Одним из первых о важности установления устойчивой пароходной связи Камчатки с материком высказался генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев. В письме министру внутренних дел Л. В. Петровскому 7 августа 1849 г. он советовал "во что бы то ни стало завести пароходное сообщение Камчатки с берегами Охотского моря; каменный уголь есть в Тигиле и около Аяна…".

О необходимости организации регулярных пароходных рейсов полуострова говорили многие исследователи Камчатки. Н. В. Слюнин (1900 г.) утверждал, что "улучшение пароходного сообщения с окраиной и желательное учреждение местного плавания даст толчок к развитию торговли, положение которой всегда было здесь весьма ненормально…". Г. А. Крамаренко (1907 г.) считал, что среди основных мероприятий, осуществление которых должно было послужить "успешному развитию этой отдаленной, но богатой русской окраины" должны были стать установление телеграфной или радиосвязи с материком и "расширение пароходно-почтового сообщения метрополии с Камчаткой и Японией".

Работа пароходов на охотско-камчатском побережье осложнялась отсутствием здесь оборудованных стоянок, неустойчивыми метеоусловиями, вызывавшими длительные простои судов в ожидании разгрузки, и короткими сроками навигации, особенно в северных уездах. Журнал "Морской сборник" в 1860 г. писал по этому поводу: "…Вряд ли на всем свете есть моря столь негостеприимные, унылые и мрачные, как моря Камчатское (Берингово — С. Г.) и Охотское. Зимой они не посещаются никем… Вообще же должно заметить, что на всем протяжении берегов Камчатского и Охотского морей есть единственный надежный порт — это Петропавловск. Об Аяне и Охотске говорить не стоит". Этим подчеркивалось, что наиболее благоприятное положение с организацией пароходного сообщения складывалось в Петропавловском уезде, охватывавшем всю территорию Камчатки и входившем в состав Приморской области. Здесь навигация могла продолжаться с марта по конец ноября. В северных уездах (Охотском, Гижигинском, Командорском, Анадырском и Чукотском) она была на три — четыре месяца короче.

Все громадное охотско-камчатское побережье только в двух пунктах — в Петропавловске и Аяне — имело пристани, к которым могли швартоваться пароходы. Во всех остальных местах стоянки судов их обрабатывали "рейдовым" способом при помощи кунгасов, буксируемых катерами, доставленными самими судами. Рейдовая выгрузка была невозможна при волнении моря свыше пяти баллов. Ожидание улучшения погоды зачастую сопровождалось значительными простоями судов. Наиболее неблагоприятным местом выгрузки считалась Гижига, где пароходы иногда простаивали до двадцати суток в ожидании начала работ. Их обработку здесь вели в открытом море на расстоянии более десяти миль от берега, так как ближе из-за малой глубины подходить они не могли.

Состоявшийся осенью 1911 г. во Владивостоке съезд русских рыбопромышленников единогласно заявил о желательности оборудования грузовой дороги между Наяханом и Гижигой для обеспечения более безопасной разгрузки транспортных судов. "В настоящее время пароходы заходят в Гижигу, где приходится становиться в сорока верстах от берега, стоянка очень опасна, выгрузка крайне медленна и затруднительна. Расстояние между Гижигой и Наяханом, где стоянка гораздо лучше, — сто верст и при теперешнем состоянии дороги между двумя этими пунктами перевозка пуда груза (1 пуд равен 16,3 кг — С. Г.) зимой обходится в два рубля. Устройство этой грузовой дороги могло бы избавить суда от необходимости захода в Гижигу". Задержка с разгрузкой судна грозила тем, что оно "не выйдя из него в срок, назначенный по расписанию, опоздает не только во все другие последующие пункты, но и не начнет вовремя своего следующего рейса, что несомненно нанесет рыбопромышленникам громадные убытки и собъет все расписание"

Спустя два десятилетия обстановка в этом районе качественно не изменилась. Так, 7 марта 1930 г. Совторгфлот (СТФ) информировал о том, что стоянка судов в Гижигинской губе продолжает сопровождаться громадными простоями. "Выгрузка в Гижиге грузов приносит ежегодно колоссальные убытки не только СТФ и работающим там организациям, но и государству в целом [вплоть] до гибели людей по несколько человек ежегодно". Сам же СТФ, по его словам, был "лишен [возможности] в этом пункте что-либо предпринять в смысле каких-нибудь затрат на капитальное строительство до тех пор, пока эта губа не будет исследована… в гидротехническом отношении и будет найден ближайший пункт выгрузки".

Приходившие на рейд Гижиги суда, не имевшие возможности разгрузиться, для предотвращения простоев вынуждены были следовать в другие пункты, а по возвращении оттуда из-за начинавшихся осенних штормов они не успевали забрать с промыслов продукцию и рабочих. В 1930 г. сюда заходили три фрахтованных иностранных парохода: "Нэнси Моллер", "Кэтти Моллер" и "Хавдрот", потерявшие в общей сложности 64 дня, при том, что находящиеся на них грузы могли быть обработаны всего за пять с небольшим. Попытка же снять промыслы не удалась — один из пароходов "в туманах и продукцию оставил, и потопил людей…". Только в этом районе убытки СТФ в 1930 г. составили свыше 39 тыс. золотых руб.

Весьма сложным в навигационном отношении также являлся рейд Усть-Камчатска. Здесь неоднократно наблюдались случаи потери груза и человеческие жервы.

Главным пунктом на протяженном охотско-камчатском побережье был Петропавловск. После Крымской войны 1854—855 гг. он утратил значение стратегической военно-морской базы России на Тихом океане. Весной 1855 г. отсюда в Приамурье эвакуировали гарнизон и военное управление, а в октябре 1856 г. ранее самостоятельную Камчатку преобразовали в Петропавловский округ, вошедший в состав вновь созданной Приморской области. Последовавшая в 1867 г. продажа США Русской Америки и ликвидация Российско-Американской компании (РАК) во многом способствовали падению торгового значения петропавловского порта, сам же город сохранил лишь значение административного центра по управлению округом.

В 1884 г. в Петропавловске вместе с ближайшими населенными пунктами проживало около 500 чел. В этом году навигация на охотско-камчатском побережье длилась 151 день — она началась 30 апреля и закончилась 27 сентября. Первым в Петропавловск пришел пароход американской компании "Гутчинсон, Кооль и Ко" "Александр II", закрыл навигацию клипер Сибирской военной флотилии "Абрек". Суда Гутчинсона — пароходы "Святой Павел" и "Александр II" — заходили в Петропавловск и на побережье в общей сложности восемь раз, шхуна "Леон" — два раза. По одному заходу сделали пароход купца А. Ф. Филиппеуса "Камчатка", шхуна О. В. Линдгольма "Сибирь" и английский барк "Ваппаус".

К 1889 г. население города выросло до 555 чел. Из них "числилось 278 мужского и 277 женского пола". Сюда и в округ в этом году доставили товаров на сумму 160.671 руб. 68 коп. Еще через семь лет, в 1896 г., численность населения Петропавловска практически не изменилась — здесь проживали 559 чел. Спустя два года население сократилось на треть, достигнув 398 чел., при этом во всем Петропавловском округе числилось 8010 жителей.

Побережье Камчатки до 1867 г. обслуживалось судами РАК. После ее ликвидации доставкой казенных грузов в эти районы занялся купец А. Ф. Филиппеус. В 1870 г. российское правительство предложило ему заключить шестилетний контракт на поставку сюда провианта. По окончании срока действия соглашения Филиппеус согласился на его продление при условии выделения субсидии в размере 30 тыс. руб. Эта средства он в значительной степени расходовал на содержание судов. В этот же период (1870—1875 гг.) рейсы по охотскому побережью, на Камчатку и Командорские острова выполняли суда Сибирской военной флотилии.

15 июля 1876 г. между Филиппеусом и министерством внутренних дел был заключен новый контракт, в соответствии с которым он течение десяти лет должен был осуществлять "снабжение северных округов Приморской области Восточной Сибири мукой, крупой, порохом, свинцом и солью и, в совокупности с этим снабжением, содержать пароходное сообщение между Владивостоком, Корсаковским постом и всеми снабжаемыми им портами и местечками Камчатского и Охотского морей". Обязательными местами захода судов Филиппеуса назначались Петропавловск, Нижне-Камчатск, Тигиль, Гижига, Охотск.

Контрактом предусматривались перевозки на паровом судне. Первым пароходом Филиппеуса стал "Ровер", затем он приобрел "Курьер" грузоподъемностью 492 т, а в 1881 г. — "Камчатку" с водоизмещением 1000 т. "Камчатка", отправлявшаяся из Владивостока, последовательно обходила пункты побережья и заходила Петропавловск. Ее разгрузжали при помощи парового катера и нескольких деревянных кунгасов грузоподъемностью 8—10 т, которые пароход доставлял с собой. В начале 1880-х гг. к Филиппеусу перешли дела американской торговой фирмы "Кушин и Ко", после чего он занял ведущее положение среди предпринимателей, торговавших в Охотско-Камчатском крае. По окончании срока контракта в 1886 г. Филиппеус отказался от его продления.

Кроме судна Филиппеуса, на Камчатку в 1880-х гг. ходили пароход "Байкал" и шхуна "Сибирь", принадлежавшие предпринимателям М. Г. Шевелеву и О. В. Линдгольму. После смерти Филиппеуса его дело унаследовала фирма "Walsh Brothers", работавшая на Камчатке до 1895 г. Ей на смену пришло "Русское товарищество котиковых промыслов" (РТКП), основанное в 1891 г. В соответствии с контрактом, заключенным с правительством, суда РТКП были обязаны заходить в Петропавловск. Для обслуживания охотско-камчатского побережья РКТП в январе 1894 г. заказало в Англии стальную парусную шхуну "Беринг" с лебедкой и паровым катером.

До февраля 1891 г. котиковые промыслы на Командорских островах арендовал торговый дом "Гутчинсон, Кооль и Ко". По окончании договора с ним, российское министерство государственных имуществ сдало Командоры РТКП. Одним из условий аренды являлось то, что оно должно было снабжать Командоры необходимыми товарами и продуктами, используя для этого "суда лишь под русским флагом". Деятельность Товарищества началась в этом же 1891 г. и отныне оно ежегодно отправляло на острова пароход, который "до окончания летнего промысла на островах поддерживает сообщение между Командорскими островами и Петропавловским портом". В 1901 г. РКТП располагало небольшими судами "Котик" и "Бобрик" грузоподъемностью 156 и 118 т, приписанными к владивостокскому коммерческому порту.

