В конце ХIХ в. основными водными средствами передвижения на полуострове являлись выдолбленные из дерева баты, лодки и байдары аборигенов. Местные специалисты по постройке мореходных судов отсутствовали. В 1897 г. А. П. Сильницкий с удивлением отмечал, что здешнему населению неизвестен такой инструмент, как пила — при необходимости получения доски ее вытесывали топорами из целого древесного ствола.

Положение камчатского водного транспорта в этот период красочно охарактеризовано Н. В. Слюниным (1895 г.): «...во всей Камчатке нет ни одной шхуны, на которой можно было бы из одной бухты перейти в другую; строго говоря, нет даже шлюпок, на которых без риску можно было бы переправиться, например, с одной стороны Авачинской бухты на другую, или из селений Николаевского, Авачи — в Петропавловск... Купить большой вельбот не на что и негде; местного производства не существует за отсутствием эксплуатации лесов и способов доставки. Таким образом, житель Камчатки, среди леса и изобилия рыбы, лишен первого необходимого условия промысла».

Отсутствие плавсредств осложняло сообщение между селениями. Управляющий областью Н. Н. Червлянский в 1919 г. так оценивал состояние местных путей сообщения: «Населенные пункты разбросаны один от другого на десятки, сотни и тысячи верст, причем в самом населенном уезде области — Петропавловском — селения находятся одно от другого не ближе 65—70 верст. Сообщение между этими селениями летом по рекам — на батах, а зимою — на собаках. Указанный способ передвижения в обоих случаях крайне тяжел, сопряжен с огромной потерей времени и опасностью для здоровья, и даже жизни, вследствие чего поездки населения вызываются только крайней необходимостью».

Для ведения морских промыслов местные жители приобретали вельботы у американцев, платя им значительные суммы. Использование для этого традиционных плавсредств северных народностей зачастую было сопряжено с риском для жизни.

К началу ХХ в. положение дел с малотоннажным судостроением на Камчатке изменилось незначительно. Надежды на открытое 1898 г. в петропавловском городском училище ремесленное отделение не оправдались — оно не смогло подготовить судостроителей. В 1907 г. советник приморского областного правления Ф. Ф. Сомов докладывал военному губернатору Приморья о том, что в Гижигинском уезде изготавливать лодки, пригодные для ловли рыбы в реках и на море, «самым примитивным способом умеют во всем уезде только семь человек».

По мнению Сомова, местный мелкий каботаж был необходим жителям прибрежных селений для обмена между собой предметами производства и охоты. В качестве примера потерь, которые они несли вследствие отсутствия плавсредств, называлось с. Ямское Охотского уезда. В пятидесяти верстах от него располагался о. Талык, на котором аборигены промышляли сивучей. «Убивают 500—600 штук, хотя можно убить несколько тысяч, и увозят с собою одни шкуры, мясо же и сало, годные для еды в количестве нескольких тысяч пудов, бросают за невозможностью перевезти. Сало сивучей очень хорошее для подмазки машин и стоит до 7 руб. за пуд».

Помимо этого, обеспечение местных жителей лодками могло способствовать охране морского зверя, бесконтрольно уничтожаемого «японскими шхунами, которых и теперь плавает вдоль нашего северного побережья не малое количество».

Постепенно практика прибрежного рыболовства на Камчатке показала, что наиболее удобным для этой цели является особый тип морской шлюпки — «кунгас». Кунгасы, имевшие плоские днища, оказались наименее опасными при выбрасывании их прибойной волной на берег. Основная масса этих судов в начале ХХ в. ввозилась из Владивостока или Японии. В 1912 г. у камчатских промысловиков появилась возможность приобретать в рассрочку добротные вельботы местной постройки: в Петропавловске их стал изготавливать опытный мастер. Видимо, дела шли успешно, так как он пытался расширять производство. 3 июня 1918 г. горсовет рассматривал вопрос об отводе «гражданину Кяэру участка береговой полосы для расширения шлюпочной мастерской». Почему-то просителю в этом отказали.

Собственных плавсредств, пригодных для морских рейсов, зачастую не имели не только становые приставы, охранявшие рыбные запасы, но даже уездные начальники. Ходатайства о их покупке неоднократно возбуждались администрацией Приморской области, в состав которой входила Камчатка, но они длительное время не удовлетворялись.

Одним из первых о необходимости приобретения судов, пригодных для каботажного плавания, задумался начальник Петропавловского округа П. А. Ошурков. 25 августа 1895 г. (ст. ст.) он подал военному губернатору Приморской области проект, в котором рекомендовал завести для нужд местного управления паровую шхуну с осадкой не более 9 футов (2,8 м), позволявшей ей заходить в р. Камчатка. Он полагал, что шхуна совместит функции охранного судна и снабженца. Весной она должна была приходить в Петропавловск с грузом из Владивостока вместо первого парохода Добровольного флота или КВЖД. Это могло сберечь казне 6 тыс. руб. «помильной» платы, кроме того, шхуна зарабатывала еще до 9 тыс. руб. в качестве оплаты за перевозимые грузы.

Предполагалось, что из Петропавловска шхуна могла идти с товарами в Нижне-Камчатск, там принимать лес и рыбу и доставлять их обратно. После разгрузки она должна была выходить на западное побережье Камчатки на охрану звериных и рыбных промыслов. После осмотра западного побережья Камчатки шхуна возвращалась бы в Нижне-Камчатск или следовала в другие пункты. В подобном режиме она могла работать в течение семи месяцев — с апреля до середины октября, а затем должна была идти на зимовку во Владивосток.

По словам А. П. Сильницкого, Ошурков считал, «что расход по покупке и содержанию помянутой шхуны оправдался [бы] не только отвлеченным развитием благосостояния населения Камчатского полуострова, но и видимым поступлением сборов в казну за право рыбного промысла. Теперь, с наплывом японцев, эти поступления дошли уже до 25 тыс. руб. в год, а будь особая сторожевая шхуна, поступления, несомненно, увеличились бы в несколько раз».

С учетом того что в 1901 г. сборы за право ведения рыбного промысла оказались меньше, чем в предыдущем, начальник округа высказывал опасение, что они будут снижаться и далее из-за отсутствия «постоянной сторожевой шхуны, у которой не было бы другого дела, как обслуживать побережье Камчатки и других северных округ». Еще одним доводом в пользу ее приобретения называлась возможность экономии казенных средств, выделяемых на патрулирование камчатских вод военными судами. Упомянутый проект не был единственным. 31 декабря 1898 г. Ошурков обращался к губернатору Приморья с рапортом об определении мест размещения переселенцев, которых власти намеревались направить на полуостров на постоянное жительство.

