ВОЗВРАТ К ОГЛАВЛЕНИЮ 

В это выпуск сборника включена новая рубрика — "Ветераны вспоминают минувшие дни…". Ее задачей является публикация и сохранение пропущенных через призму личных ощущений и переживаний отдельных фрагментов истории камчатской рыбной промышленности, бытовых и производственных эпизодов, которые, как правило, не находили отражения в официальных документах и публикациях.
Одним из первых на эту идею откликнулся Вадим Валентинович Бооль, ветеран флота рыбной промышленности, краевед, лауреат областной премии имени П. Т. Новограбленова за 2000 г.
Представляем его воспоминания об условиях, в которых в 1940–1960-х гг. работали на флоте люди одной из наиболее мужественных профессий — судовые кочегары.

БООЛЬ В. В., краевед, ветеран рыбной промышленности Камчатки

ИСТОРИЯ И ЛЮДИ

Публикации трудов, освещающих вопросы истории, предполагают привлечение к теме возможно большего круга лиц. Для популяризации истории желательно, по возможности, "оживлять" изложение событий присутствием людей, условиями их труда и быта в описываемый период, эпоху.
Многократно публикуемые материалы о плавании одного из отрядов Второй Камчатской экспедиции под командой капитана третьего ранга Мартина Петровича Шпанберга вдоль Курильской гряды принимается читателем к сведению и не больше. Но если описание дополнить информацией о том, что, например, входящий в состав отряда кораблей дубль-шлюпка "Надежда" — военное судно галерного типа с палубой, одной мачтой для легкого паруса и двадцатью парами весел, — приводилась в движение прикованными к скамьям сибирскими каторжанами-гребцами, то информация приобретает иное восприятие, особенно для читателей, на себе испытавших "прелести" длительного пребывания в штормовом Охотском море в шлюпке или кунгасе.
В истории рыбной промышленности Камчатки есть еще белые пятна в освещении организации прибрежного лова, степени и характере ручного труда. Например, кто такие курибаны? Что представляли собой имевшие широкое распространение суда, обеспечивавшие прибрежный лов — кунгасы, сампаны, кавасаки? Как было организовано и в какой мере обеспечивало нужды 1200 рыболовных участков по обоим побережьям Камчатки судостроение на Ключевской верфи? Каковы характерные для того времени организация и условия труда?
Понятно, что до наших дней дошла крайне скудная информация об особенностях плавания моряков XVIII—XIX вв., характере и формах добычи и переработки морских объектов промысла того времени (издержки отношения россиян к собственной истории), но есть еще люди, способные рассказать об условиях работы на судах, рыбоперерабатывающих и рыбодобывающих предприятиях в тридцатых, сороковых, пятидесятых годах двадцатого, уже прошедшего, века.
Память штука ненадежная. У каждого человека свое восприятие происходящего. Но воспоминания нескольких современников событий вполне воссоздадут реальную картину быта ушедших лет.
Доставшиеся Камчатрыбпрому в наследство от Акционерного Камчатского Общества (АКО) пароходы — "Анатолий Серов", "Ительмен", "Коккинаки", "Кура", "Орочон", "Сима", "Терек", "Чавыча", "Чапаев", "Эскимос" и "Якут" — различались характерными очертаниями надстроек и рангоута. Односерийными "близнецами" среди них были только "Сима" с "Чавычей" да "Якут" с "Чапаевым".
"Анатолий Серов" (1) отличался от остальных пароходов не только характерными очертаниями, но и необычным дизайном внутреннего интерьера средней настройки: богато инкрустированной отделкой поперечного коридора и еще более впечатляющей инкрустацией лестницы (язык не поворачивается назвать ее трапом), ведущей в роскошную кают-компанию. Посредине коридора, против лестницы, была прикреплена рельефная, на английском языке, бронзовая эмблема завода, построившего судно. Выделялись цифры "1896" (2). В этой надстройке размещалась большая часть экипажа. Только матросы жили под полубаком, а кочегары размещались в кормовых каютах с двухярусными койками.
Кочегары первого класса несли вахту по четыре часа через двенадцать часов отдыха, а второго класса, как и все остальные члены экипажа — через восемь (3). Работа моряков этой специальности, тяжелая физически, в условиях высоких температур и насыщенного зольной пылью воздуха, была чрезвычайно ответственной. Припев бытовавшей тогда популярной шуточной песенки удачно характеризовал значимость этой профессии:

