ГАВРИЛОВ С. В. Первые транспортные и промысловые суда АКО

Период становления государственной рыбной промышленности Камчатки тесно связан с деятельностью Акционерного Камчатского Общества (АКО), учрежденного 4 июля 1927 г. Главной целью Общества стало развитие экономической жизни и рационального использования естественных богатств Охотско-Камчатского края.

Хозяйственная деятельность АКО началась осенью 1927 г. подготовкой к путине 1928 г. Рыбная промышленность Камчатки до 1928 г. имела сезонный характер. Промыслы работали три с половиной месяца в году — с июня до середины сентября. Развитие постоянно действующей рыбной промышленности затруднялось небольшим местным населением, к тому же в основном не рыболовецким.

В сентябре 1927 г. правление АКО, размещавшееся в Хабаровске, решило отказаться от услуг Госторга РСФСР и начать использовать собственных представителей в США и Японии для заготовки необходимых на Камчатке товаров. Тогда же было признана необходимость приобрести для завоза этих товаров и их доставки на побережье Камчатки одного парохода и двух шхун. Покупка шхун являлась первоочередной задачей, поэтому было решено обратиться в Наркомторг СССР за получением лицензий. 26 сентября 1927 г. было принято решение о поездке в США для размещения заказов на снабжение и оборудование председателя правления АКО С. П. Нацаренуса и инженера И. С. Саген.

До начала деятельности АКО снабжение Камчатки осуществлялось, в основном, при помощи судов Совторгфлота. Число их рейсов на побережье было ограниченным. Малое время стоянки судов, недостаточный ассортимент привозимых ими товаров, слабый учет характера работы местных факторий, ошибки, возникавшие в ходе перегрузки, — являлись главными недостатками такой организации снабжения.

31 октября 1927 г. на заседании правления АКО была намечена другая стратегия, которая излагалась в докладе члена правления М. Д. Шеина: "Более целесообразным является завоз товаров рейсами Совторгфлота, но не на фактории, а в определенные пункты, где должны быть снабжающие склады. Дальнейшее снабжение должно идти из этих баз путем завоза товаров на береговые фактории шхунами... Принципиальное согласие центра на покупку двух шхун есть". Координация снабжения Камчатки была поручена М. Д. Шеину, который отправился в Петропавловск. Здесь ему назначили месячный оклад в размере 700 руб.

Основной товарный склад АКО решило организовать во Владивостоке. В нем должны были сосредоточиваться для сортировки все товары, как импортируемые, так и закупаемые на внутреннем рынке. Вспомогательные склады с необходимыми запасами следовало разместить на побережье Охотского моря и дальнем Севере. Развоз товаров предполагалось осуществлять двумя парусно-моторными шхунами, прикрепленными к вспомогательным складам.

20 ноября 1927 г. правление АКО поручило пушно-снабженческому и транспортному отделам "...еще раз подробно проработать вопрос о грузоподъемности, осадке и конструкции приобретаемых шхун, имея ввиду специфические особенности плавания по Охотскому и Беринговому морям". Окончательно согласованный проект предлагалось представить ему не позднее 29 ноября.

В конце ноября 1927 г. АКО информировало Дальневосточную Рабоче-крестьянскую инспекцию о том, что им к началу навигации 1928 г. намечено приобретение двух парусно-моторных шхун. Первая, с водоизмещением 500—550 т предполагалась для обслуживания факторий восточного побережья Камчатки, вторая — с водоизмещением 650—700 т — для работы на побережье Охотского моря. С учетом того, что кроме этих шхун в 1928 г. фактории будут обслуживаться 29 рейсами судов Совторгфлота, покупка третьей шхуны считалась нецелесообразной.

Для приобретения шхун в США был командирован ответственный член правления АКО В. Л. Бурыгин. 17 января 1928 г. он телеграфировал из Сан-Франциско: "Сегодня осмотрел шхуну постройки 1918 г.: деревянная, трехмачтовая, мотор 300 сил, тоннаж чистый 700 тонн, имеется 20 коек матросов, 10 администрации, небольшой магазин. Ход 8 миль, имеется парусное снаряжение, электричество, лебедки, подводная часть железным деревом, нос обшит сталью, нет радио. Просят 65.000 долларов, дешевле не отдают. Телеграфте Сиатль принципиальное согласие кредита. Мое впечатление этой шхуны хорошее". Правление АКО дало согласие на приобретение шхуны, одновременно предложив В. Л. Бурыгину произвести ее ремонт и освидетельствование, а также установить радиостанцию.

На следующий день было получено еще одно сообщение: "Осматривал два парохода, железный и деревянный. Железный не годится, работает только на нефти, деревянный приличный, 1918 года постройки, ход 9 миль, имеет груз 3000 тонн, угля в сутки (расходует — С. Г.) 22 тонны. Нет радио, требуется ремонт кают, краска примерно 6000 долларов. Просят 35.000 долларов без ремонта, радио. Если не подходит нам, предложите Тресту. Телеграфте Сиатль. Бурыгин".

От дачи согласия на покупку парохода правление АКО решило воздержаться, обосновывая это тем, что его деревянный корпус будет быстро разрушен воздействием морского червя. Окончательное решение по покупке парохода передавалось на усмотрение В. Л. Бурыгина, которому было сообщено, что правление предпочитает приобрести железный пароход.

В конце января 1928 г. транспортно-складскому отделу АКО было поручено комплектование приобретенных шхун администрацией и обслуживающим персоналом. Тогда же было рассмотрено представление заведующего отделом о наименовании судов. Решено было оставить вопрос "открытым, представление заведующего транспортным отделом передать для предварительного обсуждения в отдел транспортно-производственный". Окончательное решение о наименовании обоих судов было принято Владивостокским торговым портом весной этого же года: шхуна "Апекс" получила название "Охотск", шхуна "Чарльз Бровер" стала именоваться "Чукоткой".

Парусно-моторная шхуна "Чукотка"

К середине апреля 1928 г. оба судна были загружены приобретенными Амторгом в США товарами. Амторг был уведомлен о необходимости тщательного осмотра машин и другого оборудования судов, а также подготовки их к долгому плаванию, имея ввиду невозможность ремонта и пополнения запасов в Петропавловске.

