позволило понизить температуру в трюмах ниже проектной и улучшить качество продукции.

В соответствии с заданием на 1960 г. плавбаза должна была выпустить 40 000 ц малосольной сельди. К 18 декабря 1960 г. она обработала сверх задания 25 000 ц, дав двадцать шесть миллионов рублей дополнительной прибыли. Комитет комсомола УТРФ присвоил судну почетное звание «комсомольско-молодежное». Вот что писала об этом тралфлотовская многотиражка: «Высокие показатели по качеству выпускаемой продукции обеспечивают комсомольские контрольные посты, возглавляемые обработчицей Леной Кучмаевой и слесарем Василием Злыдарем. Первенствуют в социалистическом соревновании комплексная бригада обработчиков комсомольца Кошельника, которому присвоено почетное звание ударника коммунистического труда. Еще десять комсомольцев представлены к званию ударника коммунистического труда».

Руководил «Ламутом» в этом плавании капитан-директор О. А. Заварин. В начале 1960-х гг. плавбазы УТРФ («Ламут», «Орочон», «Эскимос», «Анатолий Серов») базировались в бухте Иматра, принимая рыбу от СРТ. «Ламут» являлся «опорно-показательным» судном. Его часто называли «плавучей академией». У его экипажа было чему поучиться: к нему за опытом обращались специалисты с других судов, осваивавшие при помощи моряков «Ламута» прогрессивные методы труда. В 1963 г. капитан-директором плавбазы был И. И. Баклаг.

В составе УТРФ «Ламут» работал до середины августа 1988 г., после чего по приказу Камчатрыбпрома был передан «Рыбхолодфлоту». Спустя год судно отремонтировали, после чего оно работало еще несколько лет. Первую камчатскую плавбазу с охлаждаемыми трюмами списали в середине 1990-х гг.

Большой морозильный рыболовный траулер «Браслав» (1961 г.). В августе 1961 г. УТРФ получило известие о том, что к концу года в его распоряжение поступит принципиально новое судно, объединяющее и промысловик, и рефрижератор, и плавучий завод. На его борту разместились механический, разделочный консервный, жиротопный и туковый цехи, мощные морозильные установки. Команду еще небывалого на Камчатке траулера решили укомплектовать комсомольцами и молодежью.

БМРТ «Браслав», построенный для камчатских рыбаков николаевскими корабелами всего за четыре месяца, вышел в плавание 12 октября 1961 г., а 7 декабря 1961 г. он отдал якорь на рейде Петропавловска. На Камчатку судно привел капитан Е. М. Мацевич. Здесь его принял прославленный рыбак Н. В. Сотников, ранее командовавший передовым траулером «Юрий Гагарин».

На следующий день после приемки судно ошвартовалось у причала судоремонтного завода «Фреза» для дооборудования. Судоремонтники объявили траулер ударным объектом и уже 14 января 1962 г. завершили на нем все запланированные работы.

В ночь с 16 на 17 января 1962 г. капитан Сотников повел судно в первый рейс к островам Прибылова. 22 января траулер-гигант сделал два первых траления, принесшие 100 ц сельди. За три месяца «Браслав» выловил 14 609 ц сельди и 16 апреля перешел в новый район промысла — Аляскинский залив. Здесь за первые три траления подняли 220 ц окуня. В итоге за десять месяцев работы экипаж «Браслава» добыл и переработал 64 133 ц рыбы, перевыполнив годовое задание. Отлично поработав на промысле, 26 ноября 1962 г. «Браслав» вернулся в Петропавловск.

Вскоре камчатский траловый флот пополнили еще несколько БМРТ. Вторым из них стал «Хинган», отправившийся в свой первый промысловый рейс в середине ноября 1962 г. К 1965 г. в состав УТРФ вошли еще пять таких судов: «Опала», «Куба», «Николай Островский», «Узбекистан» и «Ительмен». Они за короткое время достигли выдающихся результатов. Так, в течение 1963 г. «Хинган» добыл более 110 000 ц рыбы, установив мировой рекорд. Следующим стотысячный рубеж преодолел «Браслав», третьим стал «Амгу», позже переименованный в «Николай Островский». К началу сентября 1964 г. «Амгу» перекрыл прошлогодний рекорд «Хингана», поймав 110 600 ц. До конца 1964 г. его улов составил 150 000 ц. Руководил судном капитан-директор П. А. Рязанов.

Следует отметить, что рекорды, прославившие камчатских рыбаков, имели и оборотную сторону: стремление выловить больше довольно быстро завершилось подрывом запасов отдельных видов рыб.