Попытки наладить регулярную пароходную связь между европейской Россией и Дальним Востоком в начале 1870-х гг. предприняло "Российское общество пароходства и торговли". Однако они, как отмечалось в одной из работ того времени, "не имели серьезных последствий", и до конца 1870-х гг. носили случайный характер. Устойчивая связь между Одессой и Владивостоком была установлена в середине 1880-х гг. при помощи судов пользовавшегося государственной поддержкой Добровольного флота (ДФ).

1 января 1886 г. правительство России передало ДФ снабжение Охотско-Камчатского края. Для работы на Камчатке он использовал пароход "Владивосток", построенный в 1880 г. в Англии. Судно имело чистую грузоподъемность 700 т, осадку с грузом 3,7 м. Его машина в 700 л. с. позволяла развивать скорость хода 12 узлов.

К концу 1880-х гг. "Владивосток" в течение навигации совершал между полуостровом и портами Приморской области два рейса, носивших название "срочных". Они выполнялись по четко очерченным расписаниям: один в мае, второй — в июле. Рейсы предусматривали заходы в Петропавловск, Усть-Камчатск, Тигиль, Гижигу, Охотск, Аян, Удск. На их содержание ДФ получал ежегодную субсидию 15 тыс. руб. С 1888 г. он стал пользоваться добавочной субсидией на пять лет. В 1893 г. охотско-камчатская линия была расширена заходом на Командоры с дополнительной платой в 2600 руб. В 1893 г. "Владивосток" разбился на камнях близь Императорской гавани (совр. Советская гавань). На охотско-камчатских рейсах его заменил пароход "Хабаровск".

В конце 1890-х гг. ДФ по-прежнему выполнял на Камчатку всего два срочных рейса в год. Его пароходы шли из Владивостока в Петропавловск и затем на о. Беринга, а оттуда по маршруту: Корсаковский пост (о. Сахалин) — Петропавловск — Нижне-Камчатск — Петропавловск — Тигиль — Гижига — Ола — Охотск — Аян — Удск — Корсаковский пост — Владивосток.

Судно, обходившее побережье, заходило в каждый из его пунктов только один раз, а затем возвращалось во Владивосток. Пассажиры и грузы следовали на нем в одном направлении. Обратно они могли отправиться только другим рейсом, то есть на следующий год, перезимовав во Владивостоке. Таким образом, круговой охотский рейс мог быть использован лишь для завоза из Владивостока по пунктам почты, продовольствия и снабжения. Для связи районов побережья между собой он был непригоден. Камчатская администрация и местное население неоднократно ходатайствовали перед правлением ДФ о включении в расписание еще хотя бы одного обратного рейса по охотскому побережью с заходом в Петропавловск. Правление флота с этим не соглашалось из соображений безопасности: при повторном обходе побережья суда могли попасть в осенние штормы.

Связь с самой северной российской окраиной — Анадырским округом — поддерживалась раз в год при помощи фрахтованного частного судна. В начале июля оно выходило из Владивостока, на пути в Ново-Марьинский пост (совр. Анадырь) заходило в Петропавловск, здесь выгружало почту и принимало на борт отделение казаков, несших охранную службу. На обратном пути пароход вновь посещал Петропавловск, где высаживал сменившихся стражников.

По мнению военного губернатора Приморской области генерал-майора П. Ф. Унтербергера, этого количества рейсов было крайне недостаточно. Он полагал, что "для оживления жизни в этих глухих местах настоятельно необходимо участить субсидированные рейсы судов Добровольного флота, так как без этого не может быть и речи о поднятии местных промыслов и экспорта их продуктов".

В начале 1900-х гг. правительство передало выполнение охотско-камчатских рейсов новому судоходному предприятию, так же как и ДФ пользовавшемуся его поддержкой, — морскому пароходству Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), открытому в 1899 г. Правительственная субсидия ему составила 160.000 руб., что превысило выплаты, до этого производившиеся ДФ. Пароходство КВЖД являлось своеобразным продолжением Великого Сибирского пути до российских и зарубежных портов тихоокеанского побережья. Оно быстро стало крупнейшим отечественным судоходным предприятием: в 1903 г. в его распоряжении имелись уже двадцать крупных пароходов.

В 1901 г. пароходство КВЖД обязалось выполнить не менее одного захода в Анадырь, Корф, Усть-Камчатск, Удск и на Командоры, не менее двух — в Тигиль, не менее четырех — в Гижигу, Олу, Охотск и Аян и не менее пяти — в Петропавловск.

В навигацию 1902 г. пароходство КВЖД планировало сделать четыре рейса по маршруту Владивосток — Удск — Аян — Охотск — Гижига — Тигиль — Петропавловск — Командоры — Усть-Камчатск — Корф — Анадырь. Перед русско-японской войной 1904–1905 гг. оно открыло в Петропавловске свое агентство и обзавелось здесь земельным участком. Работа его судов не полностью отвечала потребностям Охотско-Камчатского края: они зачастую не выдерживали установленного расписания, пропускали заходы в отдельные пункты и имели массу несчастных случаев из-за плохой организации разгрузки и высадки пассажиров. Во время войны пароходство КВЖД лишилось почти всех своих судов, после чего перестало существовать.

Боевые действия привели к тому, что господствующее положение в дальневосточных морях занял японский военный флот. Движение транспортных судов к охотско-камчатским берегам стало небезопасным и прекратилось. В Охотском море действовали японские рейдеры. В конце войны крейсеры "Идзуми" и "Сума" угрожали к Охотску и Аяну. 31 июля 1905 г. они подвергли Петропавловск артиллерийскому обстрелу и высадили десант в 200 чел., на время занявший город.

В результате прекращения пароходной связи с Приморьем отдаленные районы края испытывали острую нужду в продуктах и товарах. Возобновить снабжение региона удалось только после подписания мирного договора (Портсмудского мира), состоявшегося 5 сентября 1905 г. По распоряжению приамурского генерал-губернатора, 18 сентября 1905 г. из Николаевска на Амуре и Владивостока на охотское побережье и Камчатку вышли два транспорта Сибирской военной флотилии — "Бианка" и "Аргунь".

После войны на российском Дальнем Востоке осталось крайне оганиченное число транспортных судов: их большую часть уничтожили или захватили японцы. В результате этого грузовые и пассажирские перевозки в регионе попали в руки иностранных компаний. В таких условиях российское правительство обратило внимание на необходимость организации более тесной связи Камчатки с материком. Ее обуславливала необходимость противостоять японской экономической экспансии и способствовать начинавшемуся подъему отечественной рыбной промышленности. Линии, ранее обслуживавшиеся пароходством КВЖД, перешли в руки Восточно-Азиатского пароходства, созданного при участии иностранного капитала в 1899 г. Ему же досталось последнее судно пароходства — "Монголия". Кроме Восточно-Азиатского пароходства в 1905 г. и начале 1906 г. Камчатку снабжали транспорты Сибирской военной флотилии.

В навигацию 1906 г. право на выполнение рейсов по охотско-камчатским линиям (так называемым "Северным") от министерства торговли и промышленности получило частное пароходство "Русь". Оно должно было сделать пять рейсов. Первые четыре — по маршруту Владивосток — Удск — Аян — Охотск — Ола — Гижига — Тигиль — Облуковино — Большерецк — Петропавловск — Усть-Камчатск — Командоры — японский порт Хакодате. Пятый — на Чукотку с заходами в Петропавловск, Усть-Камчатск, Карагу, Корф, Анадырь, б. Провидения, б. Лаврентия, м. Дежнева и о. Беринга. Субсидия "Руси" в 1906 г. составила 215 тыс. руб.

Пароходству разрешалось фрахтовать иностранные суда. Оно использовало на охотско-камчатских берегах три норвежских парохода: "Опланд", "Михаил Ибсен" и "Дагейд", совершивших в общей сложности четыре плавания. Чукотку в 1906 г. обслуживал зафрахтованный "Русью" военный транспорт "Матильда", сделавший один рейс, начавшийся 15 июня.

Кроме этих компаний, поддержание интересов России в тихоокеанских водах должно было обеспечить созданное в конце 1905 г. "Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке". Ему в апреле 1906 г. передали восемь военных транспортов Сибирской военной флотилии. В 1907 г. министерства торговли и промышленности заключило с ним контракт на выполнить пяти рейсов по Охотскому и Беринговому морям. Субсидии Товариществу в 1907 г. составили 200 тыс. руб. В эту навигацию здесь работали его пароходы "Енисей", "Днепр", "Уссури" и "Амур".

Товарищество сохранило прошлогодние рейсы пароходства "Русь", сделав дополнительными пунктами захода Уку, Воровское, Ямск, Уэлен, Уныин, о. Иттыгран. Несмотря на поддержку правительства, его деятельность оказалась убыточной. В среде учредителей возникли конфликты, несколько судов потерпели аварии. В марте 1908 г. Совет министров вновь передал все охотско-камчатские рейсы Добровольному флоту.

Таким образом, отечественное пароходное сообщение в охотско-камчатских водах в течение 1906—1910 гг. поддерживалось следующими компаниями: в 1906 г. — пароходством "Русь" при субсидии 215 тыс. руб.; в 1907 г. — "Товариществом пароходных предприятий на Дальнем Востоке" при дотации 200 тыс. руб.; в 1908—1910 гг. — Добровольным флотом при субсидии за три года в сумме 859 тыс. руб. Помимо них на Камчатку совершали рейсы суда частных компаний, в частности, наследника РТКП, — "Камчатского торгово-промышленного общества", располагавшего шхуной и пароходом.

С 1908 г. главным снабженцем Камчатки стал Добровольный флот, оставаясь им вплоть до середины ХХ в. За первые три года своей деятельности (1908—1910 гг.) он выполнил по северным линиям 28 рейсов: в 1908 г. — 6, в 1909 г. — 9, в 1910 г. — уже 13. Все они обслуживались фрахтованными иностранными пароходами. Если 1908 г. ДФ перевез 800 промысловых рабочих и 1700 т груза, то в 1909 г. — 1762 чел. и 6210 т, а в 1910 г. — уже 2709 чел. и 7456 т. Как видно, число рейсов за столь короткий период более чем удвоилось, количество перевезенных рабочих выросло в три с лишним раза, а объем грузоперевозок увеличился в 4,38 раза. Это было связано, во-первых, с образованием в 1909 г. самостоятельной камчатской губернии, повлекшим увеличение количества доставляемых на полуостров грузов административного характера, а во вторых – с постепенным расширением камчатской рыбной промышленности.