На заседании, состоявшемся 7 апреля 1928 г., правление АКО поручило пушно-снабженческому и транспортному отделам организовать встречу обеих шхун в Петропавловске. После прибытия судов необходимо было немедленно приступить к их переоборудованию. В Петропавловск к моменту прихода "Чукотки" предполагалось доставить все необходимые для загрузки обоих шхун товары, а также экипажи. В процессе передачи приобретенных судов от Амторга в ведение АКО имелись нарушения, о которых в ноябре 1928 г. сообщал член Правления АКО О.Х. Кантер: "...такая передача судов, которая практиковалась Амторгом, совершенно ненормальная. Когда "Охотск" прибыл в Петропавловск, многие инструменты расходились по рукам нашей команды, а отчасти и американской команды. На следующее плавание нам придется потратить много денег, чтобы пополнить судовой инвентарь. Это хищение стоит тысяч рублей".

Вместимость первого судна АКО составляла 785 рег. т, его главный двигатель типа "Атлас" развивал мощность 280 кВт. Кроме главного на судне были установлены три вспомогательных бензиновых двигателя. "Охотск" располагал также вспомогательным парусным вооружением. Конструктивной особенностью судна являлось наличие высокой надстройки, занимавшей всю кормовую половину корпуса. Она придавала "Охотску" своеобразный силуэт, благодаря которому он получил прозвище "плавучий комод". Сочетание деревянного корпуса и двигателей, работающих на легковоспламеняющемся топливе, позже сыграло в судьбе судна трагическую роль. Численность экипажа "Охотска" по штату 1929 г. составляла двадцать шесть человек.

Петропавловский порт к моменту прибытия "Охотска" и "Чукотки" был не приспособлен для их технического обслуживания. Ремонт судов ввиду отсутствия в порту мастерской и достаточного количества квалифицированных специалистов был затруднен. Выделенная в 1928 г. на ремонт "Охотска" сумма в 40 тыс. руб. оказалась недостаточной, так как силами петропавловского порта нельзя было осуществить демонтаж его надстройки. Поэтому в качестве ремонтной базы был выбран Усть-Камчатск.

Зимовка обеих шхун в 1928—1929 гг. проходила в Петропавловске. К навигации 1929 г. АКО разработало расписание движения "Охотска" и "Чукотки". Суда должны были использоваться для снабжения населения Камчатского округа, Охотского и Ольского районов. Их выход с грузом из Владивостока планировался на 15 мая.

Помимо перевозки снабженческих грузов, обе шхуны могли использоваться для транспортировки топлива и воды. Так, в 1929 г. предполагалось выделить шхуну "Чукотка" под завоз на Камчатку нефтепродуктов. Первый рейс планировалось осуществить в мае или июне, когда из-за низкой температуры не наблюдалось их значительного испарения. В январе 1930 г. рассматривался вопрос о снабжении с помощью "Охотска" пресной водой из бухты Нагаево плавучих крабозаводов, работавших у камчатского побережья. Для этого в бухте планировалось сделать приспособления, предназначенные для набора теплоходом воды.

Последние минуты "Охотска". Авачинская губа, 1930 г.

Первые транспорты АКО прослужили недолго. "Охотск" погиб от пожара летом 1930 г. Судно загорелось, стоя после ремонта у пирса петропавловского порта. Оно было отбуксировано на рейд в район мыса Сигнальный и потоплено выстрелом со сторожевого корабля. Летом следующего 1931 г. шхуну "Чукотка" под командованием капитана Г. И. Фонарева направили на находящийся в ведении АКО остров Врангеля. 1 августа, на пути к острову, в Чукотском море она была раздавлена льдами. Команду шхуны принял пароход "Ительмен".

2. РАЗВИТИЕ КРАБОВОГО ПРОМЫСЛА. ПОЯВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПЛАВУЧИХ КРАБОКОНСЕРВНЫХ ЗАВОДОВ

В начале ХХ в. основные промысловые районы, в которых производилась добыча краба, располагались в восточной части залива Петра Великого, в заливах Уссурийский, Амурский, Восток, Америка и бухте Седими. Добытые крабы в свежем виде доставлялись во Владивосток. На отдаленных участках, располагавшихся в заливах Америка и Восток, крабовое мясо сушилось на месте, а затем отправлялось на азиатские рынки.

Пионером крабоконсервного производства является Япония. Первые партии консервов из краба-стригуна были выработаны японскими береговыми заводами в 1907 г. Главной сложностью при производстве крабовых консервов являлась необходимость изоляции крабового мяса от внутренней поверхности консервной банки, при контакте с которой оно чернело и теряло товарный вид. Японцы решили эту проблему путем покрытия жести лаком и завертывания мяса в пергамент перед его укладкой в банку.

В 1908—1909 гг. начался выпуск на экспорт консервов из камчатского краба, достигший к 1916 г. значительных размеров. Наблюдавшееся в этот период в Америке падение добычи омаров сопровождалось повышением спроса на крабовые консервы. Это стимулировало развитие крабового промысла в японских водах, в результате которого были быстро подорваны имевшиеся там запасы. После этого интересы японских рыбопромышленников обратились к южным берегам Камчатки. В 1917 г. на принадлежащих Японии островах Шумшу и Парамушир работало 14 крабоконсервных заводов. Крабы для них, по данным приморской торгово-промышленной палаты, "добывались нелегальным путем преимущественно вблизи мыса Лопатки до устья рек Камбальной и Озерной".

1920 г. ознаменовался началом японского крабоконсервного производства в камчатских водах на плавучих заводах, под которые переоборудовались обычные транспортные пароходы грузоподъемностью 600—1500 т. Интенсивное развитие этого способа добычи краба за счет бесконтрольного лова в камчатских водах пришлось на период гражданской войны и иностранной интервенции.

Первый отечественный береговой крабоконсервный завод был открыт в 1908 г. в бухте Гайдамак. В 1913 г. на консервном заводе промышленника Демби, расположенном на восточном побережье Камчатки, были изготовлены первые 23 ящика камчатских крабовых консервов. В 1915 г. два небольших крабоконсервных завода были построены в заливах Америка и Восток. Они проработали до 1918 г.

