В первых числах ноября 1952 г. пароход "Вычегда" следовал из Петропавловска в портпункт Озерновского рыбокомбината. В четыре часа утра 5 ноября судно в течение десяти минут испытывало сильную вибрацию корпуса. Через полтора часа на "Вычегде" была принята радиограмма: "В результате землетрясения в Северо-Курильске город ушел под воду. Суда, находящиеся в районе Северных Курил, прошу следовать в Северо-Курильск для спасения людей". Радиограмму-обращение подписал Белов, капитан теплохода "Красногорск", стоявшего под грузовыми операциями во Втором Курильском проливе.

Немедленно изменив курс, "Вычегда" форсированным ходом двинулась в указанном направлении. Экипаж приготовил к подъемным операциям грузовые устройства, сетки, тросы, шторм-трапы. Утром, когда судно подошло к проливу, ему стали попадаться плавающие обломки домов, различное имущество, мешки с продовольствием…

Спустя полчаса "Вычегда" подошла ко Второму Курильскому проливу, из которого течением выносило баржи, катера, сейнеры. На одной барже заметили человека. Ее взяли на буксир, а человеку помогли перебраться на "Вычегду". Это был первый курильчанин, спасенный камчатскими моряками. Им оказался баржевик-кореец.

Проходя по проливу, экипаж "Вычегды" видел на берегах островов Шумшу и Парамушира мокрый след цунами; он доходил до 12 м над уровнем моря. Поверхность пролива между мысами Округлым и Шумным была усеяна обломками построек, различного рода продуктами питания, домашней утварью. Среди них передвигались катера, рыболовный траулер и два сейнера.

В полдень "Вычегда" радировала в Петропавловск: "Принимаем людей, подобранных катерами. Много раненых, нужна помощь, сообщите в Курильск о необходимости выслать в порт врача. Питанием обеспечим…". Минут через тридцать катерники заявили, что спасать больше некого — все сняты, однако сами "район плавающих обломков" не покинули, занимаясь сбором имущества и спиртных напитков.

5 ноября в 13:45 капитан "Вычегды" передал: "Связи с берегом не имею. На сопках выше поселка (Северо-Курильск — В. П.) много людей, видимо, опасаются спуститься вниз. Посадку можно производить шлюпками, но сильное течение не дает результатов".

За четверть часа до этого пароход бросил якорь на рейде Северо-Курильска. Капитан "Вычегды" потребовал, чтобы к судну подошли катера. Подошли. Но перевозить людей с берега на пароход отказались, "ввиду отсутствия начальства и распоряжений". По свидетельству капитана "Вычегды", почти все экипажи, "кроме одного военного, были пьяны и продолжали заниматься мародерством". Только два или три катера согласились работать с пароходом.

В первой половине дня 5 ноября "Вычегда" взяла на борт 70 чел., "подобранных из воды"; большинство из них находились в состоянии шока, часть имела серьезные травмы и ушибы; всех их разместили в теплых помещениях, а также в машинном отделении "для просушки, обогрева и питания".

Пострадавшие рассказывал, что катастрофа началась в четыре утра с землетрясения. Затем на берег (с интервалом в пятнадцать — двадцать минут) обрушились три водяных вала, уничтоживших город полностью. Спаслись те, кто сразу же убежал в сопки и не спускался оттуда.

После обеда капитан "Вычегды" Смирнов отправил на берег шлюпку со своим помощником, чтобы тот разыскал штаб по эвакуации пострадавших. По территории порта бродили пьяные и занимались тем же, что и катерники — мародерством. Где находятся штаб и начальство, никто из них не знал.

В тот день "Вычегда" приняла около 150 чел., на следующий — еще 400. Но 6 ноября посадка шла уже и на другие, подошедшие к этому времени камчатские пароходы: "Уэлен", "Каширстрой", "Чапаев"… Моряки снимали людей с рыббаз Рифовая, Утесная, Левашова, Прибражная. В районе бедствия находились также некоторые рыболовные суда Главкамчатрыбпрома — СРТ № 668, 645, 663…

К 18 часам "Вычегда" закончила приемку пострадавших, загрузившись, что называется, "под жвак". Несмотря на указание следовать во Владивосток, пароход взял курс на Петропавловска из-за невозможности создать такому большому количеству пассажиров (818 чел.) соответствующие условия для длительного перехода. Остальные суда, в том числе "Маяковский" и "Каширстрой" (каждый взял по 1200 чел.), "Уэлен" (около 3000), пошли на Сахалин и в Приморье.

