В конце ноября 1927 г. АКО информировало Дальневосточную РКИ о том, что оно к началу навигации 1928 г. наметило приобрести две парусно-моторные шхуны. Первая, с водоизмещением 500—550 т, предназначалась для обслуживания восточного побережья Камчатки, вторая (650—700 т), — западного. С учетом того, что в 1928 г. СТФ должен был выполнить на Камчатку 29 рейсов, приобретение других судов считалось нецелесообразным.

В январе 1928 г. АКО купило в США за 100.000 долларов две деревянные парусно-моторные шхуны, построенные в 1918 г. Суда получили названия "Охотск" и "Чукотка". В конце января 1928 г. транспортно-складской отдел АКО укомплектовал их экипажи. Суммарная вместимость первых транспортов составляла 1354 рег. т, общая численность их экипажей насчитывала 57 чел. В навигацию 1928 г. "Чукотка" работала на восточном побережье Камчатки, "Охотск" обслуживал западный берег. Зимы 1928—1929 и 1929—1930 гг. обе шхуны провели в Петропавловске.

Весной 1928 г. в США был приобретен построенный в 1919 г. пароход "Чайз", переименованный в "Камчатку". В начале мая 1928 г. в японском порту Хакодате его переоборудовали в краболов. Пароход грузоподъемностью 2520 т имел длину 77,3 м и был снабжен паровой машиной тройного расширения мощностью 1100 кВт, позволявшей развивать ему скорость хода до 8 узлов. По окончании крабовой путины пароход, с которого сняли оборудование завода, превратился в транспорт. С учетом "Камчатки" общая грузоподъемность морского флота АКО к концу 1928 г. возросла до 3770 т.

Итоги работы флота за первую навигацию правление АКО подводило 1 октября 1928 г. По сообщению начальника транспортного отдела Языкова, собственные суда АКО и фрахтованные пароходы СТФ не могли полностью обеспечить потребности Камчатки в перевозках. Так как СТФ не имел достаточного количества судов и не мог их приобрести, он фрахтовал до 80% иностранных, в основном японских пароходов. Главными недостатками в работе СТФ являлись: несоответствие выделяемых судов перевозимым грузам; опоздание прибытия пароходов на срок до месяца, осложнявшее вывоз с рыбных промыслов сезонных рабочих и заставлявшее задумываться об организации их дорогостоящей зимовки на Камчатке. (Так, численность сезонных рабочих АКО в 1928 г. составляла 3017 русских и 1500 японцев); неравномерная подача пароходов под загрузку.

Правление АКО признало, что недостаток у него собственных судов может осложнить проведение путины 1929 г.: с момента, когда на Камчатку мог быть доставлен первый груз, до начала работы промыслов оставалось всего двадцать дней.

Все это свидетельствовало о необходимости расширения собственного флота. "АКО надо иметь в своем оперативном ведении такой тоннаж, который мог бы обеспечить перевозки на основном участке работы… Предположено своих судов семь штук и суда каботажного обслуживания от десяти до двенадцати штук. Из этого плана пятилетки (необходимо — С. Г.) приобретение двух пароходов, катеров, двух судов каботажного обслуживания и полуледокольного типа для о. Врангеля с назначением на зимнее время".

Сферами деятельности новых судов должны были стать: завоз на Камчатку снабжения и вывоз с нее рыбопродукции; каботажные перевозки по побережьям; обслуживание крабоконсервного завода на о. Птичий; доставка лососевых консервов на Лондонский рынок. Последнее предполагало наличие в составе транспортного флота специальной группы судов дальнего плавания.

Устав Общества предоставлял ему право обзаведения собственным флотом. По словам председателя правления АКО С. П. Нацаренуса, "… мы получили разрешение приобрести две шхуны и их приобрели; таким образом, эти два факта говорят о том, что нам удастся добиться разрешения на покупку пароходов…".

Приобретение новых судов АКО увязывало с планировавшимся на 1929 г. расширением масштабов рыбной промышленности и увеличением объема снабжения факторий. Для покупки судов требовалось 2625 тыс. руб. Два судна грузоподъемностью по 5500 т оценивались в 1200 тыс. руб., три с меньшей грузоподъемностью — в 900 тыс. руб. Дополнительно правление АКО хотело приобрести 150-тонный буксир за 50 тыс. руб., моторный катер и одиннадцать барж грузоподъемностью от 30 до 80 т общей стоимостью 175 тыс. руб.

Так как судостроительные заводы СССР не могли обеспечить поставку судов для нужд рыбной промышленности Дальнего Востока, то АКО решило приобретать их в США и Японии. 27 сентября 1928 г. правление Общества постановило "…организовать представительство АКО при аппарате Амторга в Америке,… для чего командировать в качестве представителя АКО заведующего коммерческим отделом тов. Богданова, установив срок выезда его в Америку не позднее первой половины октября сего года". Решение иметь собственных представителей в Японии при Торгпредстве СССР, отказавшись при этом от посредничества Госторга, было принято ранее — еще в сентябре 1927 г.

В связи с планировавшимся приобретением судов, АКО следовало решить ряд вопросов. В первую очередь было необходимо определиться с тем, какие следует приобретать суда: новые или уже эксплуатирующиеся. Затем нужно было выяснить, какой вид топлива (нефтяное или уголь) наиболее подходит для их энергетических установок.

По мнению члена правления АКО В. Л. Бурыгина, в целях экономии приобретать следовало суда, уже находившиеся в эксплуатации. "Что касается покупки пяти пароходов, надо отметить, что от постройки новых пароходов надо отказаться, так как это возможно тогда, когда мы будем иметь большие средства, когда жизнь в Союзе поправится, и валюта будет свободная. В нашу цифру надо вставить покупку старых пароходов…".

С. П. Нацаренус поддержал это мнение, заявив: "…можно приобрести пароходы с некоторым кредитом от восьми до девяти месяцев, отсюда ослабление нашего валютного напряжения… Суда надо покупать не старые, не старше двенадцати лет, потому что амортизация все съест, и в практике лучше всего суда девяти — одиннадцати лет".

Член правления АКО М. Д. Шеин считал, что обзаводиться судами с грузоподъемностью менее 500 т нецелесообразно: "Строить надо крупное судно, которое может заходить в реки". Он также полагал, что не следует покупать теплоходы, так как "мы имеем данные о стоимости нефти, которая очень велика, и получим ли мы достаточное количество нефти?".

С. П. Нацаренус предложил поставить вопрос перед правительством СССР о том, чтобы снабжать Камчатку нефтепродуктами для малотоннажного флота по льготной стоимости (не выше 32 руб. за тонну, а не по сложившимся ценам 148—149 руб.). Как вариант, рассматривалась возможность обеспечения каботажных судов нефтью, сдаваемой японцами по сахалинской концессии.

По расчетам АКО, в 1929 г. на Камчатку следовало завезти 25.393 т грузов, из которых 8000 т необходимо было доставить из-за границы. Нефтепродуктов для транспортных и вспомогательных судов требовалось 1301 т. Их перевозку предполагалось осуществлять при помощи шхуны "Чукотка".

В итоге все приобретенные в 1929 г. суда оказались пароходами. Их котлы были переведены с мазутного отопления на угольное. Причинами покупки пароходов стали ожидаемые сложности в снабжении флота жидким топливом, отсутствие опыта эксплуатации крупных судов с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), недостаток соответствующих специалистов и средств. Это было шагом назад по отношению к тенденциям развития мирового транспортного флота. С середины 1920-х гг. на нем активно проводились мероприятия по замене угля жидким топливом, а также резко увеличивалось количество судов, оборудованных ДВС. Указанные отступления диктовалось местными условиями.

Возрастание численности флота АКО требовало расширения портовых сооружений в Петропавловске. Несмотря на неоднократные обсуждения вопроса о месте, на котором следовало строить новые склады и причалы, решение так и не было принято. Вначале решили возвести временные сооружения, не тратя на это больших средств. Затем, если выяснится целесообразность базирования судов в Петропавловске, предполагалось выделить более 230 тыс. руб. на дальнейшее обустройство порта. В нем намечалось создать склад угля для пароходов, совершающих зимние рейсы. Судоремонтная мастерская в порту отсутствовала, поэтому базировавшиеся в Петропавловске "Чукотка" и "Охотск" направлялись на ремонт в Усть-Камчатск.

15 октября 1928 г. в составе АКО был учрежден морской отдел, начальником которого стал Языков. В ведение отдела передавалось управление транспортным флотом. 31 января 1929 г. в нем была введена должность заведующего судоремонтом с месячным окладом 225 руб. Ее занял И. К. Налбандов. 11 февраля 1929 г. морскому отделу было поручено провести набор личного состава в количестве 51 чел. для вновь закупаемых судов и подготовить к отправке в США две судовые команды.

28 февраля 1929 г. на новые пароходы были назначены капитанами А. И. Дудник и П. С. Доруховский, которым установили месячные оклады в размере 250 руб. Одновременно старшими механиками новых судов стали К. И. Соколов, Я. И. Басай и А. Н. Гудков.

С первых дней работы АКО столкнулось с недостатком квалифицированного персонала, как низшего, так и руководящего звена. С января 1928 г. правление Общества неоднократно рассматривало вопросы о направлении своих работников в различные учебные заведения морского и рыбохозяйственного профиля, а также о создании собственных курсов и профессиональных школ. Для организации подготовки судовых кочегаров, мотористов и машинистов оно обратилось в Москву с просьбой о выделении на это средств. Обучение моряков должно было проходить в мастерских при Центропросе народного комиссариата продовольствия и снабжения СССР (НКПС СССР). Расходы на обучение одного человека составляли 354 руб. в год.

Осенью 1928 г. Обществу для комплектования экипажей вновь приобретаемых судов требовалось 343 чел. Кроме них оно нуждалось в 78 береговых специалистах по обслуживанию флота. С подбором моряков во Владивостоке могли возникнуть большие проблемы, так как лучшие из них работали на судах СТФ. "Вероятно, придется использовать безработную рабочую силу, которая сейчас (имеется — С. Г.) на Балтике, но этих капитанов сразу посылать в плавание будет невозможно. С низшей рабочей силой то же самое положение". Обучение плавсостава решено было проводить на открываемых Союзом водников курсах кочегаров. Одновременно рассматривался вопрос о расширении рыбопромышленного техникума во Владивостоке.