Основные крабовые промысловые районы располагались вдоль западного побережья Камчатки. Так, по сообщению газеты "Голос Родины" от 16 декабря 1920 г., советом по делам рыбных промыслов к сдаче в аренду на восточном побережье Камчатки с 1921 по 1923 гг. предлагался всего один краболовный участок. Торги на морские краболовные участки, состоявшиеся в 1923 г., дали следующие результаты: по ичинскому району предлагалось и было заторговано три краболовных участка; по западно-камчатскому району выставлялось восемь участков, из которых было сдано семь. По восточно-камчатскому району выставлялось пять участков, по все они оказались невостребованными, та же картина наблюдалась и в карагинском районе.

К 1924 г. в дальневосточных водах России насчитывалось пятнадцать крабоконсервных заводов. Три из них были расположены в заливе Петра Великого, три — на приморском побережье, остальные — на западном и восточном берегах Камчатки. Из названного числа заводов отечественным предпринимателям принадлежали только три, остальными владели японцы. Производительность консервных заводов достигала 4800—6700 банок в сутки, стоимость установленного на них оборудования не превышала 20.000 руб. Производимые крабовые консервы пользовались хорошим спросом на европейском и американском рынке. Цены на них в начале 1920-х гг. колебались в пределах 45—60 руб. за ящик, содержащий 96 банок. В некоторых случаях консервы продавались дороже.

Год	Плавзаводы у берегов Камчатки и Аляски	Японские береговые заводы на Камчатке	Общая японская выработка	Корея	США	Канада
1916	—	—	156.065	—	—	—
1918	—	—	138.814	—	—	—
1920	287	4839	78.536	—	—	—
1922	8321	16.351	131.097	—	—	—
1924	42.100	26.808	190.001	—	—	—
1926	229.376	57.506	344.062	—	—	—
1928	304.134	120.380	465.678	7502	—	—
1930	407.542	73.150	585.452	50.451	—	—
1932	180.340	47.353	279.353	10.000	251	—
1934	171.012	29.155	444.929	14.000	22.869	1267
1936	185.506	47.089	380.738	21.197	14.758	1312
1938	264.956	83.179	551.677	32.592	27.432	1579

Данные, приведенные в табл. 1, свидетельствуют о высокой интенсивности работы японских плавзаводов. Наибольший выпуск продукции на японских предприятиях наблюдался в 1929 и 1930 гг. Он достиг 552.751 и 585.452 ящиков соответственно, из которых 66,7 и 69,6% было произведено непосредственно в море на плавзаводах. С 1920 по 1930 гг. выпуск продукции плавзаводами увеличился в 1420 раз, в то время как береговыми заводами — всего в 15,1 раза. Общий выпуск крабовой продукции за этот период возрос в 7,45 раза.

В 1929 г. в камчатских водах в пределах двенадцатимильной зоны работало двадцать японских краболовов, из них девятнадцать находилось в северо-восточной части Охотского моря и один в Беринговом море. В 1930 г. 82% всей произведенной в Японии крабовой продукции приходилось на камчатские воды.

С 1931 г. прослеживается снижение количества продукции, производимой японцами в море и на берегу. В это время активно развивается советский крабовый промысел. Добыча краба в широких масштабах силами АКО началась на Камчатке в 1928 г. За период 1928—1938 гг. общий вылов краба, по данным Главкамчатрыбпрома, составил 217,1 тыс. ц. Ежегодное распределение улова, тыс. ц., по побережьям Камчатки представлено в табл. 2.

Год	1928	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
Восточное	—	—	—	—	0,3	0,6	0,4	0,5	0,2	—	—
Западное	20,4	3,2	14,6	30,6	21,6	12,9	14,0	17,3	14,4	17,4	18,7

Год	1928	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
Процент добычи	8,9	12,4	2,33	5,27	3,31	2,5	1,68	2,84	1,66	1,91	2,05

Основное количество крабовых консервов, производившихся камчатскими заводами, выпускалось из сырья, добытого пассивными методами. Активный морской лов сдерживался отсутствием специализированных краболовов, которые в начале 1930-х гг. были переданы Кработресту и базировались во Владивостоке. В 1940 г. в распоряжении Морлова АКО имелось всего 14 краболовных кавасаки. Такое положение дел было признано неудовлетворительным, поэтому при подготовке четвертого пятилетнего плана развития государственной рыбной промышленности Камчатки (1943—1947 гг.), разработка которого велась в 1940 г., намечалось увеличение добычи краба до 30 тыс. ц в 1942 г. и до 160 тыс. ц в 1947 г., что в общем объеме вылова должно было составить, соответственно, 2,1 и 3,2%. Столь резкое увеличение добычи предполагалось осуществить за счет изменения состава флота, находящегося в ведении Морлова АКО. Характер предполагаемых изменений представлен в табл. 4,

Тип судна	1943	1944	1945	1946	1947
Краболовные плавзаводы	—	5	9	9	9
Кавасаки при плавзаводах	—	35	65	68	71
Краболовные кавасаки	22	23	23	23	23

К концу 1920-х гг. сложились два способа добычи краба: ставными сетями и судами-ловцами, доставляемыми на промысел плавучими заводами. Лов ставными сетями производился при помощи деревянных моторных кавасаки. Сети выставлялись порядками, образованными сотней и более сетей, их обычная длина составляла примерно 5 км. Через двое суток после постановки кавасаки разыскивали порядки в море по прикрепленным к ним вешкам с наплавами, поднимали их и доставляли вместе с уловом на береговой консервный завод. Здесь крабов выпутывали из сетей, обрабатывали крабовое мясо, укладывали его в консервные банки, закатывали и стерилизовали, а также ремонтировали сети. Ночью кавасаки отстаивались неподалеку от консервного завода, если он располагался в бухте, или вытягивались на берег паровой лебедкой.