В 1965 г. судомеханическая служба «Браслава», возглавляемая его бессменным старшим механиком Я. М. Картожинским, выступила с инициативой продления межремонтных периодов с четырех до пяти лет. Этот почин поддержали моряки многих траулеров.

Осенью 1967 г. к четырнадцати БМРТ тралового флота присоединился еще один, несший на борту имя первостроителя Петропавловска — штурмана Ивана Фомича Елагина, заложившего наш город 10 июня 1740 г. 1 апреля 1968 г. все БМРТ выделили из состава УТРФ: так появилось Управление океанического рыболовства (УОР). Его возглавил Герой Социалистического Труда Г. В. Мещеряков, получивший это звание в бытность капитаном «Узбекистана». В конце 1968 г. камчатский флот имел уже восемнадцать БМРТ, а всего в составе УОРа к концу 1970-х гг. находились пятьдесят четыре таких траулера различных модификаций.

Жизнь первого камчатского крупнотоннажного траулера оказалась недолгой: спустя десятилетие после своего рождения «Браслав» столкнулся с транспортным судном и затонул неподалеку от входа в Авачинскую губу.

Плавбазы «Советская Камчатка» и «Чукотка» (1962 г.). Суда этого типа в 1958 г. начала строить Гданьская судоверфь в Польше. Они предназначались для приема рыбы от добывающих судов и обработки ее посолом. Плавбазы при водоизмещении 17 100 и грузоподъемности 2 650 т имели длину 155, ширину 20 и осадку 8,2 м. Численность экипажа на них достигала 260 человек. Базы оборудовались пароэнергетической установкой мощностью 5 000 л. с., включавшей две паровые машины и две турбины, двигавшей их со скоростью 14 узлов.

Камчатский траловый флот, имевший в тот период только одну современную плавбазу — «Ламут», в 1962 г. пополнился «Советской Камчаткой», ставшей его флагманом. Ее достроили в августе 1961 г., а в конце этого года база пришла во Владивосток, где ее встречала камчатская команда во главе с капитаном А. П. Никольцевым. 2 февраля 1962 г. «Советская Камчатка» пришвартовалась в Петропавловске. Во время ее подготовки к выходу на промысел большое внимание уделили предстоящему культурному обслуживанию рыбаков экспедиции. Для этого выделили инструменты для духового оркестра, баяны и аккордеон, гитары, шахматы и шашки, библиотеку. Спортивный инвентарь составили настольный теннис, гимнастические маты, гири, гантели и штанга.

На промысел база вышла с большой задержкой лишь во второй половине 1962 г. «Приветливо встретили моряки Тралового флота плавучую базу “Советская Камчатка”, прибывшую в район промысла. Она подошла как раз в такое время, когда рефрижераторы Беринговоморской объединенной экспедиции были почти полностью загружены продукцией. Складывалась обстановка, которая могла плохо отразиться на успехах промысла. Коллектив плавбазы под руководством капитан-директора товарища Никольцева быстро и четко стал обрабатывать подходящие один за другим рефрижераторы. За короткое время в трюмы “Советской Камчатки” принято более трех тысяч тонн мороженой рыбы, которая будет доставлена на Большую землю.

“Советская Камчатка” доставила для промысловиков снаряжение, дизельное топливо. Моряки флотилии в магазине, расположенном на “Советской Камчатке”, сделали покупки промышленных и продовольственных товаров, предметов личного обихода. Сейчас рефрижераторы, имея свободную емкость, продолжают бесперебойно принимать от промысловых судов сырец.

Плавбаза “Советская Камчатка”, выполнив свою задачу, взяла курс на Владивосток. Она доставит советскому потребителю рыбную продукцию, выработанную камчатскими моряками».

В ноябре 1962 г. во Владивосток пришла плавбаза «Чукотка». Вскоре за ней отправился камчатский экипаж, везший с собой документацию по переоборудованию судна, составленную с учетом опыта, накопленного при эксплуатации «Советской Камчатки».

На «Советской Камчатке» несколько раз возникали сильные пожары. Один из них произошел летом 1964 г. в сельдевой Охотоморской экспедиции. В ходе его тушения отравились продуктами горения двое моряков, а капитана пришлось извлекать из каюты через иллюминатор. Судно сильно пострадало от огня и в середине 1980-х гг., причем при этом погибли несколько членов экипажа. После этого происшествия судно не восстанавливали. «Чукотка» пережила свою напарницу на несколько лет. Ее жизнь завершилась в 1995 г.: плавбазу продали на слом в Индию.