В течение 1929 г. в состав морского транспортного флота АКО вошли приобретенные в США стандартные грузовые пароходы, построенные в 1919—1920 гг. Суда, названные "Тунгус", "Якут", "Ламут", "Юкагир", имели длину 77,3, ширину 13,3 и осадку 8,6 м. Их энергетические установки состояли из поршневых паровых машин тройного расширения мощностью 1100 кВт, работавших на слабоперегретом паре с давлением 1,4 МПа. Пар вырабатывался двумя оборотными трехтопочными огнетрубными котлами производительностью по 5 т/ч.

Летом 1929 г. один из вновь прибывших пароходов ("Якут") принял участие в экспедиции к находившемуся в ведении АКО о. Врангеля, на котором с июля 1926 г. пребывала экспедиция под руководством Г. А. Ушакова. Смену экспедиции должен был произвести ледорез "Ф. Литке" под командованием капитана К. А. Дублицкого. "Якут" использовался как угольный транспорт, обеспечивавший ледорез топливом во время рейса к острову.

В середине 1929 г. АКО располагало морским флотом общей грузоподъемностью 19.645 т, табл. 1.

Как видно, в 1929 г. суммарная грузоподъемность судов АКО выросла почти в 16 раз (с 1250 до 19.645 т) по сравнению с 1928 г.

Численность маломерного флота АКО в 1929 г. составляла 62  ед. Он, в основном, был представлен деревянными катерами и кавасаки с экипажами, состоявшими из старшины, матроса и моториста. Катера преимущественно оборудовались двигателями типа "Фербенкс-Морзе" мощностью до 28 кВт.

Капитанам крупных судов устанавливался месячный оклад 246 руб. Для заинтересованности экипажей в экономии дорогостоящего топлива, завозимого с материка, машинным и кочегарным командам судов устанавливались особые премиальные выплаты. Их сумма, равная половине стоимости сэкономленного топлива, распределялась по паям в следующем размере: старший механик — 10%,  второй механик — 6%, третий механик — 7%, машинист 1-го класса — 5%, машинист 2-го класса — 4%, кочегар 1-го класса — 8%, кочегар 2-го класса — 3%, машинный ученик — 2%.

Наибольшие премии получали лица, грамотная деятельность которых оказывала наибольшее влияние на снижение расхода угля: старший и третий механики, а также непосредственно обслуживавшие котлы кочегары 1-го класса.

Тяжелые условия работы стали причиной установления для членов машинных команд дополнительных отпусков: две недели для кочегаров и одна неделя для механиков, мотористов, машинистов, масленщиков пароходов и теплоходов.

В августе 1929 г. флот АКО пополнился еще одним судном — пароходом "Ительмен", приобретенным в США. Он прибыл в Петропавловск под командованием Е. Д. Бессмертного.

10 ноября 1929 г. правление АКО, размещавшееся во Владивостоке, заслушало информацию И. К. Налбандова о положении дел с приобретением судов в США. Решением правительства СССР их покупка возлагалась на представительство СТФ. АКО считало, что последнее "… в силу создавшихся ненормальных отношений между АКО и СТФ не может полностью обеспечить интересов АКО". Малый срок, остававшийся для покупки и переоборудования новых судов в краболовы к следующей путине, заставил правление АКО прибегнуть к услугам торгпредства в Японии "… с приобретением там судов по цене 125.000 американских долларов…". Для этого оно решило обратиться по телеграфу к С. П. Нацаренусу и "просить его срочно добиться от Наркомторга разрешения о перенесении лицензии на покупку судов в Японии". Как видно, вопрос о собственном представительстве АКО в США так и не был разрешен до конца.

В связи с расширением в 1929—1930 гг. состава морского транспортного флота и увеличением числа моторных кунгасов в рыбокомбинатах АКО не успевало готовить специалистов для них своими силами. Общество обратилось к СТФ с просьбой предоставить ему четыре места на курсах по повышению квалификации мотористов и перечислило за это 1200 руб. Кроме этого, 33 ученика обучались в школе ученичества водного транспорта во Владивостоке. За них Общество внесло в октябре и декабре 1929 г. аванс в сумме 3000 руб. Плата за обучение группы в 1930 г. должна была составить 39.427 руб. и была, по мнению правления, чрезмерно высока.

1929 год стал первым, в котором АКО располагало достаточно мощным собственным флотом. Почти сразу же выявился серьезный недостаток в организации оперативного и эффективного управления им. Основная производственная база Общества располагалась на Камчатке, а руководство работой судов производилось из Владивостока. Это зачастую приводило к тому, что Петропавловская контора АКО не располагала данными об их передвижении. Так, в конце октября 1929 г. она имела сведения о том, что в Петропавловск должны были следовать пароходы "Ламут" и "Якут". "… Знаем о его выходе не по сведениям конторы, а по частным слухам… пассажирка дала телеграмму о том, что она тридцатого выезжает на "Ламуте", — вот источник, откуда мы знаем про "Ламут". Куда идет, что везет — для нас это неизвестно". О характере груза на "Ламуте" никаких сведений не было, рейс "Якута" в официальном расписании не значился совсем.

Пароходы зачастую выходили из Владивостока недогруженными (до 500 т), несмотря на то, что многие продукты и товары лежали там на складах. Поздний завоз на Камчатку вызвал их порчу и "чрезвычайно напряженное состояние на городском рынке и поставил под угрозу снабжение глубинных пунктов".

В середине октября 1929 г. из Владивостока в Анадырь был отправлен пароход "Юкагир". Факт его посылки на Чукотку в столь позднее время свидетельствовал о слабом знании руководством морского отдела условий плавания в полярных водах. К тому же из Анадыря было получено сообщение о том, что район снабжен нормально. Правление АКО вначале изменило маршрут "Юкагира" на Петропавловск, затем — на восточное побережье в Корф и на о. Карагинский. После выгрузки в Петропавловске анадырских грузов и угля пришел очередной приказ: вновь идти в Анадырь. В итоге судно из-за льдов туда так и не попало.

В течение навигации 1929 г. выявились основные трудности в организации ритмичной доставки грузов на Камчатку, с которыми АКО боролось на протяжении всего времени своего существования: прибытие основных грузов "пачками" в октябре—ноябре, затруднявшее разгрузку пароходов и вызывавшее их простой; нерациональная погрузка судов во Владивостоке, отсутствие маркировки на грузовых местах, несоответствие документов грузам; погрузка слоями, причем в ближайшие пункты снизу, в дальние — сверху, а зачастую вперемешку; руководство движением судов из Владивостока, приводившее к бесцельным пробегам, усугублявшееся несвоевременными распоряжениями из-за неудовлетворительного состояния радиосвязи.

Местная контора АКО считала необходимым немедленно пересмотреть систему снабжения Камчатки через владивостокские базисные склады, предоставить ей право руководить работой флота Общества и возможность изменять маршруты рейсов в соответствии с действительной обстановкой в бассейне.

Руководство работой флота до середины 1930 г. осуществлялось морским отделом (морской конторой) АКО, размещавшейся во Владивостоке. С 1 июля 1930 г. правление АКО перебралось в Петропавловск и получило наименование дирекции. Директором-распоряди-телем стал Б. И. Гольдберг. Переезд дирекции растянулся до начала 1931 г., поэтому работа Общества оказалась в значительной степени дезорганизована. В Петропавловске координация работы флота была возложена на вновь созданное управление транспорта и связи (морское управление). При владивостокской конторе АКО был создан транспортно-экспедиционный сектор со штатом 27 чел., который на первых порах фактически руководил работой морского управления.

Острой проблемой, стоявшей перед флотом, было бесперебойное снабжение его углем. Недостаток топлива вызывал простои судов. Традиционным источником угля в дальневосточном бассейне служило сучанское месторождение, действовавшее с 1880-х гг. На флот также поставлялись артемовский и сахалинский угли. Отсутствие на Камчатке собственных угольных баз заставляло пароходы принимать на борт до 2000 т топлива, заполняя им не только бункеры, но и часть трюмов. Этим уменьшалось количество доставляемого груза. Ежегодная потребность судов АКО в угле в начале 1930-х гг. оценивалась в 20—25 тыс. т.

В 1926 г. началась разработка анадырских угольных копей, ведшаяся кустарным способом. В 1928 г. в Корфе местный уголь изучала экспедиция И. А. Преображенского. Его свойства оказались похожи на бурый. К добыче корфского угля АКО приступило в 1929 г. Анадырские копи отличались низкой производительностью, недостатком квалифицированной рабочей силы, несвоевременным вывозом угля и отсутствием условий для его хранения. Все это вело к убыточности и сокращению производства. С 1933 г. уголь добывался только в Корфе.

Первые опыты по применению в судовых условиях анадырского и корфского углей выполнил в 1930 г. инженер Спиридонов. В качестве опытного судна использовался траулер "Баклан". На нем сжигалась смесь из сучанского и анадырского углей. В результате испытаний был сделан вывод о том, что последний можно сжигать без примесей в котлах, оборудованных пароперегревателями. Для котлов без пароперегревателей рекомендовалось добавлять к нему 25% более качественного cахалинского. Затем проводились полуторасуточные испытания корфского угля. Первые сутки он сжигался в чистом виде, затем в смеси с другими сортами. Этот уголь, считавшийся худшим, показал удовлетворительные результаты, позволив судну развить скорость хода около 10,5 узлов.

Так было показано, что корфский уголь может использоваться на всех судах. Его основными недостатками являлись высокая зольность, достигавшая 35%, и низкая теплота сгорания (19.923 кДж/кг). В связи с этим рекомендовалось заменить в топках пароходных котлов колосниковые решетки на более широкие и добавить еще одну вахту кочегаров. Применение на судах АКО местных топлив взамен привозных позволило уменьшить непроизводительное отвлечение тоннажа, расход средств на его фрахт и покупку угля, а также сократить перебои в работе флота, вызванные недостатком топлива.