Так как фрахтованные "иностранцы" не подходили к работе в северных условиях, правительство предъявило ДФ требование о приобретении собственных судов, пригодных для плавания во льдах. В 1909 г. ДФ купил в Германии товаро-пассажирские пароходы "Тула" и "Кишинев", в 1911 г. в Англии — "Курск" и "Могилев". Затем в его состав вошли "Сишан", "Колыма", "Ставрополь" и большие пароходы "Яна" и "Индигирка" длиной 94,5 и шириной 11,6 м с грузоподъемностью 2176 т. Новые суда были приспособлены для работы на дальневосточных линиях. Их приписали к Владивостоку и укомплектовали экипажами из местных жителей.

При составлении рейсов на Камчатку ДФ стремился учесть как интересы местного населения и администрации, так и русских рыбопромышленников, постепенно расширявших свое присутствие в камчатских водах. Совместить эти противоречивые потребности было весьма сложно, что вызывало неурядицы, заключавшиеся в запаздывании в доставке на рыболовные участки грузов и рабочих, их несвоевременном осеннем вывозе, оставлении части заготовленной продукции на промыслах на зиму, невозможности вовремя снабдить население продуктами и трудностях в организации сообщения между населенными пунктами побережья.

Их причинами являлись: отсутствие у ДФ достаточного количества судов; неустойчивость осенней погоды на побережье; сложные условия проведения погрузо-разгрузочных работ в местах остановок пароходов из-за отсутствия удобных стоянок; плохое техническое состояние значительной части фрахтуемых иностранных судов.

Все это свидетельствовало как о желательности увеличения числа охотско-камчатских рейсов и работающих на них судов, так и о необходимости постановки на северные линии отечественных пароходов, специально приспособленных для работы на необорудованном побережье. В противном случае, по мнению "главного начальника края" П. Ф. Унтербергера, "согласовать интересы местного населения Камчатской области с интересами рыбопромышленников при настоящем количестве рейсов будет весьма трудно. Для этого необходимо или участить рейсы, или для обслуживания рыболовных участков поставить особые пароходы… срочность почтово-пассажирского сообщения с отдаленными северными уездами составляет необходимое условие для их промышленного развития".

В марте 1911 г. правительство установило ДФ общую протяженность рейсов по северным линиям в 55.000 миль, однако удовлетворить все потребности рыбопромышленников в этом сезоне не удалось. Возможные пути решения стоявших перед ними проблем активно обсуждались на съезде, проходившем в ноябре 1911 г. во Владивостоке. Съезд ознакомился с четырьмя проектами расписания рейсов судов ДФ по северным линиям на предстоящую навигацию 1912 г. В их число входили проекты: предложенный камчатской администрацией; выработанный совещанием рыбопромышленников при владивостокском биржевом комитете; составленный владивостокским морским обществом; представленный председателем комитета владивостокского морского общества капитаном 1-го разряда К. Н. Гертнером.

Их изучала специальная комиссия, заключившая, что некоторые предложения "не всегда считаются с теми силами и средствами, которые находятся в распоряжении ДФ". Она предложила составить два проекта: первый, полностью удовлетворявший интересы рыбопромышлеников, второй — максимально учитывающий возможности ДФ.

Предприниматели же полагали, что "если правительство считает необходимым способствовать развитию дальневосточной рыбопромышленности, невозможно останавливаться на существующем положении, невозможно оставить средства ДФ в их теперешнем виде…". Они заявляли, что расписание, предложенное камчатской администрацией, их совершенно не устраивает. Администрация намеревалась сделать Петропавловск центральным пунктом, из которого начинались бы все рейсы по побережью. Сюда должны были свозиться и все грузы с рыбалок, где их предполагалось перегружать на пароход срочного рейса, ежемесячно уходивший во Владивосток.

Опасения промышленников вызывали ожидаемое удорожание рыбопродукции за счет ее перевалки в порту, дополнительные расходы на возможную порчу или утрату груза и его тары, а также отсутствие в Петропавловске подходящих складов и крайне недостаточное техническое оснащение порта. Еще одно опасение было связано с тем, что при заходе в Петропавловск они могли потерять часть, если не всех завербованных рабочих, "на перевозку которых они затратились и которые зачастую их в Петропавловске оставляют, будучи переманиваемы другими лицами". Одним словом, предприниматели подозревали, что "по-видимому, камчатский губернатор желает сделать из Петропавловска столицу Камчатки за счет средств рыбопромышленников, на что они ни в коем случае согласиться не могут".

На 1912 г. ДФ установил 17 рейсов общей продолжительностью 890 суток, что почти на 41% превышало показатели 1911 г. На линии выставлялись девять пароходов, которым предстояло пройти 68.505 миль. К перевозкам привлекались девять пароходов, из них три фрахтованных. Эксплуатационное время распределялось следующим образом: на ходу 464 суток (52,1%), на стоянках — 426 (48,9%). Значительная доля стоянок объяснялась большим числом пунктов, которые каждый пароход должен был обслужить на прямом и обратном пути. Из девяти судов два делали за навигацию по три рейса, четыре — по два и три остальных — по одному. Фактически же за 1912 г. суда ДФ прошли более 80.000 миль, перевезя 5346 пассажиров и 13.000 т грузов.

Острая нехватка судов требовала тщательного планирования плаваний, однако их подготовке порой не уделяли должного внимания. Так, в первый весенний западно-камчатский рейс 1911 г. один из пароходов грузоподъемностью 2600 т отправился порожняком, имея на борту всего лишь 25 т груза и 25 рыбаков.

Еще одним обстоятельством, осложнявшим работу судов ДФ на охотско-камчатском побережье, было отсутствие здесь угольных станций (складов топлива). Грузоподъемность пароходов, обслуживающих северные линии, составляла 2000—2800 т. Емкость их угольных ям в среднем была равна 300 т. С учетом среднесуточного расхода топлива (14—15 т) на 17 рейсов его требовалось 13.228 т. Пароходы могли принять в угольные ямы только 5100 т. Остающиеся 8128 т, то есть в среднем по 478 т на судно, следовало разместить в трюмах, снизив их вместимость на 17—24%. Наличие угольных станций позволило бы наполовину уменьшить количество топлива, получаемого во Владивостоке, что было эквивалентно выставлению на грузоперевозки двух дополнительных судов. Одновременно это могло улучшить не только экономические показатели работы флота, но и его безопасность в условиях большого удаления от основной базы.

ДФ на камчатских рейсах нес значительные убытки из-за небольшого товарооборота в области с малочисленным населением. Для их покрытия правительство выдавало субсидии, размер которых из года в год увеличивался, следуя за ростом числа рейсов и длительности плавания. Так, если в 1907 г. величина субсидии составляла 200 тыс. руб., то к 1917 г. она выросла до 444,6 тыс. руб. За этот период протяженность рейсов судов ДФ увеличилась с 28.300 до 87.600 миль.

ДФ, не имевший достаточно собственного тоннажа, активно использовал иностранные пароходы. По свидетельству Б. Горовского, он "фрахтует суда, буквально какие попадутся; вследствие этого создалось то положение, что суда оказываются крайне неудобными для северных рейсов. Лишь пароходы "Чинтуфу" и "Цинанфу" более или менее удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляются условиями плавания и обслуживания наших берегов. Развозя по побережью все рыбалки, пароход должен везти и много груза и много пассажиров. За исключением названных двух пароходов, все остальные представляют собой тип обычного грузовика, совершенно не расчитанного на перевозку 40—50 пассажиров каютных и до 400 палубных. Вследствие этого грязь и полный хаос царят на пароходах невообразимые. А к этой картине надо прибавить отчаянное пьянство среди палубных пассажиров… Сколько раз мне ни приходилось бывать на пароходах северных рейсов, всегда они производили самое отталкивающее впечатление полным отсутствием какого-либо намека на порядок".

Быстро развивающаяся рыбная промышленность выявила недостаток четырех пароходов, вступление в строй которых ДФ ожидал в 1913 г. Рыбопромышленники в 1911 г. ходатайствовали "об увеличении числа этих пароходов до десяти, причем, если сооружение собственных пароходов к 1913 году окажется для Добровольного флота невозможным, то разрешить ему на один год фрахтование необходимого дополнительного числа иностранных пароходов с тем, чтобы к 1914 году он уже имел собственные десять пароходов".

5 апреля 1913 г. вышел закон, обязывавший ДФ обслуживать все маршруты собственными пароходами, построенными в России. В этом же году на Невском заводе закончилась постройка шести новых судов ("Астрахань", "Симферополь", "Томск", "Тверь", "Тобольск", "Эривань"). При длине 100 и ширине 12,2 м они имели грузоподъемность по 1680 т и скорость хода десять узлов. Их сооружение, осуществленное при государственной поддержке, стоило 1,9 млн. руб. Пароходы с отечественными экипажами в этом же году вышли на северные линии.

До 1909 г. пароходы ДФ совершали так называемые "круговые" рейсы. Весной один из них выходил из Владивостока в Петропавловск, а затем на западное побережье Камчатки. Назад во Владивосток он возвращался, обходя охотское побережье. Другое судно вначале шло по охотскому побережью, затем огибало западный берег Камчатки и заходило в Петропавловск, из которого следовало обратно во Владивосток. Продолжительность кругового рейса, в среднем, составляла 63 дня. В таком же порядке совершались и осенние плавания. Снабжение самых отдаленных районов края осуществлялось специальными чукотско-анадырскими и "колымскими" рейсами.

С 1909 г. кроме "круговых" рейсов появились отдельные, получившие название "береговых": восточно-камчатский, западно-камчатский и охотский. Их средняя продолжительность уменьшилась до 47 суток. Однако береговые рейсы не связывали между собой оба побережья Камчатки и были удобны только для рыбопромышленников. Неудачно составленное расписание сдерживало рост грузовые и пассажирские перевозки. Оно не предусматривало связи населенных пунктов побережья с областным центром, что затрудняло доставку товаров и значительно увеличивало их стоимость.

В 1915 г. ДФ ввел ежегодный добавочный "административный" рейс. Его пароход выходил из Владивостока в начале июня и шел по маршруту Владивосток — Охотск — Тауйск — Ола — Яна — Пахачи — Гижига — Каменское — Палана — Тигиль — Хайрюзово — Ича — Облуковино — Коль — Кихчик — Большерецк — Голыгино — Петропавловск. Возвращалось судно во Владивосток в середине августа.

Число рейсов судов ДФ на Камчатку в 1909 г. возросло вдвое по сравнению с 1906 г., а к 1917 г. оно вновь удвоилось. За десять лет в несколько раз выросло количество посещаемых пароходами участков побережья, так как увеличилось число арендуемых рыболовных промыслов. Количество же заходов в населенные пункты области заметно не изменилось. Зато существенно выросло число посещений главного рыбного рынка северной Японии — Хакодате. Здесь приобреталась основная масса снаряжения и вербовалась рабочая сила для камчатских промыслов.