Третьим судном этого типа на Камчатке стала пришедшая спустя несколько лет после начала работы «Советской Камчатки» и «Чукотки» плавбаза «Печенга», до этого эксплуатировавшаяся в северо-западном бассейне страны. «Печенгу» списали и отправили в Китай на металлолом в 1995 г.

Плавбаза «50 лет Октября» (1968 г.). На смену плавбазам типа «Советская Камчатка» в конце 1960-х гг. пришли более современные рыбообрабатывающие суда, по-прежнему строившиеся в Гданьске. Они отличались от предшественников более широким ассортиментом выпускаемой продукции, производя пресервы, мороженую и соленую рыбу, кормовую муку и технический жир. На новых судах применялись более совершенные механизмы и экономичные дизельные энергетические установки. При водоизмещении 19 350 т они имели длину 164, ширину 21,3 и осадку 8,1 м. Экипажи этого семейства плавбаз насчитывали по 254 человека.

На Камчатку первое такое судно — плавбаза «50 лет Октября» — пришло в начале сентября 1968 г. После непродолжительной стоянки новый флагман УТРФ вышел в свой первый рейс в Охотоморскую экспедицию. В последующие годы поступление плавбаз продолжилось, и постепенно десяток таких судов составил костяк приемно-перерабатывающего флота Камчатрыбпрома.

В новых экономических условиях, сложившихся в стране в начале 1990-х гг., устаревающие крупнотоннажные суда с многочисленными экипажами оказались нерентабельны. Один за другим они покидали камчатские берега, уходя в историю. 18 октября 2002 г. в последнее плавание отправилась плавбаза «Советская Бурятия», принадлежавшая ОАО «УТРФ-Холдинг», наследнику первенца камчатского активного морского рыболовства — ордена Ленина Управления тралового и рефрижераторного флота. Эта база трудилась на Камчатке двадцать восемь лет. Судно взяло курс к берегам Индии, где его должны были пустить в переплавку.

Последнее судно этого типа — плавбаза «Комсомольск-на-Амуре» — также отправилась в свой последний рейс в конце 2002 г. С ее уходом рыбопромысловый флот полуострова лишился целого класса судов, некогда производивших в своих цехах ценную пищевую продукцию для всей страны.

Сейнер-траулер «Садгора» вошел в состав УТРФ 13 апреля 1974 г. Его создали на судостроительном заводе «Ленинская кузница» в Киеве. Переход сейнера-траулера на Камчатку через три океана и одиннадцать морей длился три месяца. Это было промысловое судно нового, еще неизвестного на Камчатке типа, с необычными характеристиками. Оно существенно отличалось от других среднетоннажных сейнеров и по внешнему виду: его надстройка была далеко выдвинута вперед к фок-мачте. Такое ее расположение позволило увеличить площадь кормовой палубы. Высокорасположенная рулевая рубка совмещалась со штурманской, обеспечивая круговой обзор. Сейнер-траулер (СТ) имел кормовую схему траления, которая до этого применялась только на БМРТ. Помещения для экипажа были светлее и просторнее обычных, люди размещались в одно- и двухместных каютах.

Главный двигатель мощностью 1 320 л. с. позволял сейнеру-траулеру вести промысел в удаленных районах лова, но отсутствие морозильных камер привязывало его к плавбазам, к которым он должен был часто подходить для сдачи улова.

Опыта эксплуатации таких судов камчатские, да и другие дальневосточные рыбаки не имели: немногим ранее несколько СТ пришли на Сахалин. Прибытия «Садгоры» в Тралфлоте ждали еще в 1973 г., на него даже установили план вылова и заранее сшили трал. Капитан, его старший помощник, старший тралмастер и старший механик предварительно прошли стажировку на одном из сахалинских СТ.

В середине мая 1974 г. «Садгора» впервые ушел на промысел. Его экипаж возглавил капитан А. А. Панихин. В этом экспериментальном рейсе судно ловило вдоль Курильской гряды терпуг, добыв его более тысячи тонн. Пробное плавание завершилось в июле 1974 г. В нем успешно потрудились, освоив новый тип судна, электромеханик И. И. Заиченко, второй механик В. Благонравов, старший мастер добычи Н. П. Хренов и другие моряки.

Количество сейнеров-траулеров быстро увеличилось, и постепенно они составили основу камчатского среднетоннажного рыбопромыслового флота. Эти суда успешно работают и в наше время.

Траулер «Алексей Стаханов» (1978 г.). Суда этого типа в 1974 г. начал строить Черноморский судостроительный завод в Николаеве. Они могли ловить рыбу донным и разноглубинным тралами, перерабатывать ее в мороженую продукцию, хранить в охлаждаемых трюмах, сдавать на рефрижераторные суда или доставлять в порт, производить кормовую муку и технический жир.