В конце 1930-х гг. дальневосточные береговые заводы производили менее половины общего объема крабовых консервов. Их основное количество вырабатывалось плавучими крабоконсервными заводами (краболовами), двигавшимися вслед за крабовыми косяками. Под краболовы приспосабливали обычные транспортные пароходы, на которых устанавливались консервные линии, оборудовались жилища для рабочих и ловцов. Краболовы снабжались механизмами для подъема кавасаки на борт. Флотилия плавучих крабозаводов, кроме них самих и кавасаки, включала также транспортные суда и специальные парусно-моторные шхуны — "разведчики". Последние предназначались для разведки крабовых полей, контроля состояния сетей и оказания помощи кавасаки.

Пионером среди отечественных плавучих крабоконсервных заводов был "Первый краболов", принадлежавший Дальгосрыбтресту. Такое название получил приобретенный в феврале 1928 г. в Японии за 350 тыс. руб. пароход "Тойя-Мару", построенный 1913 г. Он имел грузоподъемность 2750 т и длину около 95 м. 15 марта 1928 г. на судне, стоявшем в порту Осака, был поднят советский флаг. Его переоборудование в краболов было осуществлено в течение сорока пяти дней. Установленное на судне технологическое оборудование обеспечивало производительность завода до 400 ящиков крабовых консервов в сутки. Работа "Первого краболова" на промысле началась 20 апреля 1928 г. Командовал судном капитан А. И. Дудник. При плане 12.000 ящиков консервов, за рейс было произведено более 20.000 ящиков. Готовая продукция вывозилась с промысла пароходом "Астрахань" и направлялась на лондонский рынок. 17 октября 1928 г., по завершении своего первого рейса, "Первый краболов" прибыл во Владивосток.

В конце ноября 1927 г. правление АКО рассмотрело и утвердило эксплуатационные и строительные сметы собственного плавзавода, который предполагалось ввести в строй также к путине 1928 г. Им было суждено стать купленному в США сухогрузному пароходу "Чайз" вместимостью 2674 рег. т, который американской командой был перегнан в японский порт Хакодате. "Чайз" был построен в США в 1919 г. Он имел длину 77,3, ширину 13,3 и осадку 8,5 м и был оборудован паровой машиной тройного расширения мощностью 1100 кВт, позволявшей развивать ему скорость хода 8 узлов.

В Хакодате планировалось произвести переоборудование судна. 19 апреля 1928 г. рыбный отдел докладывал правлению АКО о том, что "...плавучий крабоконсервный завод оборудуется машинами в Японии и будет готов в первых числах мая. Отправлены на пароходе русская команда и администрация".

4 апреля 1928 г. русская команда на пароходе "Астрахань" прибыла в Хакодате. "Чайз" уже находился там, но его переоборудование еще не началось. Капитаном судна был назначен Г. И. Александров, управляющим заводом стал И. Г. Потапов. Последний предупреждал правление АКО о том, что "...впредь в случае, если мы будем покупать суда за границей — посылать нашу команду, ибо в противном случае получаются плохие результаты. Это необходимо, потому что во время ремонта машин была обнаружена, например, брошенная гайка в цилиндр высокого давления, что грозило тем, что цилиндр, как и часть парохода мог также взорваться". О вредительстве американских моряков было заявлено в советское консульство в Хакодате.

В планы переоборудования "Чайза" под крабозавод входили: установка оборудования для обработки краба, устройство помещений для 280 японских рабочих и переделка системы нефтяного отопления котлов на угольное. Хакодатский док для выполнения всех заявленных работ выставил двухмесячный срок, с учетом которого судно должно было быть готово не ранее 1 июня 1928 г. Однако крабовый сезон начинался в двадцатых числах апреля, поэтому японские суда уходили на промысел заблаговременно, не позднее 12 апреля. Док не согласился на выполнение работ в более короткий срок, поэтому от его услуг пришлось отказаться.

8 мая 1928 г. судно, получившее название "Камчатка", вышло в море. На нем, кроме русской команды, было около 500 японцев, среди которых 230 человек предназначались для работы на Озерновском рыбокомбинате. Краболовные сети были поставлены 16 мая в районе о. Птичий. Здесь уже работали "Первый краболов" и японский плавучий завод, который первым пришел на промысел и занял лучшие места. В первый же день работы сломалась одна из приобретенных в США шлюпбалок, что задержало промысел. Это, а также опоздание на промысел и неудачный выбор места лова вызвали недовольство японских рабочих.

Отечественный технологический персонал на судне отсутствовал: обработку крабов контролировали японский мастер и его помощник. Так как японские рабочие не справлялись с переработкой пойманных крабов, то управляющий заводом предложил работать русской команде — заворачивать содержимое банок в пергамент. Оплата труда устанавливалась равной 15 руб. Через неделю команда стала просить по 18 руб. 50 коп., а затем — по 25 руб. Управляющий заводом отказался повысить оплату, что привело к обострению отношений и с русской командой.

Недовольство команды усиливалось также из-за организационной неразберихи: транспортный отдел АКО не доставил на судно медикаменты и спецодежду, закупленные продукты оказались плохими. В течение рейса имелись нарушения дисциплины. Одного моториста пришлось списать на берег. Наблюдались случаи пьянства, так как на судне имелись запасы спиртных напитков, взятых в Японии. Они должны были выдаваться персоналу, работающему в холодной воде. По сообщению Потапова, русских запасов спиртного на борту не было. Для предотвращения пьянства и поддержания дисциплины в последующих рейсах по настоянию члена правления АКО В. Л. Бурыгина расходы на приобретение спиртного из сметы на снабжение флота в 1929 г. были вычеркнуты.

Проблемы возникли и во взаимоотношениях внутри судовой администрации. На судне сложилось двоевластие: для капитана Александрова оказалось непривычным, что управляющим заводом был назначен другой человек. В официальном донесении капитан характеризовал управляющего как человека надменного и с большим самомнением. Впрочем, аналогичные взаимоотношения между капитаном и управляющим заводом наблюдались и на "Первом краболове".