Помимо увеличения числа рейсов, на повестку дня встал вопрос о продлении времени навигации: "…пароходные сообщения должны быть учащены и поддерживаться в продолжении всей навигации, которая по состоянию льда в Авачинской губе может быть свободно продлена до декабря и возобновлена в марте месяце".

К началу первой мировой войны дальневосточный ДФ имел 20 пароходов, из которых большая часть работала на северных линиях. В феврале 1916 г. в его состав на основании правительственного решения о введении военно-судовой повинности вошли частные суда и пароходы казенных ведомств. В результате этого через год, к февралю 1917 г., численность ДФ была доведена до 44 единиц.

На протяжении первой половины 1910-х гг. отечественные грузопассажирские пароходы в среднем ежегодно делали следующее количество заходов в основные пункты Охотско-Камчатского края: в Петропавловск — 31, в Охотск — 3, в Усть-Камчатск и Большерецк — по 5, в Гижигу — 3, на о. Беринга и м. Дежнева — по 2, столько же в б. Провидения и Ново-Марьинск (Анадырь).

В этот время прибытие в Петропавловск парохода из-за пределов области являлось для горожан заметным событием. Вот как местный житель описывает встречу первого судна осенней навигации 1916 г. "Наконец после двухмесячного перерыва в навигации я заметил черный дымок на горизонте… Спешу в город, хочу попасть на пристань. Не удается. Сонный доселе город преобразился. Улицы запружены Бог весть откуда появившейся публикой… Пристань декорирована по случаю прибытия высокопоставленных особ. Вот пароход причалил к пристани. Хор учащихся грянул подобающий встрече гимн… Публика устремилась на пароход. Пошли объятия, поцелуи…".

Всего за 1916 г. по северным линиям был выполнен 21 рейс. В сентябре и октябре 1916 г. петропавловский порт посетили семь судов, все они являлись отечественными, а пять из них принадлежали ДФ.

Осенние рейсы вдоль камчатских берегов были весьма опасны. Сильный шторм, разыгравшийся 10 сентября 1916 г. на западном побережье, выбросил на берег два больших японских парохода: в 12 верстах севернее устья р. Большой — "Михо-Мару", который поставило на сушу на ровный киль, и судно компании "Ниппон-Кузен-Кайша". Кроме них на берегу оказались несколько японских шхун. Отечественные суда при этом не пострадали.

В последний рейс из Владивостока в Петропавловск в 1916 г. должен был выйти пароход ДФ "Индигирка". Первоначально его отплытие назначалось на 2 ноября, но позднее его перенесли на 20 ноября.

Расписание движения судов ДФ по северным линиям в 1917 г. существенно не отличалось от прошлогоднего. Отправка первого парохода на Камчатку из Владивостока намечалась на 24 марта, второго — на 10 мая.

21 июля из Владивостока в Петропавловск вышел пароход ДФ "Индигирка" с грузом в 26.000 пудов. Он прибыл к месту назначения 27 июля. 23 июля в Петропавловск отправилась "Тверь", имевшая на борту 16.000 пудов продовольствия и товаров. Обходя побережье Камчатки, пароходы принимали на борт среди прочих пассажиров депутатов Первого областного съезда. Им, по договоренности с правлением ДФ, предоставлялся бесплатный проезд. Часть доставленных продуктов на сумму около 10 тыс. руб. областной продовольственный комитет 29 июля отправил на яхте "Адмирал Завойко" на о. Берига, о. Карагинский и в Кичигу.

Летом 1917 г. "круговой" рейс выполняла "Эривань", заходившая в Петропавловск 30 августа. В сентябре и октябре западное и восточное побережья обходили "Адмирал Завойко", военный транспорт "Якут", пароходы ДФ "Индигирка", "Сишан", "Яна", "Симферополь" и "Ставрополь". "Колыма" в Большерецке сняла с промыслов рыбаков и заготовленную рыбопродукцию.

11 сентября из Владивостока с заходом в Хакодате отправился пароход "Индигирка" с грузом в 10.000 пудов. Утром 14 сентября в Петропавловск прибыл пароход "Ставрополь", возвращавшийся из полярного рейса к устью р. Колымы. Судном командовал капитан Г. М. Гросберг. На нем во Владивосток везли двух живых белых медведей и двух лисиц.

26 сентября, возвращаясь из чукотско-анадырского рейса, в порт зашел пароход "Астрахань", на котором вернулся из поездки представитель краевого комиссара Временного правительства А. А. Борисо-глебский. Помимо отечественных населенных пунктов, "Астрахань" заходила в Ном, где приняла груз, состоявший из продовольствия, ружей и патронов, предназначенный для населения Чукотки. На обратном пути пароход проследовал в Усть-Камчатск, но забрать там всю заготовленную рыбопродукцию не смог из-за разыгравшегося шторма. После его ухода на промыслах остались около 38.000 ящ. консервов и 39.000 пудов рыбы в бочках.

13 сентября 1917 г. из Петропавловска во Владивосток ушел "Симферополь", на котором в действующую армию выехали 25 солдат камчатской воинской команды. После его отплытия по городу распространилась весть о том, что судно вывезло "три воза муки". 19 сентября местная газета, опровергая этот слух, сообщала, что "продовольственная управа доводит до сведения граждан, что на вывоз муки во Владивосток разрешение управой не выдавалось и по наведенным справкам оказалось, что действительно, на пристань было привезено для погрузки на пароход "Симферополь" несколько возов груза в белых мешках, но это была не мука, а почтовые посылки, упакованные в белые мешки". Этот факт свидетельствовал о напряженном состоянии с продуктами, сложившемся в областном центре.

Спустя месяц, 10 октября областной продовольственный комитет принял постановление, запрещающее булочным выпекать и продавать кондитерские изделия "всех сортов, а также и саек (французские булки), за исключением весового хлеба белого и черного". В ноябре ожидалось некоторое улучшение положения с продуктами: в середине месяца в Петропавловск должен был зайти пароход ДФ с "40.000 пудами груза продовольственной управы для продажи и распределения такового среди населения области". Информация о том, что пароход (им стала "Тверь") 1 ноября направился в Петропавловск, пришла сюда через четыре дня.

Прибытие продуктов разрядило обстановку. Всего в 1917 г. на заготовку продовольствия для населения области камчатскому продовольственному комитету была выделена ссуда в сумме 500 тыс. руб.

В 1917 г. суда ДФ выполнили наибольшее за весь прошедший период количество рейсов — 24. С 1918 г. их движение оказалось нарушенным, а в последующие годы существенно сократилось, приняв из-за отсутствия правительственных субсидий случайный характер. Теперь связь губернии с материком обеспечивалась единичными пароходами, фрахтуемыми рыбопромышленниками, преследовавшими собственные интересы. Большая часть перевозок между населенными пунктами побережья обеспечивалась в этот период иностранными судами: японскими, в меньшей степени — американскими и канадскими (английскими).

С начала ХХ в. ведущее место в экономике Охотско-Камчатского края заняла рыбная промышленность. Ее развитие в значительной мере сдерживалось оторванностью региона от основных российских рынков сбыта, отсутствием достаточного количества местного трудоспособного населения, резко выраженной сезонностью промыслов и недостатком у отечественных промышленников оборотных средств. Эти обстоятельства предопределили сильное иностранное влияние на работу камчатских рыбных промыслов. В первую очередь их деятельность зависела от японских кредитов и судов, перевозивших рабочих и промысловые грузы.

С целью привлечения в дальневосточные воды русских промышленников, российское правительство в начале 1910-х гг. предприняло ряд мер. 21 июня 1910 г. оно приняло закон о порядке сдачи в аренду речных рыболовных участков. В соответствии с ним, русские подданные имели право арендовать на двенадцать лет все реки Охотско-Камчатского края на льготных условиях. Кроме аренды с уменьшенной платой, они пользовались еще двумя видами государственной поддержки: пониженными тарифами на перевозку рабочих пароходами ДФ и на доставку рыбы и икры по железной дороге.

Стимулировать рост отечественной рыбопромышленности и развитие морского транспортного флота могли меры по снижению численности иностранных судов, работавших на русском Дальнем Востоке. В мае 1888 г. правительство на десятилетний срок дало право приамурскому генерал-губернатору для покрытия потребности в прибрежном плавании разрешать фрахт иностранных плавсредств. Как показало время, это не способствовало развитию отечественного судоходства. В последующие годы неоднократно "возбуждался вопрос" о прекращении иностранного каботажа, но ввиду большого недостатка отечественных судов решить его сразу и однозначно пока не было никакой возможности.

В результате "приходилось прибегать к компромиссам, предоставляя власти генерал-губернатора в исключительных случаях давать отдельные разрешения пользоваться для каботажных рейсов иностранными пароходами с взиманием с них установленной еще в [18]80-х годах каботажной пошлины". Полный запрет иностранного каботажа в этих условиях мог вызвать "потрясения в торговле, которые отразятся более или менее чувствительно на потребителях".

После русско-японской войны, когда со всей очевидностью стала ясна необходимость возрождения отечественного морского транспорта, ограничение в использовании иностранных судов на местных линиях было установлено законодательно. Тогда же начали действовать новые правила взимания каботажного сбора. Широко практиковавшееся до этого "допущение иностранного флага в местном каботаже", теперь представлялось мерой, тормозившей развитие отечественного флота, ибо этим "начавшееся развитие русского торгового флота будет остановлено в самом начале отнятием у русских судов главного в здешних краях груза — рыбных товаров". Впрочем, 20 октября 1909 г. правительство вновь допустило иностранный каботаж на период до 1 октября 1913 г. Спустя год Государственная дума отменила его.

Послевоенные мероприятия по развитию отечественного судоходства в дальневосточных водах сводились: к ограничению иностранного каботажа; к возрастанию численности пароходов ДФ; к установлению правительственных субсидий русским судовладельцам, компенсирующим разницу стоимости эксплуатации отечественных и иностранных судов; к увеличению количества частных русских судов.

Для желающих заняться постройкой каботажных плавсредств устанавливались льготы, такие, как бесплатный отпуск леса и выдача ссуд. Правила получения ссуд министерство торговли и промышленности утвердило в феврале 1912 г. Они предоставлялись на срок до двадцати лет в размере до 2000 руб. под 3,8% годовых.

Самому ДФ, ввиду недостатка у него пароходов, пока разрешалось фрахтовать иностранные суда, но по заявлению управляющего делами флота на Дальнем Востоке В. К. Крафта, с 1913 г., с постройкой собственных пароходов, он должен был этого права лишиться. Некоторые рыбопромышленники полагали, что допущение фрахтования только для одного ДФ было несправедливым. Это мнение они высказывали, обосновывая необходимость разрешения им фрахта таких судов для перевозки промысловых грузов между русскими портами и рыбалками на Камчатке. Этим предлагалось ввиду нехватки русских судов отменить закон о запрещении иностранного каботажа.