Следует отметить, что последующая практика сжигания корфского угля показала, что ввиду своей низкой теплоты сгорания он с трудом обеспечивал поддержание давления пара в котлах "на марке", особенно в штормовых условиях. Это приводило к тому, что машины пароходов не могли развить полной мощности. Несмотря на самоотверженный труд кочегаров у раскаленных топок, скорость хода судов снижалась до 20—22 миль за вахту (5—5,5 узлов), они не выгребали против ветра и волн, теряли управляемость и часто оказывались в критическом положении. Повысить качество добывавшегося в Корфе угля можно было его обогащением. Сортировка и брикетирование позволяли повысить теплоту сгорания на 60%. Для этого на копях следовало пустить фабрику по производству угольных брикетов.

С учетом успешных результатов испытаний, 10 сентября 1930 г. дирекция АКО решило построить несколько катеров для Анадыря, Корфа и Усть-Камчатска. С учетом наличия местного угля, их предполагалось оборудовать паровыми машинами.

В 1930 г. предполагалось дальнейшее расширение состава транспортного флота АКО, в том числе за счет приобретения рефрижераторных судов (шхуны и парохода). В плане капитального строительства из общей суммы расходов на транспортный и промысловый флот, равной 8514,8 тыс. руб., для покупки рефрижераторов выделялся 1 млн руб. в инвалюте. Приобретенные за границей пароходы начали прибывать в середине 1930 г.: в конце лета в Петропавловск пришел "Орочон", во Владивосток — "Коряк" и "Гиляк".

Осенью 1930 г. во Владивостоке был создан Кработрест. В его состав вошли суда, ранее принадлежавшие Дальгосрыбтресту и АКО. Кроме этого, к Кработресту отошел крабоконсервный завод АКО, расположенный на о. Птичий. В связи с тем, что к летнему сезону 1931 г. было необходимо обеспечить работу восьми плавучих краболовов, было решено "…немедленно приступить к оборудованию во Владивостоке трех краболовов, для чего передать крабсектору пароходы "Орочон", "Ительмен" и "Гиляк". Однако в действительности вместо "Орочона" и "Ительмена" в состав Кработреста вошли другие суда: "Камчатка", "Ламут", "Юкагир" и "Тунгус".

Работа транспортного флота в 1930 г. сопровождалась аварийностью и даже гибелью судов: получил повреждения пароход "Тунгус" и погиб в результате пожара теплоход "Охотск". Последнее судно предполагалось переоборудовать для доставки пресной воды для краболовов из бухты Нагаева.

В 1931 г., после передачи ряда судов Кработресту, транспортный флот АКО состоял всего из пяти судов: пароходов "Эскимос", "Якут", "Орочон", "Ительмен" и парусно-моторной шхуны "Чукотка". Шхуна погибла во льдах Чукотского моря на пути к о. Врангеля 1 августа этого же года.

Суммарная грузоподъемность пароходов АКО в 1931 г. составляла 16.600 т. За год ими было перевезено 28.135 т грузов, причем план был выполнен всего на 46,8%. Причинами невыполнения являлись: значительные простои при погрузке и выгрузке; длительное время ремонтов; отсутствие оборудованных портпунктов на побережье, слабая механизация погрузо-разгрузочных работ; неполное и нерациональное использование тоннажа.

Обслуживание погрузо-разгрузочных работ производилось при помощи рейдового и речного флота, находившегося в распоряжении управления транспорта и связи. Его работой руководили агентства, расположенные в Петропавловске и Усть-Камчатске. В 1931 г. рейдовый флот АКО полностью не обеспечивал потребности транспортного флота и речных перевозок.

Директор-распорядитель АКО Б. И. Гольдберг 12 февраля 1931 г. подписал постановление о работе управления транспорта и связи. В нем, в частности, говорилось: "… считать недопустимым, что никто из управления никогда не осматривает пароходов ни по прибытии, ни до отхода, что никем не устанавливается степень необходимости хозяйственных ремонтов. Принять самые срочные меры к изжитию в дальнейшем подобных явлений, граничащих с преступной небрежностью".

По окончании навигации 1931 г. управление транспорта и связи констатировало плохое техническое состояние флота. Работа в тяжелых льдах привела к тому, что пароход "Якут" получил пробоину и нуждался в постановке в док, в котором работы могли быть завершены в течение трех недель. Пароход "Эскимос" во время выполнения одного из рейсов потерял якорь, а "Орочон" требовал капитального ремонта, хотя незадолго до этого прошел докование. "Ительмен" нуждался в замене нескольких листов обшивки в носовой части.

Следует отметить, что понятие "окончание навигации" для пароходов АКО было достаточно условным, так как они работали на побережье и в зимние месяцы в тяжелых льдах, в то время как суда СТФ в конце октября обычно возвращались во Владивосток.

"Причины плохого состояния наших пароходов по механизмам заключаются в частой сменяемости механиков, в большинстве случаев механики за неимением кадров малоквалифицированны. Кроме этого, это объясняется тем, что управление транспорта и связи имело недостаточную связь с Дальзаводом, со стороны последнего была вредительская задержка и отказ от ремонта судов. Кроме того, наши пароходы грузились не нашими средствами, а Совторгфлотом".

Существенной причиной, снижавшей эффективность работы флота, было отсутствие в Петропавловском порту судоремонтной мастерской. Это заставляло обращаться за услугами к владивостокскому Дальзаводу, перегруженному заказами, и терять много времени и средств. Строительство мастерской в 1931 г. продолжалось, однако из планировавшихся 200 тыс. руб. к 1 ноября было освоено всего 31,7 тыс., то есть 15,8%.

На заседании Окрисполкома, состоявшемся 9 февраля 1932 г., говорилось о неблагополучном положении в области работы морского транспорта. Так, СТФ выполнил план перевозок 1931 г. только на 53% и имел простои судов, достигавшие 58 суток. Аналогичное положение было и у АКО.

Причиной, снижавшей оборачиваемость судов, помимо тяжелых метеоусловий на камчатском побережье в весенний и осенний периоды, являлись низкие темпы погрузо-разгрузочных работ. Ускорить их, по мнению Б. И. Гольдберга, можно было следующими мерами: "… нужно, чтобы пароходы, отправляющиеся на западное побережье, имели на своем борту артельные команды грузчиков, чтобы не отрывать рыболовецкие силы от их основной работы. До сего дня пароходы не имели ни одной команды грузчиков, ни одной артели… Кроме того, нельзя посылать пароходы туда, где нет бухт. Приходится забрасывать груз плавсредствами, которые все на учете во время рунного хода рыбы". Гольдберг предлагал доставлять плавсредства, необходимые для выполнения грузовых операций, на борту приходящих в комбинаты пароходов. (Аналогичным образом разгружал суда на Камчатке еще в 1880-х гг. купец А. Ф. Филиппеус).

В 1932 г. АКО планировало перевезти пароходами 59.800 т различных грузов. Численность морского транспортного флота в этом году не изменилась. В состав маломерного флота в течение года вступили более 20 новых катеров, 8 барж и 10 кунгасов.

24 июля 1932 г. дирекция АКО рассматривала вопрос о строительстве в Корфе обогатительной фабрики для переработки местного угля. Предполагалось наладить производство угольных брикетов, сферой использования которых мог стать морской флот. Брикеты должны были выпускать в ненавигационный период, а затем складировать. Особое внимание следовало уделить работе рейдового и речного флота по обеспечению перевозок угля из Корфа и по р. Камчатке.

До конца 1932 г. порт в Петропавловске являлся подразделением владивостокского торгового порта. В 1932 г. его начальником являлся А. А. Крупович. 1 января 1933 г. порт вначале перешел в непосредственное подчинение ЦУводпорта, а 1 июля 1933 г. — в распоряжение АКО. Он был объединен с морским управлением. Новая структура получила название "Управление транспорта, связи и портов". Она располагала флотом, состоявшим из четырех пароходов: "Орочон", "Ительмен", "Эскимос" и "Якут" общей грузоподъемностью 16.600 т.

Увеличение численности флота предполагалось осуществить за счет приобретения новых судов. 29 июля 1933 г. дирекция АКО рассматривала вопрос о назначении комиссии для осмотра парохода "Молот". Это судно оказалось непригодным для плавания в ледовых условиях, и от него решили отказаться. Дирекция АКО решила обратиться в Наркомснаб с "просьбой добиться перед Наркомводом распоряжения передаче нам парохода "Ола", специально приспособленного к плаванию на Камчатке, имеющему специальные приспособления". Однако изменения состава морского флота в 1933 г. не произошло, он по-прежнему состоял из четырех судов.

В 1934 г. для нужд АКО на Камчатку требовалось завезти 250.000 т различных грузов. Управление порта и транспорта должно было переработать 104.000 т, то есть 41,6% этого объема.

В соответствии с проектом постановления Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) в 1934 г. предполагалось передать из наркомата водного транспорта (Наркомвода) в АКО четыре морских парохода: по два сухогруза и лесовоза грузоподъемностью по 5000 т и 2500 т соответственно. Фактически же в 1934 г. АКО получило в свое распоряжение пароход СТФ "Колыма" и пять паровых траулеров.

Ветеран российского Добровольного флота пароход "Колыма", построенный в Норвегии в 1906 г., с 1911 по 1932 гг. семнадцать раз принимал участие в полярных рейсах. Несмотря на почтенный возраст судна, его корпус и машина находились в хорошем состоянии. Замены требовали котлы и спардечная палуба. "Колыма" прибыла в АКО 20 июля 1934 г. Временно до конца навигации на ней оставался прежний экипаж СТФ, часть которого позднее влилась в коллектив АКО. Чистая грузоподъемность "Колымы" составляла 1200 т.

Построенные в 1929—1930 гг. паровые траулеры "Дальневосточник", "Блюхер", "Буревестник", "Восток" и "Палтус", имели удовлетворительное техническое состояние. Ранее они принадлежали закрытому владивостокскому Тралтресту. Первые годы в составе АКО траулеры не использовались по прямому назначению (как промысловые), выполняя функции транспортов или ледоколов, а также административно-разъездных судов. Так, в соответствии с приказом № 111 от 29 марта 1935 г. "Дальневосточник" с 1 апреля до конца года выделялся в распоряжение начальника АКО.