В результате Правление АКО сделало вывод о том, что на плавзаводах, являющихся новым и перспективным типом судов, должно быть единовластие в лице капитана. Заведование заводом возлагалось на его помощника по производству, не имевшего специального морского образования. Капитану устанавливался месячный оклад 246 руб., дополнительно ему ежемесячно выплачивалось 144 руб. за управление заводом. Старшему механику за наблюдение за работой механизмов завода и их техническое обслуживание также устанавливалась персональная надбавка в размере 63 руб.

Производственная программа крабозаводу на первый рейс была установлена в объеме 18.818 ящиков крабовых консервов. Из-за месячного опоздания с выходом на промысел она была недовыполнена на 3500 ящиков. Вся продукция была выпущена первым и третьим сортами. Консервы были приобретены традиционными покупателями камчатской рыбопродукции — английскими фирмами, причем комиссией, проверявшей их качество, им были выставлены оценки "хорошо" и "очень хорошо". Почернения мяса не отмечалось, объем брака не превышал 0,5%.

Первый рейс "Камчатки" выявил много конструктивных недостатков судна, первоначально не предполагавшегося для использования в качестве промыслового. Небольшие размеры угольных ям не позволяли принять более 800—900 т угля, что для рейса продолжительностью 65—70 суток было недостаточно. Количество имеющегося на борту топлива обеспечило работу судна на промысле до 19 августа. Оставшиеся после этого запасы не позволили ему дойти до Хакодате, топки котлов потухли на подходе к порту, что потребовало дополнительной приемки топлива. Находящееся на борту жидкое топливо, предназначенное для двигателей судов-ловцов, не вместилось в предназначенные для него цистерны, поэтому пришлось часть его взять в бочках. При низкой температуре топливо застывало, что усложняло его слив, заставляя прибегать к разогреву бочек паром.

Запас пресной воды на судне составлял всего 170 т, а ее расход при варке крабов достигал 45 т в сутки, то есть был достаточен только для четырехдневной работы. Установленный на пароходе американский опреснитель имел производительность всего 4 т/сутки, затем из-за засоления его производительность снизилась до 3 т/сутки. Недостаток пресной воды для паровых котлов привел к тому, что пришлось перейти на использование забортной. Это незамедлительно сказалось на техническом состоянии котлов: в них стали перегорать трубки, стоимость каждой из которых составляла 14 руб.

На состоявшемся 24 ноября 1928 г. заседании правления АКО было предложено оборудовать крабоварочные котлы паровыми змеевиками (как это уже было сделано на "Первом краболове"), а не обогревать воду паром непосредственно. Последнее и было причиной большого расхода пресной воды. Кроме этого, предлагалось очистить и приспособить под хранение воды междудонное пространство, в котором мог быть размещен ее запас в 700 т. Управляющий заводом высказывал предложение о необходимости приобретения к следующей путине судов, оборудованных опреснителями производительностью не менее 20—25 т/сутки.

Проблема снабжения крабозаводов водой остро стояла и в последующий период. Так, 21 января 1930 г. правление АКО заслушало сообщение В. Л. Бурыгина о ходе подготовки катеров-разведчиков и водоналивных кунгасов, предназначенных для доставки воды из реки Хайрюзово на крабозаводы. Из него следовало, что вместо ожидаемой их стоимости в 60 тыс. руб. последняя должна была составить 108 тыс. руб. Принимая во внимание маломощность реки Хайрюзово и сложность снабжения из нее судов водой при помощи кунгасов, а также их дороговизну, было решено от заказа кунгасов воздержаться. Доставку воды следовало организовать при помощи "Охотска".

В июне 1930 г. правление АКО своим решением категорически запретило капитанам и старшим механикам судов использовать для питания котлов забортную воду. Морскому отделу ставилась задача принять меры к обеспечению судов пресной водой путем ее завоза, для чего планировалась начать в бухте Нагаево постройку специального водоема. Пока же не будет решен вопрос о снабжении водой, капитанам плавзаводов рекомендовалось в период штормов, когда нет лова, отправляться за водой в бухту самостоятельно.

Во время первого рейса "Камчатки" был обнаружен значительный расход крабовых ловушек. Выяснилось, что японские рабочие рвали и выбрасывали их, объясняя это тем, что отработавшую сеть нельзя держать на судне. Администрация судна установила дежурство и поймала нескольких японцев, разрезавших сети. Расследование показало, что к концу 13—14 часового рабочего дня рабочим было лень выматывать сети, и они их рвали. Таким образом, если одну сеть можно было использовать до шести раз, то на практике их часто выбрасывали после двух — трехкратного использования. Разложить сети для просушки и ремонта на палубе, ввиду ограниченности ее размеров, не представлялось возможным, поэтому мокрые сети, лежавшие два дня, гнили и приходили в негодность.

Правление АКО выразило сомнение в том, "...что также делается на японских судах. Японцы очень бережно относятся к своему отечественному и небрежно к иностранному. Они рвут наши сети потому, что тысячи людей кормятся на этом деле... Сети на берегу разбирали, связывали и не одна сетка не бросалась". Для повышения сохранности сетей в предстоящих рейсах, администрацией плавзавода было предложено выдавать сети со своего склада и требовать отчет об их использовании, установив для рабочих материальную заинтересованность в сохранности ловушек.

20 сентября 1928 г. правление АКО приняло постановление "О ремонте парохода-завода "Камчатка". В соответствии с ним, судно в зимний период, когда лов краба не производился, переоборудовалось под транспорт. Этим достигалась значительная экономия валюты, тратившейся на фрахтование иностранных судов. В ходе предстоящих работ предполагалось демонтировать оборудование крабоконсервного завода, очистить корпус парохода от ржавчины и произвести его окраску, а также выполнить текущий ремонт механизмов. Ремонт и переоборудование проводилось во Владивостоке силами Дальзавода. Работы планировалось завершить не позднее 25 октября, их стоимость была определена в 60.000 руб.