Переход у "Вычегды" занял немногим более суток. В день прихода в порт с судна поступили две радиограммы. В одной содержалась просьба подготовить указанные ранее размеры мужской, женской и детской обуви и одежды, предназначенных для спасенных, в другой — подогнать к трапу машины скорой помощи.

Траулеры Главкамчатрыбпрома вернулись в Петропавловск много позже. При осмотре кают команды, трюмов, палубы и машинного отделения СРТ № 669 компетентные органы обнаружили 26 кг спирта, мешок риса, 53 кг сала-шпиг, 27 м мануфактуры, 76 флаконов духов и одеколона, а также шесть живых уток и кур. Удалось установить, что почти все перечисленное похищено из магазина Рифовского рыбкоопа.

Еще на одном СРТ № 645 те же органы изъяли 20 кг спирта, столько же манной крупы, две швейные машинки, 10 патефонных пластинок, аптечные весы… Самый большой и ценный улов оказался у СРТ № 663. Здесь добычей руководил сам капитан. Задания, которые давал он, как правило, перевыполнялись. Так, вместо одной кровати на судно привезли с берега две, а к ним аж четыре пуховых подушки. Не забыли, понятно, и про выпивку. Из закуски, что складировалась на судне, по мере поступления, отметим лишь два ящика сливочного масла, пять ящиков мясных и рыбных консервов и четыре мешка муки. Выгружалось награбленное на Моховой. Выгрузили все, за исключением свиньи, которую еще в море зарезали и съели.

По итогам расследования, лица, уличенные в мародерстве, были привлечены к уголовной ответственности. Фамилии спасателей, проявивших самоотверженность, заносились в списки для поощрения. Попали в них и многих члены экипажа парохода "Вычегда" — судна, которое пришло в район катастрофы первым, не дожидаясь приказа свыше, едва получив известие о беде, постигшей курильчан…

Четвертого июня 1954 г. на Пымтинский рыбокомбинат пришел морской буксирный катер "Москвин" с сорокатонной металлической баржей № 3346. Здесь на нее 5 июня с теплохода "Рыбинск" погрузили автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат и три тонны яблок в деревянных ящиках. 6 июня баржу подали кормой к берегу, чтобы взять металлические трубы и другой груз общим весом около 11 т.

Все это следовало доставить по месту приписки — на соседний комбинат им. С. М. Кирова. Из-за отлива снялись в рейс вечером. "Москвин" оттянул баржу от берега, и пассажиры, находившиеся на ней, перешли в носовой кубрик катера. В это время на борту "Москвина" появились капитан и помощник механика, оба пьяные. Капитан отправился спать.

Отход никем не оформлялся, никто не проверял количество пассажиров, не знал сколько их и помощник капитана, под управлением которого 6 июня в 19 час. 10 мин "Москвин" с баржей снялся в портпункт Кировский при северо-западном ветре силой три-четыре балла и таком же состоянии Охотского моря.

В 22 часа помощник капитана заметил, что баржа имеет большие зарыски (о дифференте на нос он узнал сразу же после ее съемки с берега). Помощник капитана убавил ход, развернул катер, криком спросив баржевиков: "В чем дело?" Ему ответили, что все в порядке. Он наказал им зажечь факел, если баржу начнет заливать.

В 23 часа… Примерно в 23 часа — точнее по судовому журналу не определить, последняя запись за 3 июня — из штурвальной рубки катера увидели факел. Катер вновь подошел к барже. Оказалось, что в форпик и грузовой трюм поступает забортная вода; дифферент на нос резко увеличился. Доложили капитану. Капитан приказал ошвартоваться к левому борту баржи тоже левым бортом и дальнейшую ее буксировку производить лагом кормой вперед.

Помощник капитана ошвартовал катер к барже, снял с нее всех людей, и суда стали двигаться по назначению малым ходом. Через полчаса швартовый пеньковый трос оборвался. Капитан приказал подать стальной 18 мм трос, который был "закреплен на буксирном гаке и от гака проходил по правому и левому бортам в швартовый левый носовой клюз. Таким образом, дверь штурвальной рубки с правого борта была прижата тросом на высоте от палубы от 1,5 до 0,5 м". (Из заключения инспекции флота министерства рыбной промышленности по Камчатского бассейна от 20 июня 1954 г.).

Помощник доложил капитану: баржа утонет, потому что в грузовой трюм захлестывает много воды. Капитан отстранил его от управления катером, поставил на руль матроса и ушел в кубрик.

От пассажиров, узнавших о происходящем, поступила просьба высадить их на берег у рыбозавода № 7 Кировского комбината. Этого, однако, сделано не было. При подходе к рыбозаводу капитан даже не поднялся на палубу.