Кочегар, кочегар, — не шутите,
         Кочегарка — это сердце корабля!
            Кочегар, кочегар, — шураните,
               Ведь без вас бессилен штурман у руля!

Рабочее помещение кочегарки ограничивалось с кормовой стороны фронтальной частью двух 28-тонных огнетрубных котлов, с носовой — водонепроницаемой переборкой со встроенным клинкетом посредине, за которой находился трюм-бункер. От бортов корпуса судна отсек отделялся водонепроницаемыми переборками с обычно закрытыми клинкетами. Пространство между бортом и переборками через люки в палубе заполнялось аварийным запасом угля. Приборами, которыми руководствовался кочегар в своей работе, служили водомерное стекло и манометр, показывающий давление пара в котлах и, соответственно, косвенно характеризующий мощность главной машины, вращавшей гребной вал.
Объем физического труда на протяжении вахты во многом определяла калорийность угля. Наиболее желательным был высококалорийный уголь. На "Анатолии Серове" за ходовую вахту его сжигалось 4–4,5 т. Значительно больших усилий требовало сжигание сучанского и других приморских углей.
На вахту заступали два кочегара первого класса и один — второго. Их работа "на свежие силы" начиналась с чистки топок от шлака, образовавшегося за предыдущую смену, — самый ответственный период вахты. Кочегары ломиками, прозванными "карандашами", с длиной, превышающей длину топки настолько, чтобы их выступающая часть была достаточным рычагом для манипуляций. "Карандаш" выполнял роль кочерги. Процесс начинался с перемещения горящего угля на одну сторону топки по всей ее длине. Затем добавлялась еще "порция" топлива для более интенсивного горения.
Слой шлака, освободившийся от угля на половине топки, перемешивался для остывания. Дверца топки закрывалась, и аналогичная операция повторялась в других топках. Работа никогда не производилась одновременно на двух котлах, а обязательно в следующем порядке: правая топка первого котла — правая топка второго, средняя топка первого котла — средняя топка второго и т. д.
Следующий этап — удаление шлака из топок. Кочегар первого класса скребком на длинном стержне (длина топки составляла порядка трех-четырех метров) выгребал раскаленный, полурасплавленный шлак себе под ноги. Его помощник — кочегар второго класса — поливал раскаленную массу водой из шланга. При этом образовывались струи пара, серые от увлекаемых частиц золы. Совокупность раскаленной массы, шипения кипящей воды, клубов пара и облаков поднятой в воздух золы не поддается описанию. Лица работающих мгновенно становились черными. По телам под раскалившейся робой ручьями струился пот. Требовалось максимальное напряжение сил для перемещения массы шлака вдоль топки наружу.
Очистку топок следовало производить в предельно короткие сроки. После удаления шлака из половины топки, горящий уголь распределялся равномерно по всей площади колосников, после чего принимались меры для интенсификации его горения. Так поочередно очищалась одна половина всех шести топок. Затем в том же порядке очищалась их вторая половина. Этот процесс сопровождался неизбежным падением давления пара в котлах, а следовательно, — понижением мощности главной машины и скорости хода судна. В этом смысле успех рейса во многом зависел от мастерства кочегаров, особенно в условиях жестокого шторма при ураганном ветре, если пароход находился в непосредственной близости от берега.
Наконец топки очищены. Теперь наступает "пик" нагрузки для кочегара первого класса. Он должен, по возможности, быстрее (это тоже значительно влияло на процесс горения) очистить поддувала всех шести топок от золы. Продукты горения, извлеченные из топок и поддувал, перебрасывались в отведенный для этого угол кочегарки. Затем рабочая площадь освобождалась от них: продукты горения удалялись за борт. Объем золы, как правило, превышал объем шлака.
На "Анатолии Серове" эта работа производилась с помощью металлической квадратной кадки объемом около половины кубометра с механическим приводом. Кадка наполнялась шлаком и, после включения подъемного механизма, поднималась до уровня главной палубы, переворачивалась, высыпая содержимое, затем возвращалась в исходное положение. Этот процесс проходил медленно и продолжался почти до конца вахты. Но уже на этапе начала работы в кочегарке кончался запас угля, созданный предыдущей вахтой на период чистки топок, и теперь было необходимо обеспечить непомерный "аппетит" ревущего в котельных топках огня.