В целом, результаты работы первых краболовов АКО были признаны удовлетворительными, а новый тип судна ? удачным. В связи с этим было решено к следующим промысловым сезонам увеличить численность флотилии краболовов. К 1930 г. их количество достигло пяти, а в 1931 г. крабсектор АКО получил еще три парохода, к переоборудованию которых приступили во Владивостоке. Однако в 1931 г. все плавучие крабоконсервные заводы из ведения АКО были переданы в распоряжение владивостокского Кработреста. К нему же в следующем 1932 г. перешел береговой крабоконсервный завод, располагавшийся на о. Птичий. К концу первой пятилетки общая численность отечественных плавучих крабоконсервных заводов, работавших в дальневосточных водах, достигла одиннадцати.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРВОЙ СОВЕТСКОЙ КИТОБОЙНОЙ ФЛОТИЛИИ

В 1929 г. перед АКО была поставлена задача по организации в водах Камчатки китобойного промысла. Начало отечественного китобойного промысла на Дальнем Востоке России относится к 1850 г., когда была основана "Российско-Финляндская компания". С 1864 г. успешно действовало аналогичное предприятие владивостокского купца О. В. Линдгольма. В 1890-х гг. на Тихом океане появились первые паровые китобойные суда "Геннадий Невельской", "Николай" и "Георгий", специально построенные в Норвегии. В 1903 г. "Тихоокеанское китобойное рыбопромышленное акционерное общество графа Г. Г. Кейзерлинга и Ко" располагало плавучей базой "Михаил" грузоподъемностью 5000 т. В последующие годы, а также во время и после окончания гражданской войны, китобойный промысел в дальневосточных водах производился иностранными компаниями.

Китовый промысел являлся для них очень доходной статьей. По свидетельству Н. В. Слюнина, у берегов Приморской области, в состав которой входила Камчатка, еще в 1889 г. было добыто китового жира и уса на сумму 1.280.000 руб. Этот промысел, не принося российской казне ни копейки, способствовал хищническому истреблению китов. Спустя два десятилетия губернатор Камчатской области действительный статский советник Н. В. Мономахов во всеподданнейшем отчете за 1912—1913 гг. констатировал, что "промысел китов и моржей с каждым годом заметно уменьшается вследствие истребления американцами этих животных, при ежегодных регулярных передвижениях их в наших территориальных водах с севера на юг и обратно".

22 мая 1923 г. в Москве был подписан концессионный договор с норвежским предпринимателем Х. Христиансеном, согласно которому последнему предоставлялось право ведения промысла всех видов китов в пределах двенадцатимильной полосы вдоль северных берегов РСФСР, от северного конца мыса Сердце-Камень до мыса Лопатка. Срок концессии был определен в 15 лет и 5 месяцев, то есть до 1 января 1938 г.

1925 г. стал первым сезоном работы компании Христиансена, получившей название "Вега". Компания промышляла вдоль восточного побережья Камчатки, преимущественно в районах бухт Моржовой и Глубокой. Флотилия состояла из четырех китобойцев и плавбазы "Комодорен I" дедвейтом 9000 т. За сезон, продолжавшийся с 9 июня по 10 октября, было убито 286 китов (по данным камчатского губревкома — 380), в то время как промысловая программа была рассчитана на добычу 800 животных. Всего было получено 1582,6 т жира, стоимость которого составила 200 тыс. долларов.

Использование китовых туш было крайне нерациональным. С них снимался только жир, а мясо и китовый ус выбрасывались за борт. Сторожевое судно "Воровский" в особом акте зафиксировало, что в бухте Глубокой плавало много ободранных китов, уже начавших разлагаться. Такое состояние признавалось нетерпимым, так как могло отпугнуть китов от бухты и помешать ходу лососевых.

Суда флотилии имели современное оборудование и снаряжение. На них работали интернациональные экипажи. Кроме норвежцев, немцев и англичан, на китобазе были негры и американские эскимосы, причем последние использовались для самой грязной работы на жиротопне. В сезон 1925 г. численность экипажей судов флотилии насчитывала сто двадцать человек, из которых на плавбазе работало восемьдесят, а на каждом китобойце ? по десять.

Согласно одного из пунктов договора, "Вега" была обязана принимать в качестве рабочих-учеников граждан СССР. В 1926 г., когда суда компании пришли из Мексики в Петропавловск, на них с целью обучения ведению промысла и обработки китов была направлена группа камчатцев. "...Всего наших рабочих там было десять человек...". Эти ученики провели весь сезон промысла в море. После создания первой отечественной китобойной флотилии, один из них — Н. А. Дмитриев — был назначен заведующим производством.

За следующий сезон (1926 г.) "Вега" добыла 284 кита, из которых 110 было убито возле Командорских островов. В этом году китобойная флотилия работала в составе шести судов: базы "Комодорен I" и пяти китобойцев. Численность экипажа флотилии составляла 145 человек. Производственная программа, по заявлению администрации флотилии, выполнена не была. Однако камчатский губревком полагал, что эти сведения были не верны, так как "...завод работал весь сезон без перебоев с полной нагрузкой. Случалось часто так, что из-за невозможности переработки китов срезалось для обработки только сало и прочие особо ценные части кита. Остальное — мясо, кости и прочее — выбрасывалось, а между тем, завод приспособлен к 100% утилизации животного... Не редкость, когда убивалось до 10 штук китов в день. Максимальная же пропускная способность рассчитана на 5—6 китов...".

Плавбаза почти половину китовой продукции выбрасывала за борт, не имея возможности полностью переработать ее в открытом море. Она не имела слипа для подьема китовых туш на борт, поэтому их разделка велась на плаву. Это затрудняло нахождение судна в открытом море и не позволяло полностью утилизовать китовую тушу. Разделка китовых туш на таких базах обычно велась в бухтах.

Концессионный договор не запрещал охоту на китов около заповедников. Дополнительные соглашения к нему, заключенные по инициативе камчатского губревкома, не позволяли проводить добычу и обработку китов около мыса Лопатка, Кроноцкого и Карагинского заповедников. Однако они не распространялись на Командорские острова, возле которых летом 1926 г. производился основной китовый промысел. Стрельба из китобойных пушек, загрязнение моря и берега нефтепродуктами, а также появление касаток, привлеченных отходами промысла, создавали угрозу для стад котиков и морских бобров.