В два часа ночи капитана поднял отстраненный им помощник и сообщил о том, что носовая часть баржи погрузилась в воду. Капитан вышел на палубу и приказал "отдать швартовые концы, руль на борт, держать в берег". В этот момент катер с баржей находился в 150 м от берега и в 500 — севернее лебедки РКЗ № 7.

Но отдать швартовые не удалось, так как они были закреплены на катере с нарушением элементарных правил. Помимо того, швартовый стальной трос (по заключению инспекторской службы) был закреплен на буксирном гаке.

Баржа погрузилась в воду. Катер накренился на левый борт. Капитан попытался обрубить швартовы топором, но не сумел. Из-за поступления воды внутрь катера его крен достиг 90 градусов. Те, кто стоял на палубе, стали покидать суденышко. У одного из них, пассажира, в кубрике оставалась жена, и он попытался проникнуть туда чтобы помочь ей выбраться, однако не смог, так как стальной трос, проходивший от буксирного гака в левый носовой клюз, прижал дверь штурвальной рубки правого борта и открыть ее было невозможно. Отчаявшись, он прыгнул в воду и вскоре выбрался на берег.

Минут через пятнадцать с РКЗ № 7 спустили две сабунки, которые подобрали державшихся на воде помощника капитана катера Новицкого, баржевика Кан Дар Ку, пассажира Выборнова, начальника добычи комбината Скрепка (который тут же, не приходя в сознание, скончался), а также три трупа, среди них капитана.

7 июня днем начались подготовительные работы по подъему катера и баржи со дна моря. Через день из Петропавловска пришел СРТ "Сатурн" с аварийно-спасательной группой на борту. Спустя еще трое суток "Москвин" подтянули на прибойную полосу.

13 июня 1954 г., по отливу, откачали воду из корпуса катера. Из кубрика было извлечено пятнадцать трупов, из машинного отделения — два. Всего же при аварии МБК "Москвин" погиб 31 человек: двое баржевиков, пять катерников и 24 пассажира.

Четырнадцатого июня при осмотре поднятой из воды баржи комиссия по расследованию причин аварии обнаружила ряд пробоин корпуса в надводной части в районе форпика и одну под палубой в грузовом трюме, где находился автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат, газовые трубы и др.

К числу причин аварии комиссия отнесла: поступление забортной воды в трюм баржи во время ее буксировки лагом в течение четырех часов, чему способствовал дифферент на нос и волнение моря до четырех баллов; оставшийся открытым трюм ("хотя кабина погруженной в трюм баржи автомашины несколько возвышалась над комингсом…, однако представлялось возможным закрыть большую часть грузового люка лючинами и брезентом").

По мнению специалистов, выброска баржи на берег (расстояние до которого не превышало 200 м) могла предотвратить аварию. Комиссия указала на капитана как непосредственного виновника случившегося. Но какой спрос с мертвого…

Директор рыбокомбината им. С. М. Кирова, его заместитель и начальник портпункта были исключены из членов КПСС и привлечены к уголовной ответственности. Управляющий Северо-Камчатским госрыбтрестом получил выговор с занесением в учетную карточку.

Авария со столь тяжелыми последствиями явилась результатом процветающей на рыбокомбинате распущенности среди личного состава портпункта, безответственности и преступно-халатного отношения к порученному делу. Такой вывод сделали партийные органы.

"Технари" же выразились следующим образом: "Малотоннажный флот эксплуатируется на износ, баржи выпускаются в море с дефектами по корпусу". И как следствие — только на одном рыбокомбинате им. С. М. Кирова за первое полугодие 1954 г. четырнадцать аварий. Четырнадцатой по счету и стала авария с морским буксирным катером "Москвин" 7 июня 1954 г. Она была самой нелепой и трагической.

Произошло это осенью 1969 г. Маломерный флот рыболовецкого колхоза "Красный Октябрь" Тигильского района в количестве одиннадцати промысловых единиц, оформив в портнадзоре отходы, в с 8 по 10 сентября покинул свою базу. Прогноз погоды позволял работать в море на значительном расстоянии от нее. Промысел собирались вести близь мыса Хайрюзово, там находился закрепленный за Хайрюзовским рыбокомбинатом производственный рефрижератор (ПР) № 8. В это время суда Крутогоровского и Кировского комбинатов нашли скопления камбалы в районе р. Сопочной и брали хорошие уловы. Это явилось основной причиной перехода девяти сейнеров колхоза "Красный Октябрь" в указанный район. Сюда же подошли рефрижераторы "Горнозаводск", "Хасан" и ПР № 8 для приемки рыбы от своих судов.