По его мнению, их можно было занять не только традиционными скотоводством и землепашеством, но и новым видом промысла — рыбной ловлей. Последний мог бы «обеспечить существование не одного десятка семей поселенцев», но при условии, что будет налажено устойчивое пароходное сообщение с Владивостоком, единственным пунктом, где в это время можно было сбывать заготовленную рыбу. В противном же случае «неимение правильного сообщения с этим пунктом затормозит этот промысел и может ввести промышленников в большой убыток».

Рыбный промысел можно было вести в Усть-Камчатске, Авачинской губе, Тигиле, Облуковино, на р. Озерной, «если во всех этих пунктах будет устроена казенная продажа соли, и гораздо дешевле существующей, и будет постоянное сообщение с Усть-Камчатском, откуда возможно только доставлять лес для приготовления бочек во все упомянутые пункты, так как в этих местностях, кроме Усть-Камчатска, нигде нет другого леса, кроме березы и тополя, а этот материал не годен для приготовления бочек. Для этого необходим небольшой пароход…».

Под ним Ошурков подразумевал все ту же паровую шхуну, о которой шла речь в рапорте от 25 августа 1895 г. Его проекты так и остались на бумаге, а их податель вскоре скончался.

Судном, которое в драматических обстоятельствах было «употреблено для казенных надобностей», стала находившаяся в 1904 г. в Петропавловске небольшая старая японская парусная шхуна «Мария», конфискованная в 1903 г. После смерти Ошуркова в должность Петропавловского уездного начальника вступил Сильницкий. Он ожидал, что после начала русско-японской войны снабжение Камчатки из Владивостока прекратится, и поэтому решил отправить «Марию» на западное побережье с подкреплением для ополченческой дружины, противостоявшей высадке на полуостров японцев.

Шхуной командовал бывший штурман пароходства КВЖД Ц. Жаба, ее экипаж состоял из трех человек. «Марию» с большим трудом удалось подготовить к выходу в море, часть снаряжения и якоря для нее позаимствовали со складов Камчатского торгово-промышленного общества (КТПО). В июле 1904 г. судно вышло в море. Плавание «Марии» завершилось в августе 1904 г. на тигильском рейде: здесь она потеряла якоря и была выброшена штормом на мель. Попытки стянуть шхуну на воду оказались безуспешными. Корпус судна разобрали, из его остатков решили соорудить шлюпочный сарай. Имущество «Марии» распродали местным жителям.

Вот как Сильницкий вспоминал об обстоятельствах отправки «Марии»: «Жаба приступил к конопатке шхуны, к осмолке, к шитью разорванных осеннею бурею парусов, к исправлению руля и к прочим ремонтным работам. Все делалось средствами, бывшими под руками… Шхуна с большим грузом казенных припасов, направленных мною в Гижигу, с запасом товаров, приобретенных покупкою в петропавловских магазинах, и с командою в 32 человека (общая численность людей на шхуне, включая ее экипаж и ополченцев — С. Г.) вышла из Петропавловска 16 июня и направилась на западный берег Камчатки. Ее плавание, могу сказать уверенно, составляет одну из отрадных страниц истории нашей войны с японцами. Утлое судно, кое-как скрепленное на петропавлов-ских “верфях”, отправилось в плавание за тысячи верст, рискуя ежеминутно встретиться с японским судном, а затем, имея задачей высадить у селения Явинского “десант” для действия против высадившегося сильного врага. И шхуна блистательно исполнила свою задачу».

Одно из первых плавсредств, к тому же оборудованное механической установкой, появилось на Камчатке в начале работы рыбоконсервного завода КТПО. В 1901 г. это предприятие, располагавшееся неподалеку от Петропавловска в б. Тарья, имело паровой катер, использовавшийся для доставки с рыбалок кунгасов с рыбой. Рядом с консервным заводом в 1901 г. возводился еще один — жиротуковый. Для него к весне 1902 г. КТПО рассчитывало приобрести промысловые шхуны.

Однако деятельность предприятия в районе Петропавловска вскоре была свернута. В 1904 г. катер КТПО находился в устье р. Камчатки. В 1908 г. Товарищество перевозило на нем по реке грузы. В это же время в Усть-Камчатске местный житель — мелкий торговец и промышленник А. К. Косыгин, единственный здешний «судовладелец», — располагал довольно большой парусной двухмачтовой шхуной, переделанной из японского кунгаса.

По мнению камчатского губернатора В. В. Перфильева, высказанному в 1910 г., КТПО организовало транспортировку «так неумело и нехозяйственно, что содержание катера обходится до 16.000 руб. в год, а так как других грузов, кроме своих, опасаясь конкуренции, Общество не перевозит, то перевозка пуда груза обходится до 1 руб. 50 коп., столько, сколько берут и местные жители за перевозку на своих батах». Таким образом, от появления на реке катера окрестное население ничего не выиграло, так как цены на товары остались прежними.

В 1910 г. монополия КТПО на перевозки по р. Камчатке оказалась разрушенной: в с. Ключевском открыла торговлю фирма «Чурин и Ко», перевозившая товары на катере рыбопромышленника Х. П. Бирича. Результат не замедлил сказаться: стоимость товаров сразу же упала на 20%. К 1911 г. Чурин намеревался обзавестись собственным катером.

В 1901 г. приамурское управление государственных имуществ учредило на западном побережье Камчатки должности двух промысловых надзирателей. Вначале они не имели плавсредств и не могли оказать серьезного противодействия японским браконьерам. В 1908 г. состав промысловой стражи был расширен, теперь она уже имела несколько небольших лодок.

К лету 1909 г. недостаточная численность плавсредств стала очевидной, поэтому предполагалось дополнительно к существующим построить пять моторных шхун и 17 гребных шлюпок суммарной стоимостью вместе с сопутствующими расходами в 213.370 руб. Небольшое водоизмещение шхун (порядка 70 т) и незначительная осадка должны были позволять им заходить в устья рек. Местом зимовки судов определялся Петропавловск. Ежегодно на содержание промыслового надзора требовалось 89.960 руб. Часть этой суммы предназначалась для обслуживания шхун и шлюпок. Помимо своего прямого назначения — охраны рыбных промыслов, шхуны могли использоваться и для сообщения между пунктами побережья.

В 1910 г. у промыслового надзора появились небольшие парусно-моторные катера с деревянными корпусами и керосиновыми моторами. В 1911 г. на западном побережье Камчатки работали катера «Волна» и «Кунжа», на восточном — «Чайка». Они имели запас керосина на 240 миль плавания. Из-за малых размеров и отсутствия помещений катера не годились для обслуживания протяженного морского берега.