Командир китобойной экспедиции норвежец Отто Пауст привел следующие сведения о ходе китового промысла в камчатских водах летом 1926 г. В Беринговом море он был начат в июне. Район промысла располагался между 51 и 67 параллелями. Весь июнь флотилия безрезультатно промышляла у берегов Камчатки, базируясь в б. Моржо-вая. 4 июля флотилия переместилась в прибрежные воды Командорских островов, где были добыты 103 кита из 126, убитых до 25 августа. Всего же за этот сезон планировалось добыть 400 китов.

В 1927 г. "Вега" вела промысел китов у берегов Камчатки флотилией, состоявшей из плавучей базы "Комодорен I" и китобойцев "Анадырь" и "Селина". С середины июля по конец октября она добыла 283 кита, из которых было получено около 2600 т китового жира на сумму 40,4 тыс. фунтов стерлингов. В этом же году деятельность "Веги" закончилась — договор с обществом был расторгнут постановлением Главконцесскома от 13 октября 1927 г. "Вега" продала плавбазу и оба китобойца компании "Аргентина де Песка" за 1.450 тыс. норвежских крон.

Так закончилась попытка ведения китобойного промысла у берегов Камчатки силами иностранной компании. Только что начавшая развиваться государственная дальневосточная рыбная промышленность еще не могла самостоятельно решить эту задачу. "Как и раньше, когда наши воды изобиловали китами, так и теперь, когда запасы китов уже подорваны, мы не смогли и не сумели стать китобоями. Не рискуя ошибиться, можно предполагать, что на Дальнем Востоке мы никогда в будущем и не займемся этим делом самостоятельно... Судов у нас не имеется в достатке и для перевозки грузов. Не имеется у нас и крупных средств, могущих быть обращенными на этот падающий промысел. Упадок промысла и опустошение недавно богатых китами районов говорят сами за себя... Перспектив, побуждающих нас вкладывать средства, в китобойном промысле Дальнего Востока, таким образом, не намечается...", — отмечалось в одной из работ, посвященных проблемам освоения богатств тихоокеанских морей.

Однако столь пессимистический вывод опровергался достаточно высокой доходностью продукции китобойного промысла, значительное количество которой шло на экспорт. Так, только одного китового уса с каждого кита реализовывалось на сумму от 3000 до 5000 руб. Сокращение затрат на завоз на территорию Дальневосточного края технического и пищевого жира также являлась существенным фактором, стимулирующим развитие отечественного китобойного промысла. Потребность в жире, по данным Дальгосторга, в 1923—1924 г. оценивалась более чем в 3300 т на сумму более 1300 тыс. руб., а в 1924—1925 гг. — в 2160 т на сумму 930 тыс. руб.

К 1926 г. относится проект устройства на Командорских островах берегового завода по переработке китовых туш, который предлагал начальник командорских пушных промыслов К. Кулагин. В докладной записке, адресованной камчатскому губбюро ВКП(б), он обосновывал выгоду устройства такого завода. По его мнению, дальнейшее экономическое развитие Командор не могло быть обеспечено только за счет пушного промысла. Избыток рабочей силы, имевшейся на островах, можно было задействовать на китобойном промысле, который "здесь как нигде обещает самые положительные последствия...".

Организация такого промысла имела бы следующие выгоды: отказ от завоза на острова консервированного мяса и солонины и замена их китовым мясом; вывоз китового мяса в Японию; получение ценного сырья для отечественных предприятий, в частности для владивостокского мылозавода, работавшего на привозном сырье; подкормка песцов китовым мясом позволила бы направить использующуюся для этого красную рыбу на переработку засолом или для консервирования. Для достижения последней цели предлагалось устройство при жиротопном заводе консервного отделения с производительностью 300 тыс. банок за сезон. Это позволяло получить не менее 30 тыс. руб. прибыли ежегодно;

Норвежец О. Пауст полагал, что такой завод, располагающий двумя китобойными судами, мог ежегодно промышлять минимум 150 китов. По его расчетам, один кит, переработанный на плавучей базе, давал средний доход около 1700 руб., а кит, разделанный на берегу — приносил минимум 2500 руб. Таким образом, доход берегового завода за сезон мог превысить 375 тыс. руб. Стоимость постройки завода оценивалась Паустом в 1160 тыс. норвежских крон. В их число входили затраты на приобретение китобойцев (500 тыс.), шести жиротопных котлов, трех паровых лебедок, вытягивающих китов на площадку для обработки (62 тыс.), паровой пилы (3 тыс.), паровой машины (90 тыс.), мельницы для тука (100 тыс.) и угля в количестве 1200 т (72 тыс.).

Практическая организация китобойного промысла началась в 1930 г. В плане АКО по распределению средств на капитальное строительство в этом году на оборудование плавучей китобойной базы и приобретение четырех судов-китобойцев предполагалось выделение 1400 тыс. рублей в иностранной валюте.

На эту сумму Общество купило в США пароход "Глен Ридж", построенный в 1919 г., который намечался к переоборудованию под китобойную базу, и заказало в Норвегии специализированные китобойные суда. До реконструкции "Глен Ридж", получивший новое название "Алеут", имел длину 115, ширину 16 м, водоизмещение 10.573 т и представлял собой двухпалубный сухогруз.

В начале 1930 г. для приемки парохода в американский порт Балтимора был направлен капитан А. И. Дудник. В марте 1930 г. "Алеут" прибыл в Осло. Попытка размещения заказа на переоборудование судна в Норвегии не дала положительных результатов. Таким образом, стало ясно, что китобойный сезон 1930 г. уже упущен и, следовательно, работы по переоборудованию парохода необходимо было организовать с таким расчетом, чтобы они были закончены к началу следующего сезона, то есть к лету 1931 г. С этой целью АКО обратилось к "соответствующим организациям об ускорении переоборудования китобойной флотилии в Ленинграде...".