Первым большим автономным траулером-морозильщиком (БАТМ) на Камчатке стал «Алексей Стаханов», вошедший в состав Базы океанического рыболовства (БОР). Так с 1977 г. стало называться УОР. Его длина составляла 103,7, ширина 16, осадка 6,6 м, водоизмещение насчитывало 5 720 т, грузоподъемность — 1 364 т, численность экипажа — 94 человека. Два главных дизеля общей мощностью 7 000 л. с. сообщали судну ход 14,3 узла.

«Алексей Стаханов» быстро стал флагманом БОРа: в мае 1979 г. его экипаж завоевал первое место в соревновании, выполнив план по добыче рыбы на 114,9 %, а по выпуску продукции — на 108,1 %. Траулер успешно работал в Южно-Курильской экспедиции на лове скумбрии.

В течение 1979 г. БОР пополнился еще четырьмя такими судами. Второй траулер — «Славянский» — привела из Николаева команда ленинградских перегонщиков во главе с капитаном И. И. Головко. В Петропавловске она передала его камчатскому экипажу капитана Н. М. Шевчука. Третий БАТМ — «Мыс Золотой» — перегонял капитан В. Н. Озеров, принял судно В. М. Нечухаев. Четвертым пришел «Капитан Редкокаша», им стал руководить Ш. Х. Гульмухаметов, а в октябре 1979 г. прибыл с перегона БАТМ «Баево». Всего за десять лет с 1978 по 1988 гг. в распоряжение БОРа поступили двадцать БАТМов. В конце 1992 г. БОР была преобразована в акционерное общество «Океанрыбфлот».

В настоящее время суда типа БАТМ составляют основу камчатского крупнотоннажного рыбопромыслового флота. Одно из них — «Капитан Редкокаша», — превращенное в учебно-тренировочное судно для подготовки плавсостава, сегодня можно наблюдать в центре города с Аллеи морской славы. Оно стоит у причала Петропавловского морского рыбного порта.

Плавучий рыбоконсервный завод «Рыбак Камчатки» (1980 г.). 9 апреля 1980 г. в Ковш Петропавловского морского рыбного порта зашло и встало к набережной самое крупное за всю его историю судно — новый плавзавод, прибывший в распоряжение базы «Рыбхолодфлот».

В тесную гавань плавзавод провел лоцман Т. М. Кривоногов. Вот что он рассказывал об этой уникальной операции: «Удивительно маневренное судно! Прекрасно слушается руля… Конечно, предварительно мы с капитаном оценили обстановку у причалов порта, кое-какие суда отвели в сторону. Несколько беспокоила узкость при входе в Ковш, но база отлично вписалась в нее. Собственно, и портовым буксирам работа выпала несложная: только придержали судно у причала, да поджали его для обтяжки швартовых. Конечно, будь ветер, дело бы наше осложнилось: парусность у “Рыбака Камчатки” громадная».

«Рыбак Камчатки» был заметно длиннее, чем привычные для камчатцев плавбазы типа В-69. Главный двигатель мощностью 8 900 л. с. сообщал ему скорость хода 15 узлов. Этот плавучий город, названный в честь самых главных камчатских людей, населяли четыре сотни человек. В их распоряжении находились столовые, способные одновременно разместить 156 человек, кинозал на 98 мест, комната отдыха, библиотека, госпиталь для мужчин и женщин, операционный блок и другие медицинские кабинеты. Завод был способен принять и обработать в сутки до 380 т сырца.

Новое судно посетили высокие руководители. Первый секретарь обкома КПСС Д. И. Качин, сам в прошлом рыбак, охарактеризовал его как «начало совершенно новой страницы в развитии камчатской рыбной промышленности». Теперь она могла начать консервирование новых видов рыб: сайры, скумбрии, ставриды непосредственно в море, а не на берегу, как ранее.

Для укомплектования экипажа первого камчатского плавзавода принимались особые меры. Так, с Октябрьского и Петропавловского рыбоконсервных заводов на него направили опытных наладчиков консервного оборудования. В центральных газетах страны были опубликованы объявления о наборе специалистов, вызвавшие целый поток писем с «материка». Это позволило более тщательно отобрать кандидатов в ряды специалистов. Особая потребность ощущалась в нежных и заботливых женских руках, которые, как показывал опыт, лучше справлялись с производством консервов.