Пароход Управления транспортного флота Главкамчатрыбпрома
"Анатолий Серов"

В начале рейса заброска угля из бункера в кочегарку была делом относительно легким, но уже через неделю — другую, по мере уменьшения запасов, она становилась трудоемким процессом. Уголь нужно было грузить в трюме на тачку, подвозить его к клинкету, вываливать и перебрасывать в кочегарку. К концу вахты следовало создать запас топлива, достаточный для периода чистки топок на следующей вахте.
Работа по перемещению угля чередовалась с удалением шлака. Основным орудием труда для этого была подборная лопата "номер восемь", которой зачерпывалось до тридцати и более килограммов угля за один раз.
Кочегары первого класса тем временем поддерживали оптимальное давление пара в котлах, близкое к предельно допустимому — "на марке", — обеспечивающее машине максимальную мощность. В то же время превышать этот уровень давления не следовало — срабатывал предохранительный клапан, и пар уходил в атмосферу. Давление пара в котлах снижалось, а уголь перерасходовался.
Существовали и еще "тонкости" с неприятными последствиями. Например, уголь, сгорая, образовывал шлак, спекающийся в непроницаемую для воздуха корочку. Кочегар постоянно ломиком подламывал это слой, препятствуя его нежелательному возникновению. Но в процессе работы ему доводилось отвлекаться, чтобы, например, помочь кочегару второго класса. Увлекшись другой работой, он порой ослаблял контроль за горением, упускал "опасный" момент, и шлак в топке под слоем угля спекался в сплошную толстую корку. Интенсивность горения резко уменьшалась, угрожая затуханием. В такой ситуации спасти положение с помощью "карандаша" было невозможно.
В чрезвычайных ситуациях использовался лом, прозванный кочегарами "понедельником". Он был значительно толще и длиннее рабочего лома и, чтобы проломить им шлаковую корку, подсунув под нее лом и поднимая до разрушения, требовалось усилие двух, а то и трех человек. Вес этого инструмента зависел от величины котла. На "Анатолии Серове" он весил, видимо, около пятидесяти килограммов, а на пароходе "Ительмен", на котором были установлены 48-тонные котлы, манипуляция таким снарядом могла оказать честь бригаде штангистов международного класса…
Вахта окончена. Черные от сажи и копоти, кочегары безучастно проходят мимо массивных деталей главной машины, вращающихся с частотой 48 оборотов в минуту. Машина открытого исполнения. Внутри нее между вращающимися и качающимися конструкциями ходит машинист, ловко орудуя масленкой.
Случались и нештатные события, надолго остававшиеся в памяти. Порой, в силу неблагоприятных метеоусловий или по причине нерасторопности береговых служб, рейс затягивался и запасы угля подходили к концу. На севере восточного побережья Камчатки в чрезвычайных ситуациях бункеровались корфским углем. Работа с ним являлась сущим бедствием для кочегаров. Этот уголь был низкокалорийным, с большим процентным содержанием несгораемых пород, — что называется "ни пару, ни жару". Расход его был значительно больше, чем обычного. Два раза за вахту приходилось чистить топки, а скорость хода судна была минимальной (4).
Еще сложнее было на западном побережье, где пополнить бункер было нечем. Из-за этого порой возникали чрезвычайные ситуации, из которых удавалось благополучно выйти только благодаря смекалке комсостава судов и ценой невероятных усилий всего экипажа. Они перерастали в легенды и становились достоянием всего флота. Примером может служить случай, приключившийся с пароходом "Сима".
Загруженный нетарированной (то есть россыпью) рыбой, с пассажирами в твиндеках и запасом угля "в обрез" до Петропавловска, на подходе к Первому Курильскому проливу пароход попал в шторм. Скорость течения, воздействие встречного ветра были соизмеримы с его ходом. Рядом скалистый берег. Через сутки противостояния стихии уголь на пароходе закончился. Было принято неординарное решение — топить котлы рыбой. Сам факт перегрузки рыбы из грузового трюма в бункер в условиях жестокого шторма — событие из ряда вон выходящее. В свою очередь, процесс сжигания рыбы в топках котлов оказался необычайно трудоемким. Не образуя шлака, рыба сгорала с немыслимой скоростью. Кочегары работали на пределе физических возможностей…
"Да, были люди в наше время,
            Могучее, лихое племя…".
В пятидесятых годах ХХ в. уголь на пароходах был вытеснен жидким топливом. Профессия кочегара, продержавшаяся на флоте полторы сотни лет, стала историей.