17 марта 1930 г. в Ленинграде состоялось совещание по вопросу переоборудования парохода "Алеут" в плавучую китобойную базу. В связи с невозможностью размещения заказа за границей были сделаны аналогичные предложения Судотресту и Балтийской Конторе Совторгфлота (СТФ). Судотрест от выполнения заказа отказался. Балтийская Контора СТФ в лице своего главного инженера В. Н. Цапенко, выступавшего на совещании, уведомила о том, что переоборудование судна возможно при выполнении следующих условий: производство работ должно производиться под наблюдением Балтийской конторы СТФ средствами специально организованного для этой цели строительного бюро; своевременного получения всех необходимых материалов; привлечения для выполнения котельных работ одной из кооперативных артелей котельщиков Волжского завода в количестве 50—60 человек и их размещения в подходящих помещениях.При выполнении указанных условий, по словам В. Н. Цапенко, работы можно было бы провести в Кронштадских доках в течение шести месяцев.

В основу планов переоборудования судна были положены чертежи норвежских фирм. Дополнительную информацию по проекту планировалось получить, используя заграничную командировку инженера Седова. Работы по переоборудованию "Алеута" в китобазу возглавил В. Н. Цапенко. Консультации строителям давал знаменитый кораблестроитель — академик А. Н. Крылов. В ходе переоборудования первоначальная конструкция судна подверглась существенным изменениям. Были модернизированы: грузовое устройство путем установки 13 паровых лебедок грузоподъемностью по 5 т, рулевое устройство, швартовное устройство, в котором применили два электрических шпиля, а также увеличена мощность опреснительной установки. Вновь установленное промысловое оборудование включало лебедки и слип. Подъем китовых туш по нему осуществлялся двумя паровыми лебедками грузоподъемностью по 30 т и одной грузоподъемностью 15 т. Устройство на судне слипа потребовало изменения обводов корпуса у штевней и удаления части ахтерштевня. Подобные приспособления на китобойных базах стали использоваться со второй половины 1920-х гг. Слип, оборудованный на "Алеуте", имел ширину 5, длину 17 м и угол наклона 45 градусов. Разделка китов могла вестись на двух площадках: носовой и кормовой. Между собой они соединялись специальным коридором.

В качестве технологического оборудования на китобазе были установлены жиротопные котлы, сепараторы и жироуловители, отстойники, а также три паровые пилы для распиливания китовых костей. Главная энергетическая установка судна включала три огнетрубных оборотных паровых котла и поршневую паровую машину, развивавшую мощность 1840 кВт при частоте вращения коленчатого вала 78 об/мин. Машина приводила во вращение четырехлопастный гребной винт диаметром 5 м. Скорость полного хода составляла 9,5 узлов. Главные котлы работали на угле, полный запас которого насчитывал 3813 т. Всем этим хозяйством руководил старший механик К. И. Соколов.

27 мая в командование "Алеутом" вступил капитан Л. И. Бурхардт. 27 июня 1932 г. судно вышло в море. На его борту находился экипаж численностью 126 человек. 28 июня 1932 г. "Алеут" под командованием Л. И. Бурхардта вышел из Ленинграда на Дальний Восток в свой первый рейс. В Кильском канале он соединился с тремя судами-китобойцами ("Трудфронт", "Энтузиаст", и "Авангард"). Эти суда, предназначавшиеся для добычи китов и их буксировке к китобазе, были специально построены в этом же году в Норвегии на верфи в Тансберге. Они имели длину 37,8 м, водоизмещение 538 т, были оборудованы гарпунными пушками и паровыми лебедками с тяговым усилием 12 т. Энергетические установки китобойцев состояли из традиционного для промысловых судов того времени сочетания одного оборотного огнетрубного котла и паровой машины тройного расширения. Номинальная паропроизводительность котла составляла 4 т/ч, мощность машины достигала 588 кВт при частоте вращения коленчатого вала 136 об/мин. Котел работал на жидком топливе. Мощность энергетической установки позволяла китобойцу развивать скорость полного хода до 12,5 узлов. Экипаж каждого судна насчитывал 23 чел.

Уже во время перехода на Дальний Восток, 25 октября 1932 г., были добыты первые два кита и этим положено начало дальневосточному китобойному промыслу. Следуя далее, флотилия добыла еще 20 китов. 27 февраля 1933 г. она прибыла во Владивосток. Здесь Л. И. Бурхардт сдал дела вновь назначенному капитан-директору А. И. Дуднику.

Разделка китовой туши на палубе "Алеута"

Первая советская китобойная флотилия недолго входила в состав АКО — вскоре она была передана в Дальморзверьпром. В плане развития рыбной промышленности на четвертую пятилетку (1943—1947 гг.), разработка которого велась в предвоенном 1940 г., предполагалось возрождение китобойного промысла в рамках АКО. В 1944 г. в составе Морлова АКО планировалось иметь китобойную матку и четыре китобойца. Еще один китобоец должен был быть приобретен к 1946 г. Осуществлению этих планов помешала война.

Первыми гарпунерами на китобойцах были норвежские специалисты. Кроме них были приглашены инструкторы по разделке сырца и обработке китового мяса. Всего на флотилии насчитывалось 13 иностранных специалистов. Полностью комплектоваться отечественными специалистами флотилия стала только через три года. Капитаны китобойцев А. Н. Пургин, П. А. Зарва освоили специальность гарпунера и стали первыми отечественными капитанами-гарпунерами.

Так проходило становление лишь небольшой части многопрофильного хозяйства Акционерного Камчатского Общества, являвшегося уникальным хозяйственным объединением, внесшим огромный вклад в развитие производительных сил Камчатки и всего Дальнего Востока России.

ГАВРИЛОВ С.В., доцент кафедры судовых энергетических установок КамчатГТУ

ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ И ПРОМЫСЛОВЫЕ СУДА АКЦИОНЕРНОГО КАМЧАТСКОГО ОБЩЕСТВА

1. ПРИОБРЕТЕНИЕ И РАБОТА ПЕРВЫХ ТРАНСПОРТОВ

Парусно-моторная шхуна "Чукотка"

Последние минуты "Охотска". Авачинская губа, 1930 г.

2. РАЗВИТИЕ КРАБОВОГО ПРОМЫСЛА. ПОЯВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПЛАВУЧИХ КРАБОКОНСЕРВНЫХ ЗАВОДОВ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРВОЙ СОВЕТСКОЙ КИТОБОЙНОЙ ФЛОТИЛИИ

Разделка китовой туши на палубе "Алеута"