В 1913 г. «Волна» (с 22 июня по 1 августа) и «Кунжа» (с 20 июня по 10 августа, ст. ст.) выполнили по три рейса, пройдя в общей сложности 1786 верст. За время плавания у «Волны» несколько раз выходил из строя мотор, в результате чего надзору пришлось третью часть морского побережья обойти пешком. Техническое состояние ее корпуса также оставляло желать лучшего, поэтому смотритель рыболовства В. В. Архангельский высказывал опасение, что катера «вряд ли хватит на будущий сезон 1914 года, и… придется быть крайне осторожным при пользовании этой лодкой, если не совсем отказаться от плавания на ней из-за ветхости корпуса». «Кунжа» признавалась исправной и пригодной для следующего сезона.

В 1915 г. средства передвижения промыслового надзора оставались теми же, что и в предыдущие годы. Надзиратели обходили участки пешком, на реках они использовали «лодки-долбушки» или вельботы с гребцами, предоставляемые арендаторами участков. Один надзиратель разъезжал на лошади, купленной на свои деньги. Со стороны моря на западном побережье работали все те же «Волна» и «Кунжа». Первую использовал смотритель рыболовства, вторую — старший промысловый стражник. В сезон 1915 г. «Волна» с 3 июля по 30 августа прошла 3000 верст, «Кунжа» с 20 июня по 15 августа — 2200 верст. Корпус «Волны» весной 1915 г. был отремонтирован во Владивостоке. После этого он мог прослужить еще несколько лет, но мотор никуда не годился. «Кунжа» также обветшала, почему ею пользовались с большой опаской. По окончании промыслового сезона ее собирались отправить во Владивосток.

На восточном берегу промысловый надзор распоряжался «Чайкой». С 25 июня по 2 августа она прошла 1500 верст между р. Кичига и Маловаям. По сообщению смотрителя рыболовства Н. А. Полевого, суденышко совершенно не удовлетворяло назначению. Его малая скорость (7—8 верст в час) не позволяла внезапно появиться на проверяемом участке. Японцы-арендаторы успевали не только приготовиться к встрече смотрителя, но и переслать переводчика с одного промысла на другой до его прибытия.

Вот как, по сведениям заведующего ичинским промысловым районом П. Х. Орла, сообщенным в 1924 г., японцы отработали «технологию» встречи надзора. «При поездках на катере “Бобр” приходилось наблюдать, как пеший японец, бегущий к соседнему промыслу с извещением о появлении охранного катера, оставлял нас далеко позади. При подходе катера к первому неводу, а надо пройти шесть верст, японцы уже на нескольких промыслах впереди успевают скрыть все следы разных преступлений, и на кунгасах долго стоят в море и ждут катер для приветствия надзора…».

Катер «Бобр» мало чем отличался от своих предшественников 1915 г.: он так же имел маломощный мотор и развивал скорость всего 5,5 верст в час при хорошей погоде. Его, шедшего полным ходом, встречный ветер или противное течение относили назад на две — три версты.

По словам Полевого, плавание на «Чайке» было «утомительно и очень опасно, так как на ней приходится все время сидеть на открытом воздухе, часто под дождем и холодным ветром в течение восьми — десятичасового перехода. Тент, натянутый над лодкой, не помогает, так как сидеть под задраенным тентом пять — десять минут невозможно из-за копоти и жара мотора. Не помогает также тент и от захлестывания волнами… Поэтому необходимо, чтобы смотрителю был представлен солидный крытый морской катер с каютой и более мощным мотором. Такой катер… на котором плавание протекает в более или менее сносных условиях и без постоянного риска жизнью, можно приобрести за пять — шесть тысяч в Гонконге или Шанхае».

Ко всему сказанному добавим, что использование столь примитивных плавсредств никак не способствовало укреплению в глазах иностранцев авторитета российской государственной власти, представителями которой были смотрители рыболовства.

По окончании сезона 1915 г. «Волну», «Чайку» и «Кунжу» планировали перевести в разряд речных судов и эксплуатировать на р. Амур. Это грозило тем, что промысловый надзор мог совсем остаться без самоходных плавсредств. Впрочем, в ближайшие два года этого не случилось. В отчете за 1916 г. старший смотритель рыболовства М. Н. Павленко сообщал, что «Кунжа» и «Волна» в этом сезоне обслуживали западно-камчатский и ичинский промысловые районы.

Полностью средств передвижения надзор лишился в 1918 г. В этом и последующих годах он перемещался преимущественно пешком, изредка используя моторные катера русских рыбопромышленников. Такое положение сохранялось до 1923 г.

В начале 1910-х гг. парусно-моторную шхуну имел Чукотский уездный начальник. Ее заказали в Хабаровске на заводе бр. Худяковых. Судно водоизмещением около 60 т, названное «Северной звездой», спустили на воду летом 1910 г. Оно самостоятельно пришло в Петропавловск, а осенью отправилось отсюда в б. Провидения. Как вскоре выяснилось, судно не отвечало назначению охранного из-за слишком большой осадки, достигавшей 11 футов (3,3 м) и малой скорости, равной всего четырем узлам. Летом 1913 г. оно потерпело аварию в заливе Св. Креста, наскочив в тумане на мель. По мнению губернатора Н. В. Мономахова, «Северную звезду» следовало заменить другим судном с осадкой не более четырех — пяти футов и ходом не менее 12 узлов; только в этом случае «ни одна из хищнических шхун не будет в состоянии от нее уйти».

Постройка специального разъездного судна для камчатского губернатора — паровой яхты «Адмирал Завойко» — закончилась на Охтинской верфи в Санкт-Петербурге к лету 1911 г. В конце ноября она пришла во Владивосток, где остановилась на зимовку. С началом навигации 1912 г. судно прибыло в Петропавловск. Яхта имела водоизмещение 650 т. Паровая машина мощностью 600 л.с. позволяла развивать ей скорость хода 9 узлов, запасы топлива обеспечивали дальность плавания до 2500 миль. С ее прибытием начались регулярные обходы берегов, производить которые до этого при помощи пароходов ДФ не представлялось возможным. Однако «Адмирал Завойко» имел небольшой трюм, вмещавший всего 30 т груза, поэтому как снабженец побережья он был непригоден. «Для нужд камчатской администрации, по мнению моему, необходимо иметь пароход более значительного тоннажа», — указывал губернатор.

С помощью подобных небольших судов, находившихся в распоряжении местной администрации, наладить регулярную связь между пунктами обширного камчатского побережья было невозможно. Н. В. Мономахов считал, что наличие только пароходного сообщения Камчатки с Владивостоком недостаточно для дальнейшего развития области. Ее населенные пункты следовало связать как между собой, так и с Петропавловском. Наиболее просто это можно было сделать при помощи малого каботажа. Его развитию могли способствовать утвержденные в январе 1912 г. временные правила о выдаче ссуд под строящиеся деревянные и парусные суда, предназначенные для плавания в прибрежных водах Приамурского генерал-губернаторства.