После заключения в 1907 г. с Японией рыболовной конвенции и договора о торговле и мореплавании, японские промышленники, с введением ограничений на иностранный каботаж в Приморской области, получили преимущества перед русскими. При одинаковых правах на аренду морских рыболовных участков они могли беспошлинно доставлять на них грузы, используя суда всех типов и национальностей.

По словам Х. П. Бирича, произнесенным в 1911 г., "до закрытия каботажа в Приморской области положение русского рыбопромышленника было приблизительно одинаково с японским. С закрытием же каботажа это равноправие оказалось весьма нарушенным, и нарушенным не в пользу русских. С закрытием каботажа… стали закрытыми способы передвижения и перевозки грузов на промыслы и с промыслов, в то время как японские промышленники остались в своих прежних великолепных условиях в этом отношении; русскому промышленнику вменено в обязанность перевозить свои грузы только на русских пароходах, которых здесь нет вовсе, а японский по-прежнему может эти грузы перевозить не только на своих японских, но и на пароходах всех других наций. Это слишком большие преимущества. Русских рыбопромышленников в настоящее время весьма немного по сравнению с японскими, и, если эти преимущества для японских предпринимателей останутся и дальше, ряды русских рыбопромышленников значительно поредеют: во избежание крахов многие более благоразумные или вовсе ликвидируют свои дела, или же значительно их сократят".

Бирич отмечал и огромную разницу в возможностях транспортных флотов двух стран: "Помимо отсутствия всех формальностей, обязательных для русского промышленника, к услугам японского промышленника еще многочисленнейший японский торговый флот… В то время, как японские промыслы обслуживаются многочисленнейшей армадой японских судов всевозможных видов и родов, к услугам русских промышленников имеются четыре парохода Добровольного флота с его физической невозможностью обслуживать все русские промыслы! Русского торгового флота, можно, не закрывая глаза на это печальное событие, сказать, не существует пока вовсе на Дальнем Востоке…".

Русские рыбопромышленники полагали, что правительство должно было активнее защищать их интересы. Ему следовало принять меры к уравниванию их положения с японцами. Ими могли стать разрешения на беспошлинный ввоз промысловых грузов и на фрахт для перевозок между Владивостоком и Камчаткой не только русских, но и иностранных пароходов без взимания с их грузов пошлин.

В июне 1911 г. министерство торговли и промышленности выработало и отправило "на заключение подлежащих ведомств" законопроект о распространении на русских рыбопромышленников беспошлинного ввоза снабжения, необходимого для рыболовства. Закон об этом вступил в действие в 1912 г.

Пароходы, идущие на Камчатку в начале навигации, грузились промысловым снабжением, продовольствием и рабочими. В связи ограниченной грузоподъемностью, на них нередко не представлялось возможным перевезти достаточное количество требующихся населению Камчатки товаров, а по окончании путины — снять с промыслов всю заготовленную продукцию, оборудование и людей.

Непогода и недостаток судов, доставлявших рыбопродукцию на рынки сбыта, зачастую приводили к ее порче ввиду невозможности своевременного вывоза. Так, в 1900 г. РТКП не смогло собрать с западного берега Камчатки всю рыбу, засоленную сухим посолом для японского рынка. На зиму ее сложили штабелями на берегу и оставили без охраны. В результате продукцию частично растаскали дикие звери и птицы, а весной ее расхитили пришедшие на промысел японцы. РТКП понесло от этого убыток в сумме около 40 тыс. руб.

Осенью 1910 г. значительная часть рыбопродукции снова оказалась не вывезена с промыслов. Так, без парохода остался участок в б. Моржовой. На нем закончились продукты и, чтобы сесть на какой-нибудь пароход, рабочие были вынуждены отправиться на кунгасах в Петропавловск. В 1911 г., из-за гибели фрахтованных пароходов "Транзит" и "Тордис", многие рыбалки вновь оказались неснятыми.

Три судна, пришедшие на промыслы в октябре 1912 г., оказались настолько перегружены, что после захода в Петропавловск их капитаны отказались взять грузы с трех промыслов в Авачинской губе. Несмотря на то, что по настоянию камчатского губернатора Н. В. Мономахова для последнего прямого рейса по маршруту Владивосток — Петропавловск — Владивосток ДФ выделил два парохода вместо обычного одного, всех грузов вывести так и не удалось.

В 1913 г. так же имелись случаи невывоза с промысловых участков всего груза. По свидетельству смотрителя западно-камчатского района В. В. Архангельского, на участке возле р. Опала осталось около 10 тыс. пудов соленой рыбы. (Заметим, что несвоевременный вывоз рыбопродукции с Камчатки оставался актуальным и в 1950-х гг., достигнув апогея в середине 1930-х гг.).

Так как рассчитывать на надежное обслуживание промыслов только пароходами ДФ было нельзя, то рыбопромышленники, работавшие на Камчатке, стали самостоятельно искать выход из сложившейся ситуации. "Частных паровых судов, могущих быть зафрахтованными местными рыбопромышленниками, в крае нет. Надеяться на быстрое возникновение русского каботажного флота, могущего обслуживать такие рейсы, как охотский и камчатский, не приходится, ибо ни размеры населения, ни степень развития промышленности не дошли еще до такого состояния, чтобы местный торговый флот мог быть занят круглый год".

Правление ДФ полагало, что рыбопромышленники быстрее встанут на ноги только в том случае, если приобретут собственные пароходы. Однако большинство капиталистов были против обзаведения судами, во-первых, ввиду отсутствия у большинства из них на это средств, во-вторых, — из-за опасения убыточности: иметь пароход, совершавший в течение сезона один рейс, признавалось невыгодным. В 1911 г. они считали, что "возлагать на неокрепшую еще дальневосточную рыбопромышленность новую тяготу — способствовать возникновению и развитию русского судоходства — было бы совершенно несправедливо, и такая задача явилась бы для этой рыбопромышленности непосильным бременем".

Перемены в настроениях произошли спустя несколько лет: часть промышленников стала высказывать мнение о том, что для обслуживания рыбалок им необходимо обзаводится собственным флотом. При этом большим фирмам рекомендовалось приобретать свои суда, а мелким предпринимателям — объединяться для их совместного использования. В 1913—1915 гг. наиболее крупные промышленники располагали собственными пароходами.

В качестве одной из мер по стимуляции отечественного дальневосточного частного судоходства предлагалось выдавать правительственную "тонно-мильную" субсидию судам под русским флагом, обслуживающим потребности рыбопромышленников. В соответствии с объявленными в начале 1904 г. правилами, для поднятия на судне русского флага требовалось, чтобы все его владельцы или акционеры компании-судовладельца имели российское подданство.

Русские предприниматели отправлялись на Камчатку, как правило, из Хакодате — главный японский порт, снабжавший полуостров промысловыми грузами. Суммарное количество вышедших отсюда на арендованные русскими морские участки в 1912 и 1913 гг. фрахтованных японских судов и пароходов ДФ показано в табл. 1.

Из числа указанных в 1913 г. 16 пароходов 8 (50%) было отечественных, из 31 шхуны — 16 (68%) также принадлежали русским владельцам. Их общая грузоподъемность составляла 9554 т, на судах находилось 469 чел. команды и 1378 промысловых рабочих. Это по отношению к общим показателям за сезон составляло: по числу судов 7%, по тоннажу — 8,2%, по численность команд — 6,1%.

Основное количество отечественных промыслов концентрировалось на внеконвенционных (то есть, изъятых от действия русско-японской рыболовной конвенции) речных участках, которые обслуживали суда под русским флагом. В 1913 г. из Хакодате сюда направились 19 пароходов, в том числе два дальневосточных первенца активного морского лова — паровые траулеры "Находка" и "Федя". Они перевезли 3734 чел. Промышленник А. П. Надецкий для своего участка на р. Воровской фрахтовал пароход ДФ и японское судно "Тайун-Мару". На участках "Товарищества тихоокеанских морских промыслов С. Грушецкий и Ко" на р. Большая и Озерная работали его собственные рефрижераторные пароходы "Роман" и "Евгения", а также траулер "Федя".

Крупнейшими русскими рыбопромышленниками в 1912—1913 гг. являлись А. Г. Демби и Г. А. Менард. Первый использовал зафрахтованный траулер "Находка", собственный пароход "Енисей" и японские суда. Второй, арендовавший промысловый участок на р. Колпаковой, также пользовался "Енисеем", траулером "Находка" владивостокского купца О. В. Линдгольма и пароходами ДФ. Более мелкие промышленники фрахтовали пароходы ДФ. Рыботовары ввозились ими в Японию согласно рыболовной конвенции беспошлинно. Участки на р. Крутогоровой, кроме пароходов ДФ, обслуживались моторной шхуной "Первая на Востоке" бр. Худяковых.

На восточном побережье Камчатки конвенционные морские участки в 1913 г. посещались собственными судами арендаторов, а также фрахтованными пароходами, в основном — японскими. Сюда приходили 22 их судна общей вместимостью 19.683 т и 54 шхуны с грузоподъемностью 6845 т. Только на два морских участка, принадлежавших И. Штабелю и М. Р. Шапошникову, заходили пароходы ДФ. Двадцать восемь внеконвенционных участков, расположенных на реках и в морских бухтах, наоборот, посещались пароходами ДФ, и только на промыслах А. Г. Демби, С. Грушецкого и И. М. Эриксона работали собственные и фрахтованные суда.

Осенью 1913 г. шторм выбросил на Карагинскую косу пароход ДФ "Кострома" водоизмещением 6800 т. Из грузов, перевозившихся на судне, удалось снять лишь самые ценные: икру и часть рыбы русского посола.

В 1910—1911 гг. русские рыбопромышленники не могли направляться на фрахтованных судах из японских портов на промыслы на Камчатке, где не было таможенных служб, без предварительного разрешения, получаемого в Петропавловске. Только после захода сюда для выполнения необходимых формальностей они могли следовать до места назначения. Кроме этого, если судовые документы были оформлены на доставку груза до конкретного пункта, то иметь сообщение с другими это судно уже не могло. При этом японцы, отправлявшиеся на Камчатку, получали только одно навигационное свидетельство, которым исчерпывались все формальности. Запрет переходить судам с одного морского участка на другой они обходили путем аренды на одно имя нескольких смежных участков и последующей передачи их подставным лицам.