Ненормальность такого положения понимали многие моряки. Помощник капитана "Дальневосточника" по политической части А. А. Беляков 10 октября 1935 г. докладывал руководству о том, что он считает "неправильным существующее отношение к траулеру со стороны АКО". Использование судна как ледокола во Владивостоке зимой 1934—1935 гг. привело к повреждению его корпуса и поломке лопастей, повлекшей за собой снижение скорости хода на 2—3 узла. Траулер являлся своеобразным резервом комсостава для крупных судов, в результате чего текучесть штурманов и механиков на нем была особенно велика, а их должности зачастую замещали матросы и машинисты. По распоряжению начальника АКО, зимой 1935—1936 гг. трюмы траулера предполагалось переделать под каюты для пассажиров. "Траулер, как судно специального назначения для лова рыбы, разрушается и использованием его не по назначению, и переделкой по прихоти администрации АКО… Невольно становимся пособниками разрушения траулера", — констатировал Беляков.

К концу 1934 г. морской флот АКО включал пять пароходов и пять траулеров общей грузоподъемностью 18.580 т. Численность их экипажей составляла 448 чел. На 1 ноября 1934 г. он выполнил план грузоперевозок на 89,7%. Еще через месяц его пароходы имели следующие показатели выполнения плана: "Орочон" — 94%, "Ительмен" — 131%, "Эскимос" — 81%, "Якут" — 58%. Невыполнение объяснялось поздним окончанием ремонта судов на Дальзаводе. Управление порта и транспорта АКО полагало, что работу судов следует считать с момента их выхода из ремонта, то есть по результатам выполнения рейсовых заданий. С учетом этого, по расчетам управления, выполнение рейсовых планов четырьмя основными снабженцами ("Ительменом", "Орочоном", "Эскимосом" и "Якутом") составляло для каждого из них не менее 100%.

Окончательно выполнение плана грузоперевозок за 1934 г. по отдельным судам выразилось так: "Эскимос" — 104%, "Ительмен" — 102%, "Орочон" — 93%, "Якут" — 70%, "Колыма" — 111%, "Буревестник" — 160%, "Блюхер" — 150%, "Восток" — 148%, "Дальневосточник" — 130%, "Палтус" — 122%. Внимания заслуживает тот факт, что малотоннажные (каботажные) суда значительно перевыполнили рейсовые задания. Это обстоятельство свидетельствовало о том, что мобильность малого флота в камчатских условиях оказалась значительно выше, чем пароходов грузоподъемностью 3500—5000 т. Общее количество перевезенного судами АКО груза в 1934 г. составило 92.211,6 т против плановых 104.000 т.

Суммарные годовые простои судов во Владивостоке, вызванные отсутствием груза и затяжкой ремонта, в 1934 г. достигали месяца и более ("Эскимос" — 30 суток, "Ительмен" — 45). В ноябре все траулеры, кроме "Блюхера", ушли во Владивосток на ремонт. Их дальнейшее плавание в условиях Камчатки считалось в зимний период опасным.

В 1934 г. на судах АКО появилась новая должность. Приказом по НКПС СССР № 1210 от 29 апреля 1934 г. вводился институт помощников капитана по политической части (помполитов). "Для освоения новейшей техники морского лова на судах рыбной промышленности, создания на рыболовецких судах военной дисциплины и воспитания образцового советского моряка, обеспечивающее выполнение производственных планов, создается институт помощников капитана по политической части…". При АКО с целью обеспечения политическим руководством основных производственных подразделений, в том числе и морского флота, организовывался политсектор. Он начал свою деятельность 6 июля 1934 г. Его центральный аппарат размещался в Петропавловске и первоначально состоял из 10 чел. Возглавил политсектор А. Р. Орлинский.

Главными задачами помполитов стали идеологическая работа среди личного состава судов по проведению линии ВКП(б) и надзор за его политико-моральным состоянием. На них также возлагались воспитательные функции. Первым документом, регламентировавшим их деятельность, стало "Временное положение о помощнике капитана по политической части на судах Дальневосточного края", утвержденное НКПС СССР 29 января 1934 г. Назначение и снятие помполитов судов производилось приказами политуправления НКПС СССР. Помполиты находились на особом положении. На них не распространялись дисциплинарные права, присвоенные капитанам в отношении других лиц экипажа. Основной формой связи "комиссаров судов" с вышестоящими политотделами были так называемые "политдонесения", составляемые по окончании рейсов. Донесения отражали производственную деятельность судна, ход политической, технической и оборонной учебы, включали массу интересных бытовых подробностей.

Развитие рыбной промышленности Камчатки в 1930-х гг. в значительной степени сдерживалось отсутствием береговых и плавучих рефрижераторных мощностей. В ходе разработки второго пятилетнего плана АКО (1933—1937 гг.) предполагало приобрести два плавучих рефрижератора и шесть шхун-морозилок. Совещание директоров АКО, состоявшееся 11 августа 1933 г., постановило "обязательно предусмотреть в 1934/35 г. приобретение двух плавучих мороз-рефрижераторов". Упоминавшимся выше проектом постановления СНК СССР предполагалось в течение 4 квартала 1934 г. передать АКО рефрижераторы, работавшие в Черном море, — "Кубань", "Волга", "Днестр" и "Нева".

Эти суда, строившиеся в 1931—1932 гг. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде, имели дедвейт 3904 т и чистую валовую вместимость 1777 рег. т. Рефрижераторы длиной 102,9, шириной 14,8 и осадкой 7,6 м были оборудованы дизельными энергетическими установками с двигателями фирмы "МАN" типа 6KZ 60/100, развивавшими мощность 1550 кВт. Суда имели по четыре трюма с воздушным охлаждением. В АКО они так и не поступили, так как вошли в состав базировавшегося во Владивостоке "Востокрыбхолодфлота", став первыми дальневосточными транспортными рефрижераторами.

В 1935 г. на Камчатку необходимо было доставить для нужд АКО уже 300.000 т различных грузов и вывезти 78.000 т рыбопродукции. Кроме этого, каботажными перевозками с восточного побережья следовало перебросить еще 73.000 т угля и леса. Имеющимися крупными судами, докладывал в Москву начальник АКО И. А. Адамович, можно было доставить не более 85.000 т или 22%. Еще сложнее обстояло дело с каботажем. Каботажная группа в составе парохода "Колыма" и траулеров могла перевезти всего 8.700 т, то есть 12% потребности.

По мнению Адамовича, "эти цифры с достаточной полнотой свидетельствуют о необходимости коренного изменения положения с транспортом… Основным условием работы транспорта мы ставим приобретение в 1935 г. четырех морских пароходов: двух по 5000 т, стоимостью 6200 тыс. руб., и двух пароходов-лесовозов по 3400 тыс. руб.".

В 1935 г. по отраслевым хозяйствам АКО был утвержден следующий объем капиталовложений: на развитие Петропавловского порта - 2.250 тыс. руб.; на обновление и ремонт транспорта, использующегося на р. Камчатке - 2.110 тыс. руб.; на приобретение новых морских судов — 9.600 тыс. руб. На выделенную сумму за границей были приобретены несколько транспортов, которые начали прибывать на Камчатку в сентябре 1935 г. Первым пришел "Кижуч" (капитан И. П. Греченков), затем 12 сентября — "Чавыча" под командованием А. И. Щетининой, 10 октября — "Сима". "Кижуч" вскоре был передан в распоряжение Северного Приморского треста. 9 ноября 1935 г. он ушел из Петропавловска к новому месту назначения. Кроме транспортов, АКО получило судно специального назначения — паровой спасательный буксир "Кит", построенный в Германии в 1921 г. Буксир имел машину мощностью 770 кВт, его экипаж насчитывал 28 чел. "Кит" прибыл в Петропавловск 18 сентября 1935 г.

В приказе народного комиссариата пищевой промышленности СССР (НКПП СССР), пришедшего на смену НКПС СССР, № 1372 от 31 июля 1935 г., подписанном наркомом А. И. Микояном, отмечалось, что приобретение новых судов прошло успешно. "Командированный за границу для участия в отборе и приемке судов для рыбной промышленности Дальнего Востока капитан АКО т. Бессмертный Евгений Дмитриевич успешно выполнил возложенную на него работу по ремонту и приемке трех судов "Сима", "Чавыча", "Большой Шантар". Пароходы прибыли в Одессу в хорошем состоянии и не требовали ремонта для дальнейшего следования на Дальний Восток. Объявляю т. Бессмертному благодарность и премирую его фотоаппаратом системы "Лейка".

Условия, в которых на судах АКО работали моряки и находились пассажиры, были тяжелыми. Рефрижераторные установки имелись не на всех пароходах, поэтому продукты были в основном сухими и консервированными (мороженое мясо заменялось солониной). Некоторые суда возили с собой "живые консервы" — свиней и бычков. Пищу удавалось разнообразить свежими продуктами, добываемыми на побережье так называемым "самоснабжением", — рыбой, олениной, черемшой, ягодами, плодами шиповника. Для этого на берег отправлялись "десанты" из моряков.

Отпускавшаяся на питание экипажа сумма в 100 руб. на человека в месяц оказалась недостаточной уже в 1934 г. Для сравнения: стоимость 1 кг картофеля в Петропавловске осенью 1935 г. составляла 2 руб. 20 коп. Пересмотра установленных норм снабжения требовало большинство экипажей. В октябре 1935 г. помполит "Чавычи" А. И. Поздняков докладывал политсектору АКО: "… имеется большое неудовольствие на плохое питание. Три блюда совершенно не бывает. Снабжение продуктами со стороны порта недостаточное. Мясо совершенно не получаем. Противоцинготных продуктов (лук, чеснок) не имеем. Улучшить питание из расчета 100 руб. не представляется возможным… Имеем свое подсобное хозяйство: пять свиней и один бычок". К 1936 г. сумма "столовых" была увеличена до 130 руб., но этого тоже было недостаточно.

Расход пресной воды строго нормировался. Несмотря на то, что суда имели опреснители избыточного давления, ими не пользовались, так как для получения одной тонны воды расходовалась около тонны дефицитного угля. Зимой суда пополняли запасы воды, плавя снег или принимая талую воду с льдин.