Пионером местного каботажа на Камчатке стал отставной поручик Юдин, который в 1913 г. по «высочайшему его императорского величества повелению» получил в свое распоряжение японскую парусно-моторную шхуну «Кайо-Мару», конфискованную в мае 1910 г. за незаконный промысел у Командорских островов.

14—16 июня 1914 г. в Петропавловске под председательством Ф. Ф. Сомова работало совещание по выделению земельных участков «для нужд разных ведомств». В очередной раз признав тот факт, что «существующие рейсы Добровольного флота, удовлетворяя более или менее нуждам рыбопромышленности, совершенно не могут обслужить с должной полнотой нужд администрации, торговли и остальных классов населения», совещание огласило разработанный камчатской администрацией «проект местных рейсов с центром в г. Петропавловске».

По ее мнению, отсюда должны были начинаться плавания по Охот-скому и Беринговому морям. Здесь следовало устроить каботажную пристань и построить склады для грузов и помещения для пассажиров. «Независимо от контрагентов казны по совершению рейсов вдоль побережья области, несомненно, в близком будущем разовьется мелкий местный каботаж, начало которому уже положено с одной стороны настоятельною в нем необходимостью для местного населения, с другой — законами: об уплате помильно-тонной платы и о выдаче правительственных ссуд под строящиеся суда».

Для организации каботажных и местных рейсов требовалось подобрать береговую территорию для возведения причала и других построек. В этом и заключалась главная сложность: свободной полосы по берегу петропавловского ковша оставалось, после выделения участков Морскому ведомству и Добровольному флоту, «всего от десяти до пятнадцати сажень, которых совершенно недостаточно для устройства даже одной пристани». Кроме этого, следовало оставить и участок «общего пользования», доступный всем горожанам.

Недостатки в организации морской связи с Камчаткой при помощи пароходов Добровольного флота заставляли задумываться над созданием местного каботажа и русских рыбопромышленников. Одну из первых попыток его организации они предприняли в 1910 г. основанием компании, предполагавшей приобрести четыре шхуны грузоподъемностью по 80—120 т.

Суда должны были ранней весной отправляться из Японии с промысловым грузом на Камчатку. Одно из них предназначалось для западного побережья, а остальные — для восточного. Каждая из последних шла в определенный пункт: б. Корфа, Анадырь и м. Дежнева. Планировалось, что шхуна, выделенная для рейсов на м. Дежнева, будет иметь большее против прочих водоизмещение. Зимовать суда могли в Петропавловске. Здесь же следовало расположить склады с запасами для их последующих плаваний. Как вариант, рассматривалась доставка шхунами заготовленной на рыбалках продукции во Владивосток.

Правительство выделяло этому предприятию субсидию в размере около 100 тыс. руб. К весне 1912 г. оно было близко к началу осуществления проекта, но вскоре распалось из-за разлада между ее членами.

«Адмирал Завойко» длительное время оставался единственным морским судном, находившимся в распоряжении камчатских властей. Он интенсивно использовался для развоза мелких партий груза, продовольствия, почты и доставки чиновников в период с мая по ноябрь. Зимовала и ремонтировалась яхта во Владивостоке, там же комплектовался ее экипаж. Для снабжения ее топливом во время длительного нахождения на побережье в определенных местах были созданы «угольные станции», то есть склады угля. Они выручали не только яхту, но и местное население, а также правительственные учреждения. Так, в марте 1918 г. заведующий радиостанцией в Анадыре обращался к областным властям за разрешением «взять взаимообразно до [прихода] парохода 10 т каменного угля из запасов для яхты».

В сентябре 1916 г. «Адмирал Завойко» ходил в Голыгино, доставив туда областного врачебного инспектора. 9 октября он отправился в Асачу с прибывшей из Петрограда экспедицией министерства земледелия и землеустройства во главе с С. В. Керцели. 20 октября яхта ушла на зимнюю стоянку во Владивосток, куда прибыла 25 октября. На ней была отправлена почта.

Летом 1917 г. «Адмирал Завойко» работал на западном побережье. Его команда по прибытии в Петропавловск передала на нужды областного комитета, сменившего губернаторскую администрацию, 23 руб. 50 коп. из собственных средств. 29 июля судно с продовольствием ушло в рейс на Командоры, в Карагу, Уку и Кичигу. Продовольственная управа отправил туда продуктов на сумму около 10 тыс руб. Это плавание длилось до 16 августа.

7 сентября «Завойко» вновь вышел из Петропавловска на западный берег Камчатки и охотское побережье. На нем по домам разъезжались делегаты Первого областного съезда. 23 сентября пароход пришел в Охотск, а затем он отправился на зимнюю стоянку.

Осенью 1917 г. областному комиссару временного правительства К. П. Лаврову был предложен проект приспособления судна к особенностям местного каботажа. 13 января 1918 г. областной комитет, возглавляемый А. А. Пуриным, рассматривал ходатайство охотского золотопромышленника Фогельмана о сдаче ему «Адмирала Завойко» в аренду на предстоящую навигацию на условиях бесплатной доставки продовольствия в Охотский уезд. Он обязался оплатить все эксплуатационные расходы, содержание экипажа, ремонт и перестройку судна, а также выплатить комитету 70 тыс. руб. Кроме того, в течение сезона он должен был на месяц предоставить пароход в распоряжение области.

Комитет, признавая необходимость перестройки судна, постановил от предложения Фогельмана воздержаться. Он обратился в министерство внутренних дел и краевой комитет с ходатайствами об ассигновании средств на модернизацию, а также об увеличении денежного содержания экипажа и эксплуатационных расходов на 1918 г. Смету затрат на проведение работ составил командир судна. Комитет поручал ему выяснить, где и когда можно их выполнить, а также определить расходы, требующиеся для выплаты экипажу жалования.

Для получения средств на дальнейшее содержание судна 6 марта 1918 г. областные власти все-таки решили сдать его в аренду сроком на месяц, с условием, что к 20 апреля оно должно быть готово к выходу в Петропавловск с продовольствием. «Завойко» страховал наниматель, арендная плата вносилась в судовую кассу.

Весной 1918 г. хабаровский краевой совдеп выделил владивостокскому совету на ремонт и снабжение «Адмирала Завойко» 83 тыс. руб. 17 июня 1918 г. в Петропавловске получили известие о том, что яхта вышла на Камчатку. Однако этот слух оказался ложным, и 6 июля горожане информировались о том, «что никаких сведений о выходе яхты за отсутствием телеграфной связи не имеется».