Весной 1912 г. беспошлинный ввоз грузов из Японии на промыслы был разрешен. Но в 1913 г. работа русских промышленников вновь осложнилась введенным в действие документом с пространным названием "Список промыслового снаряжения продовольствия и одеяния, подлежащих, согласно Высочайше утвержденному 30 апреля 1912 г. закону, беспошлинному для русских подданных провозу из Японии на арендуемые ими вдоль побережья Тихого океана рыболовные участки без обязательного захода в порты, где имеются таможенные учреждения". Некоторые важнейшие для рыбного промысла предметы и товары почему-то в этот "Список…" не попали. По сообщению русского вице-консула в Хакодате Е. Лебедева, одним из первых испытал на себе затруднения от этого закона предприниматель А. С. Хрипко. Несколько судов других промышленников также были вынуждены потерять драгоценное промысловое время на заход в Петропавловск и таможенное оформление грузов.

Между тем, японцы пользовались упрощенными правилами плавания в русских водах. Восьмая статья рыболовной конвенции предоставляла им право отправляться прямо на свои рыбалки на судах, снабженных навигационными свидетельствами, выданными российскими консульскими учреждениями в Японии. При их выдаче из списка имевшихся на борту грузов консульские агенты вычеркивали то, что по их мнению "могло иметь вид товара". По их настоянию японские таможни выдавали удостоверения о нагрузке судов с заявлениями, "что дальнейшая нагрузка не будет допущена". Но как показала практика, эти заверения часто нарушались: имелись случаи дополнительной погрузки и посадки пассажиров. На ряд промысловых участков рабочих доставили больше, чем указали в навигационных свидетельствах. Поэтому приведенные ниже данные о численности перевезенных рабочих и грузов в 1912 и 1913 гг. следует рассматривать как ориентировочные.

Масштабы японской рыбной промышленности на русском Дальнем Востоке характеризуются цифрами ввоза рыбы в Японию. По данным японских таможен, в 1912 г. через них прошло 3.930.758 пудов рыбопродукции на сумму 6.093.247 иен, а в 1913 г. — уже 4.536.227 пудов на 6.920.520 иен.

За 1912 г. конвенционные районы российского Дальнего Востока посетили 504 японских судна общей вместимостью 141.574 рег. т с 7522 членами команды, перевезшие 13.235 рабочих и служащих. В 1913 г. их количество сократилось до 446 с общей вместимостью 127.111 рег. т. На судах находилось 6757 моряков и 14.487 пассажиров. Уменьшение численности флота было вызвано объединением части участков в одних руках, рост же рабочих и служащих объяснялся расширением масштабов промысла, особенно на Камчатке. Здесь в 1913 г. японские арендаторы эксплуатировали 227 промысловых участков, русские — 37. Японские участки в этом году посетили 106 пароходов и 258 шхун общей вместимостью 101.878 рег. т с экипажами численностью 6144 чел. и с 10.699 рабочими и служащими.

Рост численность японского флота, работавшего на камчатских морских участках конвенционных районов в 1907–1913 гг., характеризуют данные табл. 2.

Табл. 2 отражает тенденции не только роста абсолютного числа судов, но и качественные изменения в их составе: если в 1907 г. доля паровых судов составляла 10%, то в 1910 г. она возросла до 11,6%, а к 1913 г. достигла уже 30%. Размеры японского рыбного промысла в русских водах быстро увеличивались: в 1907 г. их промыслы обслуживали 11 пароходов и 98 шхун, а в 1917 г. их численность составила, соответственно, 121 и 273. Налицо количественный рост судового состава за десятилетие в 3,6 раза.

Основая масса японских судов отправлялась в конвенционные районы также из Хакодате. Действовавшее здесь российское вице-консульство в 1913 г. выдало 316 навигационных свидетельств, консульство в Иокогаме — 96, вице-консульство в Кобе — 14. Наибольшее количество свидетельств выписывалось в период между 27 апреля и 15 июня, когда на рыбалки уходила основная часть промысловых и транспортных судов. Помимо собственных судов, японцы изредка использовали фрахтованные иностранные. В частности, в 1913 г. четверо арендаторов на шести западно-камчатских рыбалках в течение месяца эксплуатировали пароход А. Г. Демби "Енисей", перевезший 510 чел.

Распределение японских судов в 1913 г. по наиболее крупным дальневосточным конвенционным районам — западно- и восточно-камчатскому показано табл. 3.

Наиболее крупными японскими арендаторами в 1913 г. здесь являлись фирма "Ициигуми" из Осаки (управляющий С. Накаяма), эксплуатировавшая силами 1027 рабочих 14 участков, и ниигатская фирма "Тойобуссан-Кайся" (управляющий Ц. Накаяма), имевшая восемь участков. Нужды первой компании обслуживали девять пароходов общей вместимостью 8950 рег. т, второй — четыре парохода и одиннадцать шхун вместимостью 3409 рег. т.

В 1915 г. на Камчатке арендовались 204 промысла. На западном побережье их насчитывалось 135, причем 125 числилось за японскими и всего 10 — за русскими промышленниками. Из числа последних три не работали, а четыре, хотя и считались русскими, в действительности эксплуатировались японцами. Следовательно, с учетом одного бездействующего, в руках японцев находились 128 морских участков. На них в общей сложности трудились 9548 чел.: 8959 японцев, 62 китайца, 16 корейцев, 269 русских рабочих (в основном, бондарей и икрянщиков) и 242 служащих.

На восточном побережье численность участков была существенно меньше: 69, из них 15 русских. На них работали 2563 японских рабочих, 115 служащих и 196 русских икрянщиков.

Начавшаяся в августе 1914 г. в Европе война повлияла на характер обслуживания промыслов. Не затронув сезон 1914 г., она изменила структуру флота, работавшего на камчатском побережье в 1915 г.: в нем существенно возросла доля небольших парусных шхун. По-прежнему, русские и японцы пользовались как паровыми, так и парусными судами преимущественно под японским флагом. На западное побережье в 1915 г. приходили 245 судов, из них 81 пароход и 164 шхуны, в том числе (пять парусно-моторных и три парусно-паровых). Грузовместимость этого флота составляла 70.174 рег. т, из которых 48.607 приходилось на шхуны. Российский флаг несли только девять пароходов и одна моторная шхуна (8285 рег. т). На всех судах промысловый надзор зарегистрировал 4129 чел. команды (на русских — 321).

Расположенные здесь 55 морских участков (42% всего количества) обслуживались только 119 шхунами, 25 (10%) — только 29 пароходами и 51 (39%) — одновременно и шхунами, и пароходами, число которых составило, соответственно, 52 и 45. Изменение структуры флота на западном побережье в период 1910–1915 гг. характеризует табл. 4.

Тенденции снижения доли шхун и повышения доли пароходов, устойчиво прослеживающиеся до 1914 г., оказались нарушены в 1915 г. Одновременно резко выросло число участков, совместно использовавших шхуны и пароходы. Общая доля пароходов, фрахтовавшихся для камчатских перевозок в 1915 г., резко сократилась по сравнению с 1914 г. Причиной этого стало значительное увеличение японскими судовладельцами фрахтовых ставок на пароходы, большинство которых теперь перевозили военные грузы и продовольствия для России и ее союзников. Кроме этого, часть японских судов вышла на вновь открытые линии и на усиление действовавших. В результате весной и осенью 1915 г. пароходы в Японии, даже за очень высокую плату, зафрахтовать было трудно. Этим воспользовались владельцы шхун, также существенно поднявшие ставки фрахта.

В 1916 г. указанная тенденция сохранялась. На морские участки западной Камчатки в этом году пришло 282 японских судна: 81 пароход (28,7%), остальные — шхуны, из которых всего шесть являлись парусно-моторными и парусно-паровыми. Общая грузовместимость этого флота составила 62.778 рег. т, из которых на пароходы приходилось 41.601 (66,3%). Численность команд оценивалась в 3836 чел. Из 121 производивших промысел участков 12 или 9,9% обслуживались исключительно пароходами, 39 или 32% — только шхунами и 71 или 58,1% — одновременно и шхунами, и пароходами.

В 1915 г. русские промышленники арендовали во внеконвенционных водах западного побережья Камчатки десять речных участков. Здесь работали суда под русским флагом: рефрижераторный пароход С. Грушецкого "Евгения", его же траулер "Федя", пароход "Север", грузоподъемностью около 20 тыс. пудов, принадлежавший торгово-промышленному товариществу "С. Стахеев и Ко" и торговому дому "Бр. Люри", парусно-моторные шхуны "Первая на Востоке", "Лебедь" грузоподъемностью 5 тыс. пудов, судно со стальным корпусом бр. Рябоконь, вмещавшее 40 тыс. пудов.

Весной 1915 г. ДФ отправил сюда три парохода, полностью выполнивших задание. Осенью его правление отменило один из запланированных рейсов, а пришедшие "Кишинев" и "Ярославль" не смогли собрать с промыслов всех грузов. Этому помешали шторма, длившиеся с небольшими перерывами с 20 августа по 30 сентября. В конце августа, по просьбе промыслового надзора, ДФ дополнительно отправил в район р. Воровской и Коль "Индигирку", а также изменил маршрут "Симферополя", шедшего на Командоры. Этим судам удалось снять большую часть промыслов, но, тем не менее, на р. Кихчик остались 150.000 шт. горбуши японского посола, в Пымте — 4800 пудов рыбы в бочках и два пассажира, а на большерецких морских участках – икра промышленника Демби.

На морские участки восточного побережья в 1915 г. приходили 16 японских пароходов общей грузоподъемностью 18.224 т и 44 шхуны грузоподъемностью 5578 т. На них находилось 977 чел. команды. Часть японских моряков, пользуясь малочисленностью русского промыслового надзора, работала на берегу, что являлось нарушением рыболовной конвенции. Пароходы ДФ обслуживали внеконвенционные воды. А. Г. Демби пользовался своим "Енисеем".

В 1916 г. речные участки обслуживали пароходы ДФ. На западное побережье весной приходили четыре его судна, осенью — пять. Участки на р. Крутогоровой, Воровской, Кихчик, Большой и Озерной использовали: первые два — фрахтованные японские шхуны и пароходы, последние три — как собственные суда, так и фрахтованные. Хорошая погода позволила полностью вывезти с этих рыбалок все грузы.