Отсутствие промежуточных угольных станций на побережье вынуждало грузить на пароходы, выходившие из Владивостока, запасы угля, значительно превышавшие расчетные. Часть угля размещалась в грузовых трюмах и, по мере расходования основного запаса, должна была перегружаться из трюмов в бункеры. Для этого на судах объявлялись угольные авралы.

Разгрузка пароходов осуществлялась находящимися на борту бригадами грузчиков численностью 20—30 чел. и плавсредствами (катерами и кунгасами), использовавшимися для доставки грузов к берегу. Руководство погрузо-разгрузочными работами и оформление документации осуществляли начальник снабженческой экспедиции и судовой бухгалтер. В некоторых случаях к выгрузке привлекались едущие на судах пассажиры.

Перевозка пассажиров осуществлялась в каютах ("классных местах") и твиндеках. В последних ехала основная масса людей, размещавшихся на многоярусных нарах. Численность пассажиров могла превышать 1000 чел. Для их питания организовывались специальные кухни. Ввиду малой мощности судовых электростанций освещение твиндеков часто производилось керосиновыми лампами, что было небезопасно для людей. Так как многие пассажиры следовали на Камчатку семьями, то на судах находилось много детей. Для них силами ехавших педагогов организовывались своеобразные "детские сады".

Тяжелые условия, в которых находились пассажиры, весьма красочно характеризовались в докладе помполита парохода "Эскимос" В. П. Огнева начальнику политсектора АКО, в котором приводились следующие факты. Во время посадки во Владивостоке 9—10 апреля 1936 г. из-за плохого учета на борту парохода "Эскимос" оказалось 1108 чел. вместо ожидаемых 800. Это привело к невероятной скученности людей в трюмах. Для размещения такого количества пассажиров пришлось строить в просветах между стоявшими нарами и других свободных пространствах дополнительные спальные места.

Несвоевременная дезинфекция привела к тому, что при качке судна во время ненастной погоды в трюмах появились следы газа (хлорпикрина), которым осуществлялась санобработка. Пассажиры вынуждены были несколько раз покидать трюмы. Их возмущению не было предела, "большинство озлобленных этим явлением… заявляли прямо, "что здесь хотят нас уморить" и что "дальше Петропавловска не поедут".

В пути на судне были зарегистрированы два случая заболевания сыпным тифом; одну семью из четырех человек высадили обратно во Владивостоке, другую пришлось везти с собой. Имелись случаи и других эпидемических заболеваний, таких как скарлатина, грипп, чесотка, свинка. Всего заболело 44 чел. За одиннадцать суток рейса в море похоронили шестерых малолетних детей, умерших от скарлатины. Дело не дошло до полной катастрофы только благодаря хорошей погоде, предотвратившей задержку судна в пути.

В работе флота случались серьезные происшествия, причиной которых были не только тяжелые условия необорудованного камчатского побережья, но и неорганизованность, а зачастую — и безграмотность отдельных членов экипажей.

2 сентября 1935 г. в Пенжино потерпела аварию "Колыма". При заходе в реку сильным отливным течением ее выбросило на мель. Корпус "Колымы" повреждений не получил, но начавшимся приливом его развернуло на месте, в результате чего оказались сломанными пята руля и рудерпост, а также погнуто перо руля. Судно осталось без рулевого управления. Ему на помощь из Петропавловска вышел траулер "Восток", отбуксировавший "Колыму" в б. Нагаева. Здесь установили временный руль, после чего на буксире "Востока" она последовала в Петропавловск. На переходе в Охотском море суда попали в жестокий шторм, сломавший временный руль и разорвавший буксирные концы. Более суток "Колыма" без хода и управления дрейфовала по направлению к берегу, пока ее снова не взяли на буксир.

Ряд ошибок совершил исполнявший с 6 октября 1935 г. обязанности капитана парохода "Чавыча" Н. М. Остапюк. 23 октября в 16:00 "Чавыча" села на мель в ковше Петропавловского порта, где простояла до утра следующего дня, пока не была снята буксиром "Кит". Убыток от этого происшествия составил 2967,4 руб.

29 октября в 7:30 во время отхода от пирса "Чавыча" повредила его, навалившись кормой на левый угол. В результате этого от пирса отвалился куст из четырех свай. Убыток от повреждения составил 100 тыс. руб.

Во время рейса по западному побережью, 6 ноября на рейде Микояновска из-за недосмотра администрации парохода был затоплен катер "КИМ", стоявший на бакштове по корме "Чавычи". Поднявшимся волнением у него выбило лючину в моторном отделении, в результате чего катер затонул. Здесь убыток достиг 5300 руб.

Наконец, каплей, переполнившей чашу терпения руководства АКО, стала обнаруженная 22 января 1936 г. порча груза в четвертом трюме. Из-за трещины в балластном танке в льяла трюма попала пресная вода. Ее поступление в трюм длилось столь продолжительное время, что лежавший внизу сахар был полностью растворен. Пострадали и другие грузы. "Причиной подмочки груза послужило полное отсутствие со стороны командования судна наблюдения за подъемом воды в льялах". В результате расследования указанных происшествий было принято решение уволить капитана "из системы АКО без права поступления на суда АКО".

Выполнявший снабженческий рейс по пунктам западного побережья пароход "Эскимос" в условиях тяжелой осенне-зимней навигации выполнил план за 106 дней. За это начальник АКО премировал капитана Барботько, помполита Огнева, начальника снабженческой экспедиции Бойко и старшего механика Вистина суммами по 750 руб. каждому. Еще 4000 руб. выделялось для премирования команды. Газета политотдела порта и транспорта АКО "Камчатский моряк" в октябре 1935 г. в заметке "Вести с пароходов" сообщала: "23 октября. Выгрузку парохода "Эскимос" в Озерной, Каменском, Парене закончили… Не обошлось без повреждений — потерян правый якорь с канатом, сломана стрела третьего трюма".

Рыбопромысловые суда, принадлежавшие государственным трестам и колхозам, до середины 1930-х гг. имели разнообразные флаги и вымпелы. Приказ НКПП СССР № 1445 от 8 августа 1935 г. устанавливал единый порядок их ношения. Вымпелы государственной рыбной промышленности должны были подниматься на всех судах, принадлежащих трестам, Моторыбоцентру и колхозам. Суда, имевшие свидетельства на право плавания под флагом СССР, должны были нести его на кормовом флагштоке, гафеле или грот-мачте с 8 часов утра до захода солнца.

Немногим ранее, 20 июля 1935 г., приказом № 1307 для старшего руководящего состава рыбокомбинатов и плавсостава промыслового и транспортного флота вводилось обязательное ношение форменной одежды и нарукавных знаков отличия. Правила ношения формы устанавливались приказом по Главному управлению рыбной и морской зверобойной промышленности НКПП СССР (Главрыбе).

Во исполнение этих приказов начальник АКО 22 октября и 10 ноября 1935 г. издал распоряжения, предписывавшие начальникам рыбного управления и управления транспорта Торопову и Плехову в месячный срок ввести единообразную форму одежды, флаги и вымпелы в подчиненных им управлениях, на судах, на рыбокомбинатах, ключевском лесокомбинате и корфских копях.

В сентябре 1935 г. Главрыба утвердила еще ряд документов, регламентирующих организацию службы на подчиненных ей судах: Правила присвоения наименований судам; Правила об окраске судов; Положение о документах для судов; Устав внутренней службы для предприятий флота; Положение о найме и увольнении капитанов, старших механиков и работников берегового состава управления флота; Положение о паспортизации судов и об учете флота; Порядок расследования аварий на флоте; Инструкцию о порядке и местах отбывания ареста, наложенного в соответствии с дисциплинарным уставом.

Последний любопытный документ учреждал гауптвахты, которые передавались в ведение местных военных комендантов. Арестованные за различные проступки должны были самостоятельно прибывать на гауптвахту в срок, указанный в приказе об аресте. Питался наказанный за свой счет.

В соответствии с новыми правилами окраски, подводная часть корпуса судов должна была иметь красный цвет, надводная, включая фальшборт, — зеленый, надстройки, мачты, стрелы и шлюпки — белый, дымовые трубы и стоячий такелаж — черный. На трубе наносилась белая полоса с обозначением судовладельца.

К концу 1935 г. морской транспортный флот АКО включал двенадцать судов с чистой грузоподъемностью 25.752 т, имевших 271 пассажирских места, табл. 2. В течение 1935 г. на судах было занято 472 чел.

План грузоперевозок 1935 г. флот АКО не выполнил. Он переработал 99.186 т или 87,7% планового задания. Одной из причин этого стало отвлечение ряда судов для выполнения других работ, большие простои, а также авария "Колымы". Траулер "Дальневосточник" использовался как разъездное судно, траулер "Блюхер" в феврале вошел в состав Дальморзверьтреста. Пароход "Ительмен" с августа по ноябрь находился в чартере у Главного управления Севморпути. Он выполнял снабженческий рейс по восточной части анадырско-чукотского побережья. Из-за хаотической погрузки судна и неоднократных выходов из строя приданного ему катера рейс был выполнен с опозданием на 25 суток.

23 января 1935 г. приказом начальника АКО № 756 все суда, принадлежащие АКО, делились в зависимости от грузовместимости, численности экипажа и мощности главных механизмов на различные группы. Это деление было позаимствовано у Дальневосточного государственного морского пароходства (ДВГМП).

В 1936 г. в соответствии с ведомостью, составленной в конце декабря 1935 г. управлением морского транспорта и порта, штат личного состава морского флота АКО должен был возрасти до 546 чел. Новый штат предназначался для обслуживания 14 судов. Третью группу образовывали траулеры "Блюхер", "Восток", "Буревестник", "Дальневосточник" и спасательный буксир "Кит". Пятая состояла из пароходов "Якут", "Колыма" и "Эскимос", шестая включала пароходы "Ительмен", "Чавыча", "Орочон" и "Сима".

Штатное расписание составлялось с учетом того, что во втором полугодии 1936 г. флот должен был пополниться двумя теплоходами (танкером и рефрижератором), отнесенными к шестой группе. Однако на деле танкер был получен только в 1937 г., а собственные рефрижераторные суда на Камчатке появились после Великой Отечественной войны.