В середине июля 1918 г. «Адмирал Завойко» уже находился в петропавловском порту. Во время стоянки по вечерам он освещал город прожектором. 20 июля судно вышло из порта по маршруту Усть-Озерная — Командоры — Хакодате — Владивосток — Охотск — Гижига — Тигиль — Петропавловск. В первом пункте захода, в недавно созданном поселении на восточном берегу Камчатки, были высажены 25 семейств переселенцев, отправившихся к новому месту жительства. При обходе охотского и западного побережий Камчатки яхта принимала на борт делегатов Второго областного съезда, направлявшихся в Петропавловск.

11 сентября 1918 г. «Адмирал Завойко» вернулся в Петропавловск из очередного рейса. На следующий день, около трех часов ночи, он, усиленный десятью матросами со стоявшего в порту военного транспорта «Якут», срочно вышел в район петропавловского маяка на помощь погибающей моторной шхуне «Кета». В шесть часов утра с большим трудом удалось спасти пять членов ее экипажа. Шхуна, наскочившая на подводные камни, шла под командованием А. Зерница из Кичиги во Владивосток с заходом в Петропавловск. Груз полностью погиб. Убыток от этой аварии составил 100 тыс. руб.

Кроме «Адмирала Завойко», камчатская администрация располагала еще несколькими мореходными плавсредствами. Одним из них был паровой катер «Губернатор Перфильев», доставшийся ей от петропавловского агентства Добровольного флота. Летом 1916 г. катер сдавался в аренду местным предпринимателям. 23 сентября 1916 г. (ст. ст.) по распоряжению Мономахова он отправился для спасения японской шхуны «Хонго-Мару», которую штормами носило в океане больше месяца, пока не прибило к берегу около с. Солеварня. 24 сентября катер прибуксировал ее в Петропавловск.

26 мая 1918 г. областной совет среди прочих вопросов рассматривал заявление некоего Лунева о перечислении на благотворительные нужды 40 руб., причитавшихся ему за работу на катере в августе 1914 г. В это время проводилась эвакуация жителей Петропавловска в преддверии ожидаемого нападения на город германского крейсера «Гейзенау». Содержание катера оказалось для властей обременительным, и 5 октября 1917 г. «Губернатора Перфильева» выставили на аукционный торг, в результате которого он за 6025 руб. достался предпринимателю Ф. И. Караеву.

Летом 1918 г. областные власти имели еще один катер, «заведовал» которым некто Мосута.

Сведения о наличии в областных структурах специального органа, занимавшегося эксплуатацией плавсредств, прослеживаются с 1918 г. 16 октября 1918 г. Второй областной съезд решил реорганизовать структуры, ведавшие различными сторонами жизни Камчатки. 18 октября исполняющий должность областного комиссара А. А. Пурин издал приказ об организации при канцелярии областного комитета десяти отделов, в числе которых имелись хозяйственный и технический. Заведование ими возлагалось на В. Г. Сивцева и И. А. Шкляева. Скорее всего, оба отдела мало что могли сделать для развития каботажного плавания: они появились в самом конце навигации.

В начале нового 1919 г. правительство А. В. Колчака распустило областной комитет, назначив своего управляющего областью. 18 февраля 1919 г., исполнявший его обязанности И. Д. Добровольский распорядился, ввиду организации управления по типу бывшей губернатор-ской канцелярии, упразднить технический отдел и уволить заведующего Шкляева.

17 мая 1920 г. технический отдел появился вновь: теперь уже военно-революционный комитет, сменивший колчаковского управляющего, включил его в новую структуру областного исполкома. В ведении отдела среди прочего казенного имущества состояли маломерные суда. Возглавлял отдел инженер В. К. Магаринский, вместе с ним трудились «заведующий казенными зданиями» техник А. А. Пименов и «смотритель казенных зданий» Ф. Т. Яценко. Помимо прочих обязанностей, технический отдел занимался доставкой в курируемые им здания воды и дров. Дрова в город привозил кунгас, буксируемый катером. В октябре 1920 г. Третий областной съезд постановил назначить заведующим техническим отделом А. А. Пименова с сохранением за ним должности заведующего казенными зданиями.

О деятельности технического отдела в 1920 г. сохранились сведения, касающиеся управления принадлежащими области плавсредствами и дачи разрешений в части его компетенции. Так, 19 сентября 1920 г. отдел распорядился о скорейшем окончании ремонта «Адмирала Завойко» и отправке его в Петропавловск с последующим выходом отсюда на побережье. 13 октября исполком рассматривал обращение трудовой рыболовной артели шхуны «Чайка» о передаче ей из казенного имущества керосинового двигателя «Аванс» со шхуны «Северная звезда» с «условием отработать за уступку».

28 октября 1920 г. в исполком обратилось торгово-промышленное товарищество на паях «Приемники И. Я. Чурин и Ко — А. В. Касьянов и Ко» за разрешением заготовить в долине р. Камчатки дрова для работавшего там парового катера. 2 ноября прошение было удовлетворено с условием, что рубка леса будет проводиться под контролем исполкомов волостей с уплатой сбора в казну.

В декабре 1920 г. облисполком был реорганизован в облнарревком. Последний 24 декабря заслушал сообщение Пименова о проведенном им освидетельствовании законченного подъема шхуны «Дагестан» на берег для зимнего хранения. Эта шхуна, впервые упоминаемая 24 сентября 1916 г., неоднократно меняла владельцев. Судя по всему, в начале 1920-х гг. она принадлежала областным властям. 6 сентября 1922 г. ее выставлял на продажу штаб петропавловского гарнизона, объявлявший, что наиболее желательным для него является обмен судна на дрова. Его купил японский подданный Кикучи.

В сентябре 1922 г. Петропавловская городская управа заказала у американского торгового дома «Гиббард, Свенсон и Ко» моторный катер с вельботом, пригодные для оказания коммунальных услуг. Торговый дом пошел навстречу органу городского самоуправления и обещал доставить плавсредства весной 1923 г. с оплатой их в рассрочку. Сведений о выполнении этого заказа не обнаружено.

В течение промыслового сезона на полуострове работало множество моторных катеров и кунгасов частных рыбопромышленников. Численность моторных плавсредств на рыболовных участках, в зависимости от масштабов промысла, составляла от одного до шести, безмоторных — до нескольких десятков. Они доставлялись на пароходах из Владивостока или японских портов и по окончании сезона рыбной ловли, как правило, отправлялись обратно. Лишь небольшая часть суденышек оставалась на зимовку на промыслах или в Петропавловске.