7 мая 1980 г. стало для «Рыбака Камчатки» первым рабочим днем. Он пришел на Южные Курилы. Первые 15 т скумбрии плавзавод принял от сахалинских рыбаков, потом получил еще 150 т мороженой рыбы с БАТМ «Капитан Редкокаша». Поначалу консервное производство не заладилось: ломалось оборудование, транспортеры, электромоторы. Неудачной оказалась конструкция устройств для мытья консервных банок — их регулярно заклинивало. Новые машины решили заказать на заводе «Фреза». На помощь «Рыбаку» пришли специалисты с работавшего неподалеку однотипного приморского плавзавода «Конституция СССР», который находился на промысле с января 1980 г. и уже приобрел необходимый опыт.

На первых порах из-за поломок, преследовавших судно, суточная приемка не превышала сорока тонн. Пока надежно действовало лишь жиротуковое производство. Первая партия консервов из мороженой рыбы, принятой с БМРТ «Океанрыбфлота», была выпущена 14 мая 1980 г., с 23 мая началось производство пресервов из иваси. Вскоре дело наладилось, и плавзавод за короткое время стал новым флагманом рыбной индустрии нашего полуострова. Вскоре к нему присоединился однотипный гигант плавзавод «Рыбак Чукотки».

Спустя десятилетие «Рыбак Камчатки» сменил порт приписки: теперь он стал собственностью крупнейшей приморской компании «Дальморепродукт». Спустя еще десяток лет судно продали на металлолом. 13 мая 2003 г. оно под предлогом проведения планового ремонта ушло из Владивостока в северокорейский порт Раджин. Не заходя туда, «Рыбак Камчатки» направился в одну из китайских гаваней, где был продан на слом за один миллион долларов…

Малая плавбаза «Камчатский шельф» (1990 г.) стала долгожданным новичком в составе «Рыбхолодфлота». Эта организация не обновляла свой флот в течение предыдущих девяти лет. Новая плавбаза, построенная на заводе «Океан» в Николаеве по заказу Министерства рыбного хозяйства СССР, пришла в Петропавловск 21 июля 1990 г. Стоимость судна составила тридцать шесть миллионов рублей. Еще десять миллионов немецких марок заказчик заплатил за технологическое оборудование фирмы «Баадер». Его установили в порту Бремерхафен. Здесь же судну сделали небольшой ремонт: уже первое его плавание выявило ненадежную работу части механизмов.

На Камчатку судно южным путем привел капитан В. Ф. Куриленко. После смены экипажа и переоснащения, осенью 1990 г. «Камчатский шельф» отправился в свой первый промысловый рейс. Ныне это судно продолжает работу в составе одной из камчатских компаний.

Малый филейный траулер «Витус Беринг» (1990 г.). Вхождение страны в эпоху рыночных преобразований потребовало внедрения в отечественную рыбную промышленность новых технологий и совершенной техники, могущих позволить ей конкурировать с зарубежными производителями. Одним из первых предприятий, осознавших эту необходимость, стало Камчатское межколхозное производственное объединение (КМПО). Председатель правления Камчатрыбколхозобъединения И. Г. Коваленко в марте 1990 г. заявил: «Принято решение о приобретении в текущем году трех траулеров норвежской постройки, оснащенных современным оборудованием. Технические возможности этого типа судов позволяют ежесуточно вырабатывать до пятидесяти тонн конкурентоспособной продукции. Сделан нами заказ и на приобретение в предстоящей пятилетке трех плавбаз типа “Камчатский шельф”».

Новое необычное судно с непривычной архитектурой, приобретенное колхозными рыбаками, прибыло в Авачинскую губу от берегов Норвегии в начале июня 1990 г. На его борту было начертано дорогое для камчатцев имя — «Витус Беринг». Появление траулера на рейде Петропавловска стало символичным: в это время город готовился встречать свой 250-летний юбилей. Два с половиной века тому назад на берегах Ниакиной бухты великий мореплаватель официально основал русское поселение, ставшее форпостом России на Тихом океане.

Траулер длиной 64 м с водоизмещением 2 870 т имел главный двигатель мощностью 3 340 л. с. Построили «Витус Беринг» в Кристиансунде. Норвежские судостроители «начинили» его самым современным оборудованием, способным производить высококачественную продукцию, востребованную на мировом рынке. Фирма-строитель гарантировала немедленное устранение любой неисправности в любом порту Мирового океана. Для наблюдения за техникой она откомандировала на полуостров своего представителя Датфина Стангелянда.

Испытательное плавание «Витуса Беринга» в Авачинский залив состоялось в июле и августе 1990 г. В течение первой половины 1990-х гг. на Камчатку поступили еще несколько малых филейных траулеров. Сейчас эти наиболее современные суда составляют основу флота одного из ведущих камчатских предприятий — наследника КМПО компании «Акрос».