В середине марта 1936 г. А. И. Микоян подписал приказ № 586 "О плане АКО на 1936 г.", в котором он отмечал "крайне неудовлетворительную эксплуатацию собственного транспортного флота АКО (простой, недогруз, неправильное направление по пунктам разгрузки и погрузки)". Нарком обязывал начальника АКО взять в 1936 г. "работу транспортного флота под свое личное наблюдение и обеспечить обязательное выполнение установленных планом перевозок в 165.000 т".

15 апреля 1936 г., с началом новой навигации, были утверждены плановые показатели работы морского флота АКО на 1936 г. Из запланированных 104 тыс. т грузов в течение года предполагалось доставить на Камчатку 30,5 тыс. т угля, 5,1 тыс. т соли, 7,3 тыс. т горюче-смазочных материалов и 61,1 тыс. т генерального груза.

В 1936 г. на переходы суда затрачивали, в среднем, 24,6% общего эксплуатационного времени, на стоянки — 61%, а на ремонт — 14,4%.

Состав морского транспортного флота АКО в 1936 г. вновь изменился: траулер "Дальневосточник" вошел в состав образованной в январе этого года базы активного опытного лова (БАОЛ). Создание БАОЛа явилось заметной вехой на пути освоения камчатскими рыбаками активного лова рыбы в открытом море. Задача по организации этого способа добычи была поставлена перед АКО в 1935 г. Она стала еще одним шагом по вытеснению японских рыбопромышленников из советских вод. Суммарная грузоподъемность транспортных судов АКО в 1936 г. (без "Дальневосточника") составляла 25.412 т, они одновременно могли принять 204 каютных пассажира.

Нормы расхода угля для пароходов устанавливались из расчета отопления котлов качественным сахалинским или сучанским углем. С целью уточнения утвержденных норм расхода угля и смазочного масла управлению транспорта рекомендовалось провести нормировочные испытания энергетических установок судов. Этим на флоте было положено начало теплотехнической работы.

В 1936 г. самые большие суда — "Ительмен", "Орочон", "Сима", "Чавыча" — числились в шестой группе; пятую группу образовывали "Эскимос", "Якут" и "Колыма"; третья группа состояла из траулеров и спасательного буксира "Кит".

Смета затрат на обслуживание флота в 1936 г. предусматривала выделение 10.920,2 тыс. руб., из которых на заработную плату морякам предназначалось 3.865,8 руб., на ремонт судов и приобретение материалов — 1.382 тыс. руб., на закупку горюче-смазочных материалов — 3.584,5 тыс. руб. Средняя себестоимость перевозки тонны груза с материка на Камчатку и обратно в 1935 г. составляла 53,2 руб., а стоимость каботажных перевозок была в 2,07 раза выше и достигала 110,34 руб. Аналогичные тарифы были сохранены и на 1936 г. Стоимость одних эксплуатационных суток у пароходов АКО составляла: "Ительмен" — 4300, "Орочон" — 4704, "Якут" — 4894 руб. Суда меньшего размера обходились дешевле. Так, спасательный буксир "Кит" стоил 2994 руб. в сутки. За навигацию 1936 г. планировалось получить прибыль от транспортных судов в размере 218 тыс. руб.

Имевшийся в распоряжении АКО собственный транспортный флот не покрывал потребностей быстро развивавшейся рыбной промышленности Камчатки. Общее количество добытой рыбы-сырца и морского зверя за 1931—1937 гг. приведено в табл. 3.

Как видно, добыча за шесть лет возросла в 1,57 раза. За это же время суммарная грузоподъемность транспортных судов увеличилась 16.600 до 25.414 т, то есть в 1,53 раза. Несмотря на адекватный рост грузоподъемности флота, его мощностей по-прежнему не хватало. Это заставляло прибегать к использованию судов других ведомств. Главным партнером АКО, как и ранее, оставалась дальневосточная контора СТФ, преобразованная к этому времени в ДВГМП.

В соответствии с постановлением СНК СССР, в апреле 1936 г. ДВГМП должно было направить на Камчатку суда общей грузоподъемностью 35.000 т и перевезти 6000 чел. На переговорах с АКО ДВГМП предложило ему восемь пароходов суммарной грузоподъемностью только 26.200 т, то есть 75% от потребности. Фактически же в апреле пришли шесть пароходов общей грузоподъемностью 16.500 т (47%), доставившие 650 чел. (11%).

АКО в апреле 1936 г. должно было перевезти 9900 т. Его перевыполнение составило 7052 т, то есть на 171,3%.

Своевременный вывоз произведенной рыбопродукции оставался одним из наиболее слабых мест в деятельности АКО. Единственным месяцем по окончании путины, когда рейдовая погрузка продукции на пароходы могла протекать без особых проблем, являлся сентябрь. Начинавшиеся затем осенние шторма вызвали многосуточные простои судов в комбинатах. При волнении более пяти — шести баллов движение по морю грузовых кунгасов и буксировавших их катеров становилось невозможным. Это обстоятельство предполагало необходимость четкой организации движения судов и хода погрузочных работ, особенно с учетом того, что одновременно следовало снимать с рыбокомбинатов сезонных рабочих, число которых превышало 10.000 чел.

Вывоз продукции с рыбокомбинатов камчатского побережья судами АКОфлота с 1 августа по 8 октября 1936 г. составил: "Якут" из Микояновска и Авачи — 166 т, "Чавыча" из Воровского, Крутогорово, Кихчика и Ичи — 2911 т, "Сима" из Корфа и Кичиги — 2790 т. Всего к 8 октября 1936 г. с обоих побережий было снято 25.569 т рыботоваров. 31 октября 1936 г. Адамович докладывал Микояну о ходе отгрузки рыбопродукции. Из вывезенных 59.945 т на долю ДВГМП приходилось 32.415 т (54%), АКОфлот — 23.716 (39,6%), Кработрест — 1118 (1,86%) и иностранные суда — 2696 4,54%).

Сложные метеоусловия и короткий период осенней навигации приводили к тому, что вся заготовленная рыбопродукция полностью не вывозилась. Ее переходящие остатки с прошлых и даже позапрошлых сезонов достигали десятков тысяч тонн. Хранение продукции на рыбокомбинатах вызывало частичную порчу и снижение сортности. Оно же порождало многочисленные разговоры о "вредительских заговорах".

Так, продукция 1934 г. к 1 января 1935 г. была вывезена всего на 51,8%. Только в Крутогорове, Митоге и Большерецке осталось 10.912,4 т соленого лосося, сельди, трески и тука, а также 30% заготовленной лососевой икры. Из-за отсутствия тары соленая рыба отправлялась россыпью.

ДВГМП должно было ежемесячно выделять в распоряжение АКО пароходы в соответствии с заключенным 31 марта 1936 г. между Наркомводом и НКПП соглашением № 0126/440. Численность, названия и вместимость судов определялись не позднее 25 числа месяца, предшествующего запланированным перевозкам. За каждые сутки простоя судов НКПП обязался выплачивать полную стоимость их содержания. АКО должно было организовать на рыбокомбинатах специальные бригады грузчиков в количестве 100—120 чел. для обеспечения круглосуточных погрузо-разгрузочных работ. Лебедчиков предоставляла администрация судов ДВГМП.

Весной 1936 г. АКОфлот чуть не лишился одного из своих каботажных судов. Траулер "Буревестник", вышедший 8 мая из Петропавловска с 150 пассажирами и палубным грузом на западное побережье, попал во внезапно налетевший циклон силой в 11 баллов. Траулер накрыло сильной волной, в результате чего в кочегарку и машину попала вода. Она увлекла за собой уголь и шлак, вызвав засорение водоотливной системы. Через сальники баллера руля в жилые помещения на корме попала вода и разрушила их. Весь палубный груз смыло за борт. Вода залила среднюю топку котла, в результате чего возникла опасность его взрыва. Давление пара упало, вода подошла под мотыли главной машины, которая начала греться, из-за чего ее пришлось остановить. Судно осталось без хода и управления. Экипаж траулера показал прекрасную организованность и знание своего дела в борьбе со стихией. В течение суток команда и пассажиры отливали воду вручную ведрами. На следующий день шторм стих и 10 мая судно вернулось в Петропавловск.

Летом 1936 г. произошла еще одна авария. Вечером 2 июля, следуя в плотном тумане из Владивостока на восточное побережье Камчатки, сел на камни возле о. Онекотан, принадлежавшего Японии, пароход "Сима". В спасательных операциях принимал участие пароход "Орочон", на который были пересажены пассажиры "Симы" и передана часть ее груза. Вечером 7 июля судно сошло с камней и последовало в Петропавловск. Полученные пробоины были заделаны цементом. В результате аварии корпус "Симы" получил серьезные повреждения и требовал докового ремонта.

В августе 1936 г. ряд работников АКОфлота были награждены правительственными наградами. Приказ по АКО № 80 от 10 января 1937 г. гласил "…Капитан парохода "Чавыча" Щетинина А. И. командируется в Москву за получением ордена. Зам. нач. АКО Никитиных". 23 января 1937 г. приказом начальника АКО Торопова была объявлена телеграмма наркома пищевой промышленности А. И. Микояна: "Поздравляю Вас и всю команду с досрочным выполнением плана грузоперевозок 1936 г. Особенно отмечаю умелую, энергичную борьбу со стихией. За спасение советского парохода премирую капитана Щетинину двухмесячным окладом, комсостав парохода — полуторамесячным окладом, всю команду — месячным окладом. Микоян".

Слабым звеном в цепи мероприятий, обеспечивавших надежную работу флота, традиционно являлся судоремонт. Большинство судов АКОфлота имели возраст 15—17 лет, они работали в тяжелых ледовых условиях. Ввиду частой сменяемости экипажей и недостаточной квалификации персонала, пароходы эксплуатировались на износ. Недостаток ремонтной базы в Петропавловске (здесь действовала маломощная мастерская АКО; первая очередь судоверфи была сдана только в ноябре 1936 г.) заставлял выполнять основные ремонтные работы во Владивостоке. Загруженность владивостокских судоремонтных предприятий (Дальзавод, мастерские Кработреста) приводила к тому, что значительную долю работ выполнял судовой экипаж, а часть их приходилось сдавать организациям, не имевшим прямого отношения к судоремонту: мехмастерским Дальневосточного политехнического института и горжилуправления, базе нефтеснаба, частным лицам, жестяно-баночной фабрике.