В 1919 г. на восточном побережье Камчатки сдавались в аренду двадцать морских участков, на которых было добыто в общей сложности 647.690 пудов рыбы. Годовая арендная плата с них исчислялась в 3.255.656 руб. Эти участки посетили 19 судов: восемь, арендованных Моритаке Исуке: четыре парохода с общим тоннажем 8820 т и экипажем в 130 чел., сделавшие семь заходов; один Георгия Демби: пароход ДФ "Индигирка"; восемь компании "Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша": шесть пароходов с общим тоннажем 7972 т и экипажем в 185 чел., сделавшие десять заходов; три промышленника Сетуцаро Цуцуми: семь пароходов и шхуна грузоподъемностью в 4509 т, с экипажем 216 чел., совершившие тринадцать заходов.

На западном побережье в этом сезоне, по сведениям инспектора рыболовства А. Н. Калмыкова, находились 50 пароходов (43.069 т), из них четыре отечественных, и 55 шхун (2149 т). Все отечественные суда — "Тверь", "Кишинев", "Эривань" и "Тула" — принадлежали ДФ.

Наиболее тяжелым для камчатской рыбопромышленности, особенно для русской, оказался 1921 г. В западно-камчатском районе в этом сезоне в аренде находился 101 морской участок. Так как торгов в этом году не проводилось, то на них оставались прежние хозяева. Богатый улов предыдущего 1920 г., казалось, обещавший широкие перспективы развития промысла, привел к обратным результатам: цена на горбушу, главный продукт западной Камчатки, осенью 1920 г. сильно упала и держалась низкой весь следующий год.

Это стало причиной разорения многих русских предпринимателей. Так, бр. Капцан, державшие промысел на р. Большой, задолжав сдававшим им рыбу местным жителям 25 тыс. руб., не смогли расплатиться с ними. Весной 1921 г. на их недвижимое имущество и рыбу, оставшуюся на промысле, областные власти наложили арест. Соленая рыба (горбуша) была продана в счет долга по 1,5 коп. за штуку притом, что свежая рыба принималась от рыбаков по 3 коп. Часть заготовленной продукции осенью 1920 г. вывезти не удалось: пришедший пароход ДФ не смог из-за непогоды обслужить весь район.

Весной 1921 г. отечественные суда в западно-камчатский район не заходили совсем. По этой причине, а также из-за отсутствия средств, некоторые русские промышленники не смогли выехать на полуостров. Сократились возможности и японских предпринимателей: даже такая крупная фирма, как "Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша", являвшаяся арендатором половины морских участков района, была вынуждена сократить размах своей деятельности, уменьшив количество рабочих до 15–25% от прошлогоднего. Соответственно снизилось и количество приходивших судов: их было 56 (28 пароходов и 28 шхун).

Восточно-камчатский район в 1921 г. также обслуживался исключительно японским флотом, состоявшим из 35 пароходов и одной парусно-моторной шхуны суммарным тоннажем в 23.584 рег. т и командой в 1096 чел.

Грузовместимость пароходов ДФ, обеспечивавших в 1917—1921 гг. работу русской рыбопромышленности, показана в табл. 5.

Три судна, посетившие Камчатку в 1921 г. ("Томск", "Сишан" и "Кишинев"), работали не самостоятельно, а находились в чартере. Постепенное сокращение рейсов судов ДФ и почти полное их прекращение в 1922 г. привели к тому, что японский флот занял в регионе доминирующее положение. В этом году западно-камчатский район обслуживали только японские суда в количестве 89. Их общая грузоподъемность составила 25.685 т (пароходов — 22.206 т, шхун — 3479). Восточно-камчатский район также посещали только суда под японским флагом, за исключением английского парохода "Мермидонт" водоизмещением около 7000 т, зафрахтованного фирмой Ничиро. В начале августа он погрузил консервы в Усть-Камчатске и через Панамский канал направился в Лондон.

Рост количества судов, обслуживающих японскую промышленность в камчатских водах, характеризуется следующими цифрами: в 1914 г. сюда приходили 386 их судов вместимостью 104.000 т, в 1917 г. — 394 (121 пароход и 273 шхуны), а в 1922 г. — свыше 500 судов вместимостью свыше 150.000 т.

В 1923 г. суда на западное побережье полуострова ходили пароходы ДФ "Кишинев", "Томск" и "Индигирка". Это была лишь малая часть из 130 судов, работавших здесь преимущественно под японским флагом. Суммарная грузовместимость этого флота составила 78.079 рег. т при численности команд 2834 чел. Младший инспектор рыболовства И. Ф. Волков, приведший эти цифры в своем отчете, указывал, что фактически они занижены на 15—20%, так как большинство судов пришло на морские участки раньше промыслового надзора.

Структура флота, действовавшего на камчатском побережье, вновь изменилась: главное положение с начала 1920-х гг. в ней опять заняли пароходы. Из общего количества находившихся в 1923 г. в конвенционных водах 98 морских участков 75 (76,5%) обслуживали пароходы, четыре (4,1%) — шхуны и 19 (19,4%) — совместно пароходы и шхуны. Морские промыслы восточного берега в 1923 г. посетили 20 пароходов в 26.581 рег. т с 583 чел. команды на борту.

В 1924 г. восточно-камчатские промыслы на морских участках обслуживали японские суда, русские промыслы на р. Камчатке — один пароход наследника ДФ — Совторгфлота — "Память Ленина" (бывш. "Кишинев"). Общий тоннаж работавшего здесь флота составил 30.325,6 рег. т с 916 членами экипажа. Суда заходили в район 31 раз.

Соотношение типов судов, прибывавших на западную Камчатку в 1923—1924 гг. в сравнении с 1915 г., выраженное в %, показано в табл. 6.

Как видно, за десятилетие доля небольших парусных шхун снизилась почти в 13 раз. Всего в 1924 г. в западно-камчатском районе действовали 123 промысла, причем 97 из них или 78,87% обслуживали исключительно пароходы.

В следующем 1925 г. интенсивность движения судов по восточному берегу существенно возросла: они сделали сюда 65 заходов (из них семь пришлось на долю пароходов Совторгфлота). Их общий тоннаж составил 62.404 рег. т. Суда привезли на промыслы 10.810, а вывезли с них 13.581, в том числе 12.663,6 т рыбопродукции. Из названного числа продукции на внутренний российский рынок было отправлено 199,6, на японский — 3449, в Англию — 8729 т. Кроме этого, специально приходившая из Сиэтла рефрижераторная шхуна "Аполло" вывезла из Усть-Камчатска в США 286 т мороженой чавычи. Общая численность судовых команд насчитывала 3361 чел. Пароходы Совторгфлота в 1925 г. привезли 1503,8 т снабжения, вывезли 191 т продукции и рабочих.

По сравнению с прошлым годом, число заходов удвоилось (с 31 до 65), тоннаж вырос с 30.325,6 рег. т до 62.404. Это увеличение стало следствием не только хорошего улова, но и роста ввоза промыслового снабжения и материалов. Значительная доля перевозок пришлась на японский пароход, совершавший регулярные рейсы между участками на р. Калыгирь, Жупаново, Шемлячек, Налычево и др. Державшиеся в этом сезоне высокие цены на рыбопродукты также способствовали росту числа рейсов: по мере изготовления товары оперативно доставлялись к местам сбыта, не дожидаясь окончания сезона.

На западной Камчатке в 1925 г. японские промышленники арендовали 86 морских рыболовных и 11 крабовых участков. На их промыслы приходили 98 пароходов общей грузоподъемностью 97.626 т и 35 шхун (5.551,4 т). Русские частные промышленники и постепенно крепнущие государственные предприятия эксплуатировали 17 морских рыболовных, три крабовых и 18 речных рыболовных участков, что составило 28,15% всех промысловых угодий района. Их обслуживали 49 пароходов и две шхуны суммарной грузоподъемностью 33.546,5 т. Общая численность команд этих судов насчитывала 4447 чел., они перевезли 13.763 пассажиров (промысловых рабочих и служащих).

Условия, в которых люди перевозились на промыслы, характеризуются в отчете профсоюзной комиссии, обследовавшей в 1925 г. деятельность камчатских рыбных промыслов. "Примерно треть сезона, то есть месяц, в отдельных случаях и больше, рабочим приходится проводить в пути в неимоверно тяжелых условиях. Пароходы загружены так, что невозможно пройти по палубе. В помещениях пассажирских трюмов парохода "Симферополь", по справке капитана рассчитанных всего на 289 чел., вынуждены были поместиться 550 чел., а в Хакодате было посажено на тот же пароход еще человек 500 японцев. Положенная норма для солдат — 74 кубофута (кубофут равен 0,0284 куб. м — С. Г.), а на одного ехавшего рабочего падало только 39 кубофутов.

В ясную погоду рабочие кое-как устраиваются на палубе, заполняя свободную площадь на палубе, временами с риском опрокинуться в воду. Но ясная и теплая погода на всем пути бывает довольно редко и потому рабочие большую часть времени вынуждены проводить в трюмах. При большой качке на пароходе, когда многие заболевают морской болезнью, в трюмах становиться невыносимо. На нашем пароходе умерла в пути пятилетняя девочка, на пароходе "Олег", пришедшем на два дня раньше в Большерецк, скончался рабочий судовой команды, тело которого было доставлено на Камчатку и предано земле. Оба болели легкими и не перенесли сурового климата Охотского моря. Горячей пищи… в пути не имеют возможности принимать…

Рабочие частных рыбопромышленников зачастую вынуждены переезжать в еще более тяжелых условиях. Большая часть русских рыбопромышленников, очутившись в полной зависимости от японских, вынуждены, начиная от Хакодате, фрахтовать японские плавсредства передвижения, малопригодные для перевозки рабочих. Часто приходится переезжать на совершенно ветхих шхунах".

Из всего количества работавших на западной Камчатке в 1925 г. 135 участков 111 или 82,32% обслуживались исключительно пароходами, два (1,48%) — шхунами и 22 (16,2%) — обоими типами судов. Как видно, тенденция к замене многочисленного мелкого парусного флота крупными паровыми судами с одновременным сокращением общего числа плавсредств продолжала углубляться. Этому способствовала протекавшая с начала 1920-х гг. концентрация основных японских промыслов в руках нескольких крупных компаний, главную роль среди которых играла фирма "Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша".

Японцы в 1925 г. использовались свои суда. Отечественные промышленники, кроме шести пароходов СТФ общим тоннажем 6990,15 т, фрахтовали 45 "японцев" с тоннажем 24.074,3 т.

По сравнению с 1924 г. характер использования флота отечественными частниками и госпредприятиями качественных изменений не потерпел, но постепенное расширение масштабов промыслов вызвало рост его численности с 4 до 6 судов.

Размеры тарифных ставок на доставку рыбопродукции на российские рынки сбыта всегда играли для отечественных промышленников важнейшее значение. Себестоимость одного пуда камчатских рыботоваров в Приамурье в 1908—1909 гг., составляла 75 коп. (данные съезда рыбопромышленников во Владивостоке в 1908 г.). На стоимость рыботоваров также влияли оплата страховки и содержания рабочих в пути, провоза строительных материалов, плавучих промысловых средств и пр.