Часть моторных судов принадлежала горожанам и жителям окрестностей. В период гражданского противостояния 1918—1922 гг. они нередко реквизировались властями различных окрасок. 23 февраля 1920 г. к коменданту города обращался А. М. Ткаченко, сообщавший, что осенью 1919 г. «бывшим офицером местной команды Охрименко была взята у меня моторная шлюпка. В ноябре месяце шлюпку я получил обратно, но недополучил следующее: одну банку бензину, полбанки моторного масла, три весла, три уключины, французский ключ (гаечный), плоскогубцы, два напильника, отвертку…».

Другим владельцам везло меньше: некоторые из них свои лодки больше не увидели. Так, 27 июля 1922 г. красные партизаны забрали катер промышленника Вичиркина. В начале августа 1922 г. с рыбалки Захарова на р. Тихой они же увели катер. Здесь владельцу еще повезло — ему удалось спасти от «экспроприации» свою шхуну «Свобода». Катера лишился также торговый дом «Сайденберг и Виттенберг».

12 августа 1922 г. облнарревком уполномочил «члена добровольческих отрядов» Т. Трухина взыскать с арендаторов рыболовно-засольных участков, расположенных на восточном побережье вплоть до Усть-Камчатска, установленные налоги и сборы, а также штрафы за «неправильное производство уловов рыбы». Это право облнарревком оставил за собой, приняв 28 октября 1921 г. перед уходом в сопки постановление № 66. В соответствии с его четвертым пунктом, «взнос всех платежей и налогов, причитающихся государству и областному комитету в местностях, занятых захватчиками» (имеются в виду отряды В. И. Бочкарева и Н. А. Полякова), следовало «отсрочить впредь до особого распоряжения облнарревкома, а в остальной части области, не занятой захватчиками, предлагается [их] вносить областному, уездным и волостным комитетам по принадлежности…».

15 августа 1922 г. отряд Трухина в составе 12 чел. двинулся в путь. На Шемлячике он конфисковал моторный катер, который после ремонта с пятью отрядниками отправился в Усть-Камчатск. Спустя неделю на Шемлячик пришел пароход «Томск». Трухин явился на судно с целью добыть оружие, продовольствие и одежду. На борту «Томска» находились рабочие, несколько предпринимателей и рыбопродукция. Разжиться здесь ничем не удалось: оружия не было, коммерсанты не имели при себе наличности, продовольствия же оставалось «в обрез», поэтому «взять ничего не пришлось, не было также ничего из одежды и обуви». Зато партизаны изъяли на «Томске» катер «Невский». Попутно на шемлячинской рыбалке они забрали продукты и материалы, так что ее владелец смог погрузить на пароход только одну икру. Затем, «прибрав все продовольствие: муку, сало и рыбу, что отняло времени три дня», отряд двинулся в Ключи.

Катер «Невский» прослужил отрядникам недолго: у него часто выходил из строя мотор, а 26 сентября в районе Усть-Камчатска при выходе в море суденышко сгорело.

Количество местных плавсредств росло не только за счет их доставки из Владивостока и Японии, но и конфискации хищнических судов. Эти катера и шхуны по решению суда продавались на аукционах, вырученные средства пополняли государственную казну. До продажи они стояли в Петропавловске на участке морского ведомства у южной оконечности м. Сигнальный. Здесь не только размещались угольная пристань и склады, но и нашлось место для хранения плавсредств, вытащенных на берег. В целях развития каботажа местные власти неоднократно ходатайствовали об упрощении порядка передачи на льготных условиях «надежным морякам конфискованных хищнических японских шхун», владельцы которых долго ожидали решений суда.

В начале 1910-х гг., «ко времени постановления судебного приговора они обыкновенно оказывались сгнившими и непригодными… Но и в тех случаях, когда суд оправдывал владельцев, последние никогда не принимали обратно суда, мотивируя отказ приходом последнего в негодность, и требовали взамен уплату полной его стоимости…».

27 июня 1917 г. в камчатских водах между р. Озерной и м. Камбальным охранный крейсер «Командор Беринг» задержал пять японских катеров, незаконно промышлявших крабов. Всего их было тринадцать, но остальные успели уйти от преследования. Арестованные катера вместе с командами были отконвоированы в Петропавловск. Осенью один из них потерпел на о. Беринга в б. Саранной аварию, сломав руль и винт. Для спасения суденышка и его экипажа из города был отправлен катер, принадлежавший предпринимателю Е. Барыкину.

16 июля 1917 г. «Командор Беринг» привел за собой на буксире в Петропавловск шхуну «Дзендзи-Мару». Ее выставили на аукцион, состоявшийся 22 октября. В сентябре 1917 г. крейсер вновь задержал японский катер, который также был конфискован. 17 сентября он пришел своим ходом из Большерецка в Петропавловск. «Катер представляет из себя моторный кунгас и, принимая на борт изрядное количество груза, является весьма выгодным приобретением».

Одна из конфискованных в 1922 г. возле о. Медного парусно-моторных шхун получила название «Командор Беринг». Ночью 8 сентября ее привели в Петропавловск. 13 октября исполнявший должность начальника области капитан 1-го ранга Б. П. Ильин в сопровождении чинов своего штаба и ряда лиц выехал на шхуне в б. Жировую «для изыскания каменного угля», пригодного для пароходов и города. Сильный шторм помешал проведению исследований, и после двенадцатичасового плавания шхуна поздно вечером вернулась в порт.

В Петропавловск регулярно заходили парусные и парусно-моторные шхуны частных судовладельцев, торговавших по охотско-камчатскому побережью и перевозивших небольшое число пассажиров или местных чиновников. Только в июле 1920 г. в их числе были «Зинчо-Мару», принадлежавшая Козлову, «Авача» М. Д. Воронца, «Камчатка» торгового дома «Гиббард, Свенсон и Ко». В сентябре 1920 г. в петропавловском порту находились шхуны «Дагестан» и владивостокский «Восток».

6 июня 1921 г. в Петропавловск из Ванкувера пришла шхуна «Каско», зафрахтованная акционерным обществом Гудзон-Бей. Его представители намеревались получить от русских властей монополию на скуп камчатской пушнины. Взамен они предлагали взять на себя снабжение товарами и продуктами всего населения Камчатки. Для перевозки товаров по рекам «Каско» доставила плоскодонные катера большой грузоподъемности. Облнарревком выдал ей разрешение на каботажное плавание с заходами в Голыгино, Большерецк, Облуковино, Хайрюзово, Тигиль, Усть-Камчатск и Анадырь для выгрузки товаров в открываемые здесь обществом склады.