ПРИМЕЧАНИЯ

(1) Пароход "Анатолий Серов" 25 июня 1940 г. завершил капитальный ремонт в Мурманске. Вскоре судно под командованием капитана А. И. Дудника вышло во Владивосток по Северному морскому пути. Находясь во льдах, пароход сломал все четыре лопасти гребного винта. При помощи ледокола "Красин" он дошел до б. Провидения. Здесь в течение нескольких суток команда судна, перебросив в носовые трюмы 800 т груза, подняв тем самым корму из воды, самостоятельно, без подъемных кранов и приспособлений, заменила пятитонный винт и продолжила плавание до пункта назначения.
17 октября 1940 г. для приемки парохода от перегонной команды в АКО была создана комиссия во главе с капитаном Ф.И. Волчковичем. Судно вступило в состав транспортного флота АКО в ноябре 1940 г.
Практика работы "Анатолия Серова" показала рентабельность его эксплуатации. Сравнительно небольшой пароход (грузоподъемность 2100 т) имел высокую оборачиваемость, позволявшую оперативно доставлять партии срочных грузов в период подготовки и проведения путины.
Ныне стальной ветеран, являющийся единственным сохранившимся участником промыслового освоения полуострова в первой половине ХХ в., используется как учебный центр для подготовки плавсостава.
(2) Видимо, это год основания завода-строителя. Само судно спущено на воду в 1926 г.
(3) Штатные расписания экипажей пароходов АКО, сложившиеся в конце 1920-х гг., предусматривали несение вахты несколькими кочегарами первого класса (по одному на котел) и одним – второго класса.
(4) Вот что по этому поводу писала "Камчатская правда" в 1947 г. (№ 76): "Многие суда на восточном побережье часто бункеруются на корфовском буроугольном руднике. Неоднократные испытания этого угля производил пароход "Орочон", как на стоянке, так и в рейсах. Эти испытания показали, что на этом угле работать можно. Уголь горит длинным пламенем, хорошо держит давление пара. Единственным и очень большим недостатком является повышенная зольность. При работе машиной на ходу этого угля требуется для бункеровки почти в два раза больше, чем сучанского. Повышенная зольность увеличивает нагрузку на кочегаров. Корфовский уголь для бункеровки судов дальнего плавания непригоден по той причине, что его можно взять в бункер не более, как на двадцать дней, тогда как минимальный запас угля должен быть не менее, как на месяц".

  ВОЗВРАТ К ОГЛАВЛЕНИЮ