Перевозка пуда груза с Камчатки на отечественном пароходе обходилась в 45 коп., в то время как на фрахтованном японском — всего 12. Столь высокая разница была весьма опасна для русской промышленности. Кроме этого, высокие тарифы делали камчатские товары неконкурентоспособными и по сравнению с приамурскими. Д. Богданов в начале ХХ в. предлагал для стимуляции развития промышленности, установить пониженные против приамурских тарифные ставки, "проектировать их в таком виде, чтобы при провозе по железным дорогам за охотско-камчатскую рыбу уплачивалось соответственно меньше, нежели за рыбу приамурскую. Если такого уравнения не будет сделано, то охотско-камчатская рыбопромышленность еще более затормозится в своем развитии".

В 1911 г. стоимость приготовления одной двадцатипятипудовой бочки (408 кг) соленой горбуши на Камчатке для русского рынка складывалась из следующих составляющих: рыба с резкой — 6 руб.; бочка с доставкой — 7 руб.; попудный сбор — 1,25 руб.; соль (5 пудов) — 3,3 руб.; доставка во Владивостока — 7,5 руб.

Тариф на перевозку морем был несколько понижен и составлял теперь 30 коп. за пуд. Таким образом, один пуд продукции во Владивостоке стоил около 1 руб. Перевозка по железной дороге до Москвы и прочие расходы составляли еще 1,4 руб., в результате себестоимость пуда камчатской горбуши в Москве достигала 2,4 руб. брутто или 3 руб. нетто.

С 9 декабря 1911 г. начал действовать новый сниженный железнодорожный тариф на перевозку соленой рыбы. Будучи приемлемым для продукции из кеты, он признавался по-прежнему достаточно высоким для горбуши, являясь препятствием для ее проникновения в европейскую Россию, где она "могла бы служить дешевым и питательным продуктом для бедного населения". Пятипудовая бочка горбуши (81,5 кг) в Японии в 1911 г. оценивалась в 4—5 руб., а в России — 5—5,5 руб. При этом ее себестоимость была равна 5 руб. 69 коп. Сопоставление этих цифр показывает, что наиболее массовая камчатская рыба — горбуша — не могла найти сбыта. Выходом из такого положения могло быть дальнейшее снижение железнодорожных тарифов минимум на 25%.

Существенным бременем на стоимость рыбопродукции ложилась перевозка на пароходах ДФ. Затраты на содержание иностранных судов оказались существенно ниже, чем русских. Так, Х. П. Бирич в 1911 г. фрахтовал японский проход вместимостью 2700 рег. т за 320 руб. в сутки (т. е. 9600 руб. в месяц), при этом используя уголь судовладельца. По данным владивостокского биржевого комитета, фрахт японского судна грузоподъемностью 1500 т со скоростью хода девять узлов и расходом топлива 15—20 т в сутки на месячный срок обходился в 9500 руб. Суточный фрахт японских пароходов в 1911 г., руб., определялся их грузоподъемностью и, в среднем, составлял: 500 т — 175—200, 2000 т — 275—300, 2330 т — 300—320. При заблаговременном месячном фрахте можно было получить скидки от 10 до 30%. Все это приводило к тому, что стоимость перевозки пуда продукции на них не превышала 10 коп., что было втрое ниже тарифов ДФ на 1911 г. Аналогичная картина складывалась и с пассажирскими перевозками: доставка на промысел одного японца из Хакодате стоила около 3 руб., а русского из Владивостока — около 8 руб. 65 коп.

Месячный фрахт норвежского парохода "Ейгер" грузоподъемностью 1700 т обходился в 8000 руб. При перевозке на нем 980 т (остальное место занимал уголь, запасенный для дальнего рейса), доставка тонны груза на Камчатку обходилась в 8 руб. 58 коп. (т. е. 14 коп. за пуд). Этот же пароход мог принять до 300 рабочих и 22 каютных пассажира, а также два кунгаса, доставка которых на судах ДФ обходилась в 100 руб. С учетом этого стоимость перевозки груза снижалась до 3 руб. 68 коп. за тонну (6 коп. за пуд). Все это показывает, насколько выгодным являлся для отечественных рыбопромышленников фрахт иностранных пароходов. Обстоятельством, сдерживающим их применение, было то, что большинство промышленников не имели достаточного количества оборотных средств. Иностранные же судовладельцы, в отличие от ДФ, взимавшего фрахт после доставки грузов на место, требовали оплаты вперед.

Содержание экипажей русских судов также стоило дороже, чем иностранных. Одной из причин этого была "обычная малочисленность офицерского состава", практиковавшаяся, например, на норвежских судах. Впрочем, последствием сокращения численности комсостава нередко становились кораблекрушения и аварии. Годовое содержание русского судна обходилось в 1,62 раза выше иностранного.

Для придания своей продукции конкурентноспособности и облегчения ее проникновения на отечественные рынки, русские промышленники высказывали следующие пожелания: о необходимости ДФ взимать одинаковый фрахт со всех промысловых грузов, не ограничиваясь применением льгот только к рыбопродукции. С учетом того, что иностранные судовладельцы брали фрахт в размере около 10 коп. за пуд, предлагалось установить такие же ставки на субсидируемом правительством отечественном судоходном предприятии; о снижении размера фрахта за перевозку пустых бочек и строевого леса, завозимого на промыслы; о разделении всех плавсредств по размеру фрахта на две категории: снабженных двигателями и не имеющих таковых. Плата за последние не должна была превышать 1 руб. с фута длины киля. Перевозка моторных судов должна была стоить 25 руб. за тонну веса и не более 5 руб. за тонну при погрузке. В этом случае принималось во внимание, что увеличение числа моторных судов соответствовало интересам самого ДФ, облегчая проведение выгрузки на промыслах; о взимании с промышленников платы при разгрузке или выгрузке судна своими плавсредствами и рабочими только за использование судового катера.

Часть высказанных предложений была принята во внимание, и к 1913 г. ставки фрахта на груз, перевозимый на судах ДФ, были вновь снижены. Новые тарифы составили, коп. за пуд: соль и промысловый груз — 15—20, продукты питания — 20, прочие товары — 30.

Тем не менее, желаемых результатов в ослаблении влияния японцев в дальневосточной рыбопромышленности достигнуто не было: подавляющий перевес по-прежнему находился на их стороне. К концу 1910-х гг. в результате революционных событий и гражданской войны на русский Дальний Восток оказался отрезан от метрополии, а отечественная рыбопромышленность в охотско-камчатских водах, лишившись финансовой поддержки и рынков сбыта, перестала существовать, попав в полную зависимость от японского капитала. "Насколько велика эта зависимость можно судить из того, что, несмотря на то, что русская капиталистическая рыбопромышленность… существует уже около пятнадцати лет, одни из важнейших предметов снаряжения — сети и канаты — приобретаются исключительно в Японии. В любой момент Япония может запретить вывоз из своей страны данных предметов и русская рыбопромышленность всего Дальнего Востока окажется в парализованном состоянии".

В начале ХХ в. в Приамурье возник, а затем распространился и на Камчатку новый способ обработки и транспортировки рыбной продукции — путем ее замораживания. Первый рефрижераторный пароход появился в Николаевске на Амуре в 1901 г. Его пробная работа принесла владельцам убыток. Замораживание рыбы в начале ХХ в. производилось также на двух амурских заводах предпринимателей Вейнермана и Надецкого.

В 1907 г. на Амуре началась эксплуатация баржи "Рефрижератор" грузоподъемностью 480 т, оборудованной углекислотной холодильной установкой. Она принадлежала предпринимателю Франщинскому и обошлась ему в 140 тыс. руб. В трюмах баржи на разборных стеллажах замораживали лососей, а затем их перевозили в этих же трюмах.

Первый опыт использования рефрижераторов в камчатских водах относится к 1907 г. — в июле этого года с участка рыбопромышленника Бонди рыбу в Англию вывозил зафрахтованный пароход "Зинобия". Морозили горбушу прямо на нем. Рыбу привозил судовой катер, буксировавший кунгасы с промыслового участка. Результаты заморозки были не совсем удачны: "такая перевозка рыбы и такой нежной, как горбуша, при замораживании не может дать хороших результатов, так как на теле ее и у жабр появляются кровоподтеки, чем значительно обесценивается самый продукт…".

Одним из первых собственным рефрижераторным флотом обзавелось "Товарищество тихоокеанских морских промыслов С. Грушецкий и Ко". Оно владело рефрижераторным пароходом "Роман" грузоподъемностью 1415 т, оборудованным углекислотной холодильной установкой системы "Холл". Судно было снабжено приспособлениями и снастями для рыбной ловли. Первый выход "Романа" на промысел предполагался в 1907 г., но в начале лета он наскочил на скалу в районе Хакодате, получил серьезные повреждения и вынужден был встать в док для ремонта. Сезон 1907 г. оказался для него потерян. В 1908 г. "Роман" промышлял рыбу в устье реки Озерной. В этом году предполагалось выловить 1500 т, но в действительности добыли немногим более 600 т.

К 1910 г. Грушецкий кроме "Романа" владел рефрижератором "Евгения" грузоподъемностью 1307 т, снабженным углекислотной холодильной установкой системы "Хаслам". В период 1910—1913 гг. оба судна возили мороженую рыбу с Камчатки через Одессу и Санкт-Петербург на европейские рынки.

В 1909 г. рефрижераторные пароходы имелись у "Восточно-Азиатской Компании". В 1912 г. в Усть-Камчатске работал ее рефрижератор "Нева". Это судно, ранее принадлежавшее военному ведомству и называвшееся "Бианка", в апреле 1906 г. было передано "Товариществу пароходных предприятий на Дальнем Востоке". После неудачной деятельности Товарищества оно досталось новому владельцу. Замороженная рыба доставлялась на нем в Германию, она находила сбыт и в российском балтийском порту — Риге.

Кроме названных фирм, замороженную рыбу с Камчатки в Европу отправляли рыбопромышленники Галичанин, первый применивший этот способ заготовки, Эриксон, Шазалон и другие.

В 1911 г. первый опыт отправки мороженной рыбы в Японию предприняла одна из крупнейших японских рыбопромышленных компаний, работавших в камчатских водах, — "Акционерное Общество морских продуктов в Кобе". Она в течение нескольких рыболовных сезонов направляла на западное побережье Камчатки небольшой рефрижераторный пароход, совершавший за навигацию два — три рейса и доставлявший в Японию 25—30 тыс. рыбин.