Вечером 23 июня в порту на одном из катеров фирмы произошел взрыв топлива и начался пожар. Один член экипажа, выброшенный взрывом, утонул. Несмотря на то, что огонь быстро потушили, второй матрос сильно обгорел и спустя два часа скончался.

Имя «Камчатка» носило еще одно судно — шхуна японской торговой фирмы «Нихон Моохи», державшей в Петропавловске магазин. В 1921—1922 гг. «Камчатка» регулярно ходила между Хакодате и полуостровом. 7 июня 1922 г. шхуна вернулась с Командорских островов в Петропавловск, а 15 июня она ушла на западный берег, намереваясь оттуда отправиться в Хакодате. Через месяц в Петропавловске получили известие, что при плавании в плотном тумане на западном побережье «Камчатка» наткнулась на подводный камень в районе м. Утхолокского и погибла. Судьба ее команды осталась неизвестна.

Малые каботажные суденышки нередко становились легкой добычей для грозной морской стихии. Одним из наиболее опасных мест был Усть-Камчатск, главный рыбный цех Камчатки. Летом 1917 г. мореходным катером располагало Первое камчатское общество потребителей. 16 декабря 1917 г. он вышел из Петропавловска в Усть-Камчатск, имея на борту 11 чел. 18 декабря катер заходил в б. Ольга за водой, а 20 — направился далее. На следующий день разразился сильный шторм… Катер на место назначения не прибыл, его поиски, проведенные «Командором Берингом», результатов не дали.

В течение промыслового сезона 1919 г. в Усть-Камчатске произошли две крупных аварии с судами прибрежного плавания, причем одна их них унесла жизни 29 чел. Катер фирмы «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша», буксировавший кунгас с рабочими, вблизи устья р. Камчатки попал в буруны. Кунгас опрокинулся и накрыл людей, большая часть которых утонула. В начале июля также вблизи устья во время выгрузки груза и пассажиров с парохода «Эривань» произошла вторая авария. На моторном катере Первого камчатского общества потребителей находился 21 чел. Сильной волной его накренило, пассажиры, пытаясь выровнять крен, перевалились в противоположную сторону, после чего следующей волной 15 чел. были опрокинуты в воду. Часть из них втащили обратно на катер, других подняли подоспевшие рыбаки. Всего погибли шестеро корейских и китайских рабочих.

Кораблекрушения случались и в других местах охотско-камчатского побережья. В сентябре 1920 г. из б. Корф в Петропавловск отправилась шхуна «Диана», принадлежавшая Барыкину и Морозову, но до середины апреля 1921 г. в порт она так и не зашла. Высказывались предположения, что судно погибло в пути.

10 марта 1921 г. председатель облнарревкома И. Е. Ларин отправил в Наяхан своему эмиссару Шатинскому телеграфное распоряжение проверить, «нет ли каких-либо слухов, полученных через инородцев, о постигшей судьбе шхуны “Диана”, равно судьбе собственников ея Барыкина и Морозова. Есть предположение, что шхуну осенними штормами при выходе ея из бухты Корфа унесло к северу, именно — в местность между бухтой Корфа и Анадырем. Запросите также непосредственно Анадырь». Через шесть дней Шатинский ответил следующей депешей: «В районе от Уки до Апуки — Олюторка сведений никаких о шхуне “Диана” нет. Из бухты Корфа в сентябре, по заявлению владельцев, шхуна вышла в Петропавловск. Есть некоторые слухи о гибели шхуны по пути из бухты Корфа в Петропавловск около Лопатки. В Анадыре сведений нет».

8 мая 1921 г. в Петропавловске получили телеграфное сообщение о том, что шхуна «Камчатка» торгового дома «Гиббард, Свенсон и Ко», шедшая с товарами из США, погибла от пожара вблизи Алеутских островов. В конце лета 1921 г. на пути к Командорам потерпела аварию шхуна «Чайка». Подоспевший на помощь пароход «Магнит» взял ее на буксир и отвел к о. Медному. Здесь внезапно налетевший шторм выбросил шхуну на берег. Ее команде удалось спастись.

10 марта 1922 г. из Сиэтла в Петропавловск вышла шхуна «Bender Brothers» торгового дома «Сайденберг и Виттенберг». 2 июля шхуна погибла. В 25 милях от Тигиля она ударилась о подводную льдину и, получив пробоину, стала наполняться водой. Капитан направил судно к берегу, но так как оно быстро погружалось, экипажу пришлось спускать катер и спасаться на нем. Вместе со шхуной утонули груз и вещи команды. Все люди в числе 10 чел. спаслись.

25 августа 1922 г. на западной Камчатке бушевал сильнейший ураган, уничтоживший множество построек на промысловых участках и ставший причиной гибели ряда судов. Утром 31 августа в Петропавловск пришла шхуна «Виктор», принадлежавшая А. В. Петрову. Ей удалось преодолеть натиск стихии: на пути из Охотска судно выдержало мощные удары волн и ветра. Меньше повезло тринадцати японским шхунам и крейсеру «Нийтака», приходившему для «охраны рыбалок», — все они затонули в Охотском море. По словам Петрова, много лет жившего на Камчатке и хорошо знавшего местные условия, это был доселе невиданный шторм.

Землетрясение в Усть-Камчатске, произошедшее 14 апреля 1923 г., сопровождавшееся цунами, уничтожило или повредило большую часть находившихся здесь плавсредств. В море унесло катер рыбного управления «Беринг». Катера губревкома и усть-камчатского кооператива «Пента» и «Болиндер» выбросило на берег. Из шести катеров, принадлежавших фирме «Демби и Ко», четыре — «Чавыча», «Кета», «Кижуч» и «Чайка» — также вынесло на сушу.

4 сентября 1926 г. в устье р. Олюторка на барах потерпел аварию катер рыбопромышленника В. М. Орлова, входивший в реку с моря от места стоянки парохода «Симферополь». На нем находились 14 пассажиров, никто из них, включая хозяина катера, не спасся. Среди утонувших были инспектор Дальрыбохоты К. Л. Рослый и его помощник — промысловый досмотрщик А. Гольденберг.

В начале 1920-х гг. положение в прибрежном судоходстве не изменилось: оно по-прежнему поддерживалось судами, не принадлежавшим камчатским предприятиям и организациям. Такое состояние сохранялась до середины 1920-х гг. Вот как характеризовала ситуацию в местном каботаже газета «Камчатский вестник» в начале 1919 г.: «…здесь на Камчатке, например, часто приходится слышать, что наша рыбопромышленность уходит в руки иностранцев. Спрашивается, что нами сделано для нашей рыбопромышленности? Уменьшение количества пароходов, повышение фрахта и оставление чуть ли не на произвол судьбы заготовленной рыбы до следующего сезона… Теперь взглянем на наших конкурентов в промышленности — японцев. Там полная противоположность. У нас сокращение количества пароходов — там чуть не правильные еженедельные рейсы по побережью. У нас повышение фрахта, там… десятикратное, наверное, понижение… У нас чуть не сотни тысяч пудов рыбы и икры остается зимовать, а там — скажите, остался ли на всем западном побережье хотя бы один пуд рыбы?».