Так, пароход "Колыма" встал в ремонт 7 декабря 1934 г. Первоначальный срок его окончания определялся к 1 марта 1935 г. Ремонт был разбит на два этапа. Первый заключался в разборке и сборке главной машины и лебедок, а также очистке и покраске корпуса и палубы. Он выполнялся экипажем и закончился досрочно на пять дней (выполнение норм выработки по машине составило 147%, а по палубе — 150%). Второй этап — работа Дальзавода и жестяно-баночной фабрики АКО — вызвал задержку судна почти на два месяца — до 28 апреля 1935 г.

Распыление работ между множеством исполнителей требовало четкой координации, которую естественно было бы возложить на капитана и старшего механика как наиболее заинтересованных в результатах ремонта лиц. Однако по свидетельству помполита "Колымы", "роль капитана, "хозяина судна", была сведена на нет. Все договоры на работу, проводимые техчастью морагентства, прошли мимо капитана. Словом, капитан не имел возможности своим действием ускорять ремонт. Больше того, в этот момент в судовой кассе не имелось ни копейки не только для расплаты с командой, но и для оплаты заготовки необходимых вещей. И только к концу ремонта ему было отпущено 3000 руб.". Подобное обезличивание капитанов наблюдалось при ремонте и других пароходов. Все это приводило к ухудшению качества ремонта и затяжке его сроков.

На протяжении 1935—1937 гг. руководящие органы пищевой промышленности неоднократно издавали директивы, в которых рыбопромышленным трестам предписывалось проведение мероприятий по повышению эффективности судоремонта.

В одном из документов (приказе по НКПП СССР № 1955 от 27 октября 1935 г. "О зимнем судоремонте флота государственной рыбной промышленности в 1935-36 гг.") отмечались недостатки в ходе приемки судов из ремонта в предшествующие периоды. "Приемка… часто производится судовой администрацией… без тщательной проверки качества производимых работ. Выявленные недочеты ремонта не фиксируются в актах, а иногда не устраняются… Капитаны, старшие механики (мотористы) до сих пор не являются еще подлинными хозяевами судов, не несут ответственности за сроки и качество ремонта и фактически самоустранились от работ по судоремонту…".

Приказ предписывал судовладельцам создать на каждом судне запас сменных частей и инструментов, а Главрыбе не позднее 1 января 1936 г. закончить разработку и разослать на места номенклатуру запасных частей для всех типов судовых двигателей.

Капитанам и судовым механикам вменялось в обязанность провести осмотр судов для определения объема предстоящего ремонта и не позднее 1 ноября 1935 г. составить дефектные ведомости, в которых обязательно выделить работы, которые могли выполнить экипажи. Руководство АКО должно было во время зимовки, в срок не позднее 15 декабря 1935 г., организовать на местах ремонта судов курсы по повышению квалификации плавсостава. По окончании зимовки, перед выходом судов в море следовало проверить полученные знания и выдать соответствующие удостоверения.

В 1936 г. в Петропавловском порту действовало четыре кружка техминимума с количеством слушателей 85 чел. Только на курсах мотористов, руководимых главным инженером порта М. Триумфовским, числилось 30 чел. На судах АКО таких кружков (для рядового и командного состава) было уже 35, на них занималось 303 чел. По прибытии судов в порт члены экипажей проходили квалификационные испытания. Командование судов АКОфлота отмечало недостаток технической литературы и отсутствие программ занятий для кружков техминимума комсостава, заставлявшее проводить учебу "кустарным способом".

Осенью 1935 г. НКПП СССР обязал управляющих рыбопромышленными трестами, к которым приравнивалось АКО, до 1 декабря 1935 г. организовать на каждом судоремонтном предприятии технический контроль качества и строгого выполнения сроков судоремонта. Группа технического контроля должна была включать группового механика и специалиста по корпусу. Экипажам следовало производить приемку отремонтированных судов при участии представителей управления АКОфлота и завода. Приемка должна была сопровождаться обязательной пробой главных и вспомогательных механизмов на ходу в течение не менее 12 часов. Результаты пробы фиксировались в особом акте.

Документы руководящих органов рыбной промышленности зачастую регламентировали не только общие вопросы организации судоремонта, но даже объемы и сроки ремонтов конкретных судов отдельных судовладельцев. Жесткое администрирование являлось приметой времени, но по существу, оно вряд ли было уместно, — на местах такие частные вопросы можно было решать более оперативно. Как показала дальнейшая практика, централизованное управление судоремонтом значительного эффекта не дало.

Так, 31 декабря 1936 г. в приказе по НКПП СССР № 3219 "О зимнем ремонте судов дальневосточной рыбной промышленности" организация судоремонта в 1935—1936 гг. вновь признавалась крайне неудовлетворительной как по качеству, так и по срокам. Ее главными недостатками являлись: позднее и некачественное составление дефектных ведомостей и их многократное изменение в процессе ремонта, плохая подготовка судоремонтных предприятий, отсутствие постоянных бригад по отдельным видам работ, а также "совершенно неудовлетворительная приемка законченных работ командами судна".

В соответствии с приказом, для обеспечения качества ремонта учреждались должности особых надзирателей — механиков-контролеров по качеству. Их количество определялось из расчета одного на 50—100 рабочих. Контролеры подчинялись главным инженерам предприятий, то есть реальной самостоятельности они не имели.

В 1937 г. на развитие флота АКО НКПП СССР выделил 14.877 тыс. руб. Приказом по НКПП № 586 от 13 марта 1936 г. АКО выделялось из заказанных в Японии плавсредств, поставка которых в СССР должна была осуществляться в 1937 г., 40 кавасаки, 15 катеров, три буксира, катер-разведчик и танкер.

Танкер, получивший название "Максим Горький", пришел на Камчатку летом 1937 г. Он имел длину 59,6, ширину 10,9 и осадку с грузом 5,2 м. Его грузоподъемность составляла 1200 т. Судно было оборудовано дизельной энергетической установкой мощностью 590 кВт, обеспечивавшей ему скорость полного хода 10,5 узлов. Прибытие "Максима Горького" ознаменовало следующий этап в развитии морского транспортного флота АКО — он начал пополняться новыми, специально построенными судами.

Первые транспорты АКО ("Охотск" и "Чукотка") имели энергетические установки (ЭУ) с двигателями внутреннего сгорания. В период с 1931 по 1936 гг. единственным типом ЭУ морских судов АКОфлота стали классические паровые машины тройного расширения и оборотные огнетрубные котлы, работавшие на твердом топливе. Машины развивали мощность 685—1100 кВт и использовали пар с давлением 1,2—1,4 МПа. Энерговооруженность этих судов была невелика и не превышала 0,2—0,3 кВт на тонну водоизмещения.

Пароходы АКОфлота работали на Камчатке до начала 1970-х гг. Каждый из них прослужил более полувека.

АКО было создано 4 июля 1927 г. Первоначально его правление располагалось в Хабаровске. 1 октября 1927 г. главная контора Общества начала работу во Владивостоке. С 31 октября в ее составе действовал транспортно-складской отдел, занимавшийся транспортными операциями. 1 июля 1928 г. правление АКО было перенесено из Хабаровска во Владивосток. После появления у АКО в 1928 г. собственного флота, транспортно-складской отдел занимался обслуживанием судов и комплектовал их экипажами. В связи с ожидаемым расширением численности флота 15 октября 1928 г. во Владивостоке был учрежден морской отдел (морская контора).

В марте 1930 г. морская контора включала эксплуатационный и технический подотделы. В середине 1930 г. правление АКО переехало в Петропавловск. Здесь во второй половине 1930 г. было создано управление транспорта и связи АКО.

Имевшиеся в распоряжении Общества в 1931—1933 гг. четыре парохода совершали рейсы, как правило, из Владивостока непосредственно на камчатское побережье без захода в Петропавловск. Руководство ими в это время осуществлялось владивостокской конторой АКО.

В 1933 г. в состав АКО вошел Петропавловский порт, а управление транспорта и связи в июне 1933 г. было преобразовано в управления транспорта, порта и связи. В 1934 г. в связи с неудовлетворительным обслуживанием Камчатки судами СТФ в АКО были переданы пароход "Колыма" и пять траулеров. Одновременно на него возлагалось обеспечение каботажных перевозок внутри Камчатки. С этого момента руководство флотом было перенесено на Камчатку и поручено управлению АКО в Петропавловске. Однако здесь не оказалось аппарата, способного руководить работой возросшего количества судов. Тогда из управления Петропавловским портом при начальнике АКО было создано управление порта и водного транспорта. Его аппарат объединялся с портоуправлением и размещался в его здании. Новая структура находилась на полном хозрасчете. Ее основными функциями стали разработка планов приобретения судов, устройство портов, заключение договоров на перевозки, оперативное управление морским и каботажным флотом, кадровая работа, организация судоремонта. В ведении управления порта и водного транспорта состояли: владивостокское морское и транспортное агентства; транспортное агентство в Усть-Камчатске; пароходы "Орочон", "Ительмен", "Якут" и "Эскимос"; каботажные суда "Колыма", "Восток" и "Буревестник"; приписанные к Петропавловскому порту пункты Озерная, Усть-Большерецк; рейдовые операции в Петропавловске и Усть-Камчатске. Деятельность управления осложнялась отсутствием в порту технического оснащения, тяжелыми жилищно-бытовыми условиями моряков и портовиков, слабой судоремонтной базой и острым недостатком рабочей силы.

В конце 1934 г. численность управления порта и транспорта составляла 350 чел., владивостокской конторы АКО — 700 чел., агентства в Усть-Камчатске — 250 чел. Управление распоряжалось уже десятью судами: пятью пароходами и пятью тральщиками. Совещание по подведению итогов навигации 1934 г., состоявшееся во Владивостоке в апреле 1935 г., выявило следующие основные ошибки, допущенные морским агентством и управлением порта и транспорта по отношению к собственному флоту: неоднократно допускалось прямое управление пароходами со стороны ряда отделов АКО, дававших противоречивые указания о погрузке, разгрузке и изменении рейсов; руководство управления и главной конторы АКО не проводило с комсоставом судов совещаний по подведению итогов рейсов, не уделяло должного внимания улучшению бытовых условий экипажей; планирование рейсов проводилось без учета опыта предыдущих плаваний; отсутствовали нормативы текущего ремонта и расходования материалов в отдельности по каждому из пароходов; рейсовое задание (план-наряд) часто поступало на суда по радио уже после их выхода из порта.