В связи с большой удаленностью от Хайрюзово (65 миль) радиосвязь между колхозом и флотом поддерживал только ПР № 8, который дублировал переговоры всех колхозных сейнеров и периодически передавал информацию об их работе в диспетчерскую "Красного Октября". На производственном рефрижераторе находился представитель колхоза, по образованию техник-добытчик с двухмесячным стажем работы по специальности. Утром 16 сентября 1969 г. он передал неверный прогноз погоды: "Ветер пять — шесть баллов (15 м/с — В. П.), северо-восточной четверти", вместо: северный, семь — восемь баллов (до 20 – 25 м/с).

Капитан ПР № 8 не придал особого значения усилению ветра и продолжил прием рыбы от флота. Во второй половине дня 16 сентября на рефрижератор из диспетчерской колхоза "Красный Октябрь" поступило штормовое предупреждение. Оно, однако, своевременно не было доведено до экипажей добывающих судов. О надвигающемся шторме они получили сообщение лишь в 20 часов, и то по запросу капитана МРС № 105. Представитель колхоза с ПР № 8 подтвердил штормовое предупреждение: ветер северный, северо-восточный силой семь — восемь баллов.

К тому времени флот Кировского, Крутогоровского рыбокомбинатов и частично колхоза "Красный Октябрь" уже находился в укрытии в р. Сопочной. За полтора часа до этого к ее устью после сдачи улова на ПР "Хасан" направился МРС № 116. Вызвав по радио сейнер № 112, уже зашедший в реку, капитан 116-го справился об обстановке в устье. Судно стало готовиться к входу в реку. Оно находилось несколько южнее основного фарватера. Две других "мэрээски" при решении аналогичной задачи постигла неудача: одну (№ 119) выбросило на берег, а другая (№ 105) села на мель в самом устье. Между тем, ветер, дувший с северо-запада, достиг силы в десять баллов…

Для более безопасного прохода линии баров капитан 116-го попросил своего коллегу с МРС № 112 помочь с корректировкой захода, на что тот охотно согласился, но посоветовал от захода воздержаться. Дав команду 116-му отвернуть налево и немного пройти на север, капитан МРС № 112 стал внимательно следить за его движением. 116-й прошел на линию створа с МРС № 105, сидящего на мели, и вдруг — когда со 112-го ему хотели подать очередную команду — опрокинулся вверх килем.

Как потом установят специалисты, "опрокидыванию судна на барах способствовали следующие обстоятельства: все орудия лова находились на открытой кормовой палубе; люк грузового трюма не был закрыт по-походному; на судне имелся незначительный запас топлива и не был принят жидкий балласт". Учитывая эти основные факторы, капитан не должен был ставить судно лагом к волне при подходе к устью, где на судно действовала пара сил: в левый борт над ватерлинией — ветер и волны, в правый ниже ватерлинии — течение реки…

В том месте было достаточно глубоко. Опрокинувшийся сейнер под действием штормового северо-западного ветра начал стремительно дрейфовать на МРС № 105, который сидел на мели. Из-за больших накатов и ветра флот, находящийся в реке, не смог оказать какую-либо помощь попавшему в беду судну. В результате аварии погибла вся команда МРС № 116: капитан Е. И. Панищев, механик Г. П. Трошев, матросы Ю. П. Андреев, А. П. Коротков и Н. С. Никифоров.

Главная причина трагического случая, происшедшего в колхозе "Красный Октябрь" осенью 1969 г., — нарушение правил безопасности мореплавания и технической эксплуатации флота. ПР № 8 обязан был вести постоянный контроль за работой и местонахождением флота, а при штормовом предупреждении или усилении ветра до семи — восьми баллов категорически запретить маломерному флоту отходить от борта рефрижератора на какое-либо расстояние.

Капитан рефрижератора, зная о том, что рыболовные суда имеют ограниченный запас топлива и удалились от базы-убежища — р. Хайрюзово — более чем на двадцать миль, не принял оперативных мер по обеспечению их безопасности. Он не дал им также грамотной рекомендации по штормовому прогнозу, не прервал своевременно приемку рыбы от сейнеров. Из-за неудовлетворительной организации стоянка судов затянулась до тех пор, пока не стали лопаться швартовые концы и пневматические кранцы, а затем был потерян и становой якорь. После этого ПР № 8 снялся штормовать, имея на буксире сейнер (без хода и топлива), нисколько не заботясь о судьбе остального флота.

Поиски членов экипажа МРС № 116 велись сначала спасателем "Исполнительный" и РС "Алаид", но в штормовых условиях усилия этих судов ничего не дали. С улучшением погоды 18 сентября подключилась авиация. Удалось найти трупы четырех рыбаков. Их обнаружили на прибойной полосе в 18 км к югу от р. Сопочной…