13 января 1919 г. областной комитет обращался к правлению Добровольного флота с просьбой обратить внимание на обслуживание побережья области, «дабы были соблюдены не только интересы рыбопромышленников, но и населения, страдающего от недостатка как пароходных рейсов, так и от полного отсутствия судов местного плавания». По его мнению, местным агентам флота следовало предоставить больше прав в части изменения направлений рейсов по побережьям.

Регулярное движение судов в удаленных от Петропавловска районах было единственной возможностью поддержать более или менее сносные условия существования местного населения. В июле 1919 г. жители с. Усть-Озерного на восточном побережье благодарили управляющего областью Н. Н. Червлянского за присылку парохода, привезшего продовольствие, «выведшего население из самого критического положения — голода».

Недостаток водного транспорта, ставящий в безвыходное положение жителей Камчатки и охотского побережья, побудил владивостокский военно-промышленный комитет принять меры к постройке каботажных деревянных судов грузоподъемностью до 500 т. Он выделил средства на создание требующейся для этого верфи, а фирма «Бринер и Ко» отпустила 12.000 куб. футов леса. Предприятие предполагалось возвести на территории владивостокского порта в районе м. Чуркина и на м. Клет. Работы начались зимой 1919 г.

В этом же году верфь была построена. Она имела лесопилку, эллинг для подъема судов весом до 150 т, кузницу, слесарно-механические мастерские, крытое помещение для ремонта и постройки небольших судов.

В период 1920—1923 гг. в камчатских водах работали преимущественно иностранные суда, в основном японские. В 1922 г. между главным портом северной Японии — Хакодате — и основными пунктами полуострова — Петропавловском, Усть-Камчатском и Большерецком — действовало экспрессное пароходное сообщение, причем владельцы судов, работавших на этой линии, получали правительственные субсидии. В этом году вдоль берегов Камчатки плавали сотни японских пароходов и шхун (по оценкам губревкома их число достигало 500 при полной грузовместимости 150.000 т). Они часто нарушали правила судоходства. Так, в 1922 г. были зарегистрированы 53 судна, ходившие без навигационных свидетельств.

В течение июня 1923 г. в Большерецк заходили пять японских пароходов и американская шхуна «Руби». 2 июля сюда прибыл пароход «Натрагава-Мару». За этот период Большерецк посетило только одно отечественное судно – пароход «Симферополь», пришедший сюда 28 июня.

Регулярные рейсы по камчатскому побережью в 1922 г. совершал японский экспресс «Кобе-Мару» акционерного общества Курибаяси. Об интенсивности его движения говорят следующие данные. 31 мая судно вышло из Хакодате в Петропавловск. 8 июня оно пришло в Петропавловск, на следующий день направилось в Явино, а оттуда, приняв на борт японского консула С. Огата, — назад в Хакодате. 19 июня «Кобе-Мару» вновь отправилось из Хакодате курсом на Камчатку. В Петропавловск из Усть-Камчатска оно прибыло 30 июня. Вечером 1 июля пароход ушел вне всякого расписания. На вопросы о времени выхода представлявший его агент ничего не мог ответить. «Насколько нам известно, имеется правильное расписание, но пароход ни разу не пришел и не ушел по расписанию», — отмечала местная газета.

Работа «Кобе-Мару» продолжалась и в последующие годы. Агент Курибаяси в Петропавловске М. Масуда доводил до сведения местного населения расписание его движения на навигацию 1923 г., в течение которой предполагалось выполнить семь рейсов: три по восточному побережью с заходом в Усть-Камчатск, три по западному берегу до Большерецка и один прямой: Хакодате — Отару — Петропавловск — Хакодате. В эту навигацию расписание его движения выдерживалось достаточно точно: опоздания с прибытием не превышали одни сутки.

Периодичность захода судна в основные пункты вдоль берегов Камчатки составляла один месяц. Губревком сообщал, что «кроме означенного парохода остальные суда вдоль берегов Камчатки проводят только случайные рейсы, большинство этих пароходов ходит под иностранным флагом, так же как пароход “Кобе-Мару”, и не могут быть использованы местными властями как способы связи».

В 1923 г. единственным отечественным судном, регулярно обходившим камчатское побережье, был пришедший из Владивостока сторожевой корабль «Красный вымпел» (бывш. «Адмирал Завойко»), контролировавший рыболовные промыслы.

Все часто менявшиеся в течение 1918—1922 гг. камчатские власти, имевшие различную политическую окраску, в меру своих возможностей пытались регулировать каботажное судоходство и взыскивать налоги с местных судовладельцев, а также с иностранных судов, заходивших в прибрежные воды. В январе 1919 г. петропавловская городская Дума утвердила приходную смету городского бюджета в размере 26.600 руб. Одной из его доходных статей являлся «сбор с моторов и шаланд», который должен был за год составить 450 руб.

Летом 1921 г. податной участок обложил владельцев каботажных плавсредств пошлинами в следующих размерах: с моторных судов — по 48 коп. за каждую лошадиную силу; с парусных судов, а также с барж и шаланд — за квадратную сажень площади палубы (деревянные беспалубные — 3 коп., деревянные палубные — 6 коп., металлические — 12 коп.).

Пошлины устанавливались в соответствии с «Положением о некоторых мерах к увеличению доходных в казну поступлений», введенным в действие еще в январе 1915 г.

5 марта 1920 г. областной военно-революционный комитет обсуждал прошение японского подданного Нихон Моохи о разрешении ему ввозить на собственной шхуне товары в Петропавловск и на западное побережье. Японец получил право на заход только в областной центр, «что же касается плавания шхуны по берегам Камчатки, то этот вопрос оставить открытым до сношения с материком и выработки правильной постановки вообще торгового дела в Камчатской области». Пока же, до получения указаний «из центра», аналогичные заявления, поступающие в комитет, считались «разрешенными настоящим постановлением в его первой части».

30 июня 1922 г. особоуполномоченный временного Приамурского правительства в Охотско-Камчатском крае Х. П. Бирич издал приказ № 285, устанавливавший в петропавловском порту брандвахту, несение которой возлагалось на посыльное судно «Свирь». Теперь все прибывающие в порт суда, кроме японских кораблей, должны были