В результате подобного "управления" АКОфлот имел большие непроизводительные простои, а планы грузоперевозок зачастую выполнялись только за счет продления навигационного периода, что резко ухудшало техническое состояние корпусов пароходов, работавших в тяжелых льдах.

В 1935 г. морской флот АКО был включен в план перевозок тихоокеанского бассейна. До этого АКО в случае потребности в дополнительном тоннаже обращалось к услугам СТФ. С 1935 г. в случае невыполнения планов перевозок собственными судами АКО не могло требовать дополнительные суда у СТФ. Это означало, что теперь от его флота требовалась особенно четкая и оперативная работа.

Владивостокское морское агентство, входившее в управление порта и транспорта, было ликвидировано 1 января 1936 г. Его функции перешли к владивостокской конторе АКО. 1 июля 1936 г. управление порта и транспорта разделилось на два самостоятельных управления: Петропавловского порта и АКОфлота.

Приказом по АКО № 630 с 1 октября 1936 г. вводилось "Положение об управлении флотом АКО (АКОфлот)". В соответствии с Положением, управление АКОфлота являлось самостоятельной хозрасчетной единицей, находящейся в непосредственном подчинении начальника АКО. На него возлагалось руководство эксплуатацией транспортных судов, заботы о поддержании их в работоспособном состоянии, наблюдение за полным использованием тоннажа, а также руководство заказами по строительству и ремонту судов.

В ведении управления АКОфлота находились суда ("Орочон", "Ительмен", "Эскимос", "Колыма", "Чавыча", "Сима", "Восток", "Буревестник", "Дальневосточник", "Кит") и владивостокское морагенство. С 1936 г. весь морской транспортный флот АКО стал базироваться в Петропавловске.

АКОфлот осуществлял планирование работы флота и оперативное управление им, инспектирование прибывающих и уходящих судов и их паспортизацию, контроль выполнения действующих правил, уставов и распоряжений НКПП СССР, Главрыбы и других вышестоящих организаций. На него возлагались контроль расходования топлива, смазочных масел и расходных машинных материалов, а также разработка норм их расхода, составление заявок для АКОснаба и АКОрыбснаба на снабжение флота. Особое внимание АКОфлот должен был уделять подбору плавсостава, повышению квалификации и улучшению его культурно бытового положения с целью закрепления специалистов на Камчатке.

Аппарат управления АКОфлота и его агентств, а также плавсостав принимался на работу и увольнялся начальником управления. Исключение составляли капитаны и старшие механики судов, главный диспетчер и главный капитан (морской инспектор), которые назначались и увольнялись начальником АКО.

В ноябре 1936 г. приказ по НКПП СССР "О плане АКО на 1937 г." обязал начальника АКО А. И. Адамовича "для улучшения работы флота и большей увязки работы АКОфлота с АКОпортом подчинить АКОфлоту управление Петропавловским портом".

Столь частые преобразования системы управления вносили известную сумятицу в деятельность флота. Особенно серьезные претензии моряки предъявляли к владивостокскому морагентству, с которым им чаще всего приходилось иметь дело. "… Примерно с 1932 г. у нас во владивостокской конторе происходит полнейшая свистопляска с перестройкой: то сливаемся, то разъединяемся, то снова сливаемся. В результате получилось, что в течение 1933 г. не было единого руководства…".

Совещание помполитов судов АКО, состоявшееся 8—10 апреля 1935 г. во Владивостоке, также констатировало ненормальную работу морского агентства: "Вопрос о выделении морской конторы… доведен до конца не был. Морагентство не получило соответствующих кадров, не имело четко продуманной структуры аппарата и его функций, а также не были четко разграничены взаимосвязи агентства с другими отделами АКО…".

Так, морское агентство, проводившее ремонты судов во Владивостоке, не располагало требующимися для этого материалами. Ими распоряжалась владивостокская контора АКО. Обращения представителей агентства в контору зачастую оставались без ответа. С учетом того, что высшее руководство АКО находилось в Петропавловске, решение оперативных вопросов затягивалось. Администрации судов полагали, что выходом из подобной ситуации могло стать создание при агентстве специального "морского склада".

Спустя почти два года картина качественно не изменилась. По свидетельству помполита парохода "Ительмен" Н. Н. Сильянова, агентство продолжало переживать "мучительно длительные перестройки… Морское агентство третий или четвертый раз перестраивается по приказам АКО. Как не придешь с рейса, то они обязательно получили приказ, по которому агентство реорганизуется, а это отражается на работе по руководству пароходами на ремонте… эти перестройки уже влияют на пароход в целом — нет авторитета, нет порядка, нет ничего того, чтобы пароходы во Владивостоке ремонтировались бы и использовали свою стоянку с производственной и кадровой стороны…".

Крайне неэффективное руководство флотом было тем препятствием, о который зачастую разбивался трудовой энтузиазм моряков. Главными и не решаемыми на протяжении многих лет проблемами оставались затяжка судоремонта и погрузки в портах Владивостока и Петропавловска, а также отсутствие планомерности в грузоперевозках.

Так, пароход "Якут" 5 мая 1936 г. получил указание следовать в Корф за углем. По прибытии на место выяснилось, что угля здесь нет. По заявлению директора копей, он не знал о подходе судна. Простояв пять суток и приняв всего 350 т угля, "Якут" получил распоряжение идти в Усть-Камчатск, выгрузить там уголь и погрузить консервы. По приходу в Усть-Камчатск пришло новое распоряжение: уголь оставить на пароходе для бункера до Владивостока, консервы не принимать, а грузить лес и бочечную клепку. 13 июня "Якут" вместо Владивостока пошел в Петропавловск. "Нужно сказать, что такое количество изменений в течение рейса отрицательно действует на команду, появляется безразличное настроение к выполнению плана", — отмечал помполит судна.

В 1934 г. АКО впервые объявило конкурс на лучшее судно и лучшего ударника. На пароходах было налажено "социалистическое соревнование". Для выявления победителей организовывался учет работы каждого члена экипажа. Показатели соревнования ежесуточно фиксировались на "красной" и "черной" досках, вывешивавшихся в столовых команды. Основные судовые механизмы и приспособления закреплялись за отдельными лицами, помимо общего наблюдения за их состоянием со стороны старшего механика.

Участники "социалистического соревнования" показывали выдающиеся трудовые результаты. Многие члены экипажей регулярно в два и более раза перевыполняли существующие нормы погрузо-разгрузочных и ремонтных работ. Все зависящее от экипажей в части эксплуатации судов, как правило, выполнялось успешно и досрочно. Зачастую механики пароходов самостоятельно выполняли ремонты главных машин в объемах, доступных, как считалось, только специализированным предприятиям.

Итоги конкурса на лучшее судно АКО подводились в апреле 1935 г. Первую премию присудили пароходу "Эскимос". Для премирования его команды выделялось 5000 руб., из них "500 руб. капитану, 400 руб. старшему механику, остальную сумму 4100 руб. — распределить лучшим ударникам". Вторая премия в сумме 3000 руб. досталась траулеру "Буревестник". Передовиками индивидуального соревнования стали боцман Петюшкин, машинист Аклеев, кочегары Зайцев, Беляев, Щербаков, Велючкин ("Ительмен"), второй механик Черницын, второй и третий помощники капитана Зеленский и Киселев, машинисты Чепуренко, Борисов ("Буревестник"), второй механик Левицкий, штурман Хан, машинист Коновалов ("Восток").

Условия аналогичного конкурса на 1935 г. определялись приказом по управлению транспорта № 8 от 11 апреля 1935 г. Для премирования отличившихся команд предназначались 9000 руб., распределенные на две премии. Первая: капитану 1000 руб., старшему механику — 750, команде — 3000, на культурно-бытовые нужды судна — 2000. Вторая: капитану 750 руб., старшему механику — 500, команде — 2000, на культурно-бытовые нужды — 1000. Кроме этого, судну, получившему первую премию, вручалось переходящее Красное Знамя камчатского облисполкома и политотдела АКО, а его капитан и старший механик поощрялись грамотами.

Для награждения победителей конкурса на лучшего ударника на каждый пароход выделялись именные премии: первая — фотоаппарат и грамота, вторая — виктрола (проигрыватель) и грамота, третья — часы и грамота.

Недостатки в организации работы флота, отмеченные выше, негативно сказывались на настроении экипажей. Комсостав парохода "Эскимос" в декабре 1936 г. в один голос заявлял, что забота о кадрах в АКО поставлена плохо. Среди главных недостатков назывались отсутствие жилплощади и заботы о семьях моряков. "Например, можно записаться на получение угля, уплатить деньги, через пять месяцев прийти из рейса, а угля не доставили, семьи живут в холоде, квартиры не ремонтируются…". Нарекания вызывала сложность выезда на учебу и курсы повышения квалификации: некоторые моряки умудрялись проходить обучение за счет других организаций, затем возвращаясь в АКОфлот. Текучесть кадров во многом оказалась спровоцированной задержкой зарплаты. Многие формально увольнялись для того, чтобы получить деньги для перевода семьям, а потом продолжали работать на том же самом месте.

Схожие проблемы были и на пароходе "Якут". После четырнадцати месяцев плавания на Камчатке моряки в августе 1936 г. возвращались во Владивосток к семьям без копейки, не получая зарплаты в течение шести месяцев. Выполнивший несколько тяжелых ледовых рейсов экипаж, своими силами разгружавший судно, не был представлен вместе с командами работавших в более легких условиях "Симы" и "Чавычи" на премирование в НКПП СССР. "Якут" не был нормально снабжен продовольствием. "Из всего этого команда сделала вывод, что сколько на "Якуте" не работай, и как не работай, хорошего ничего не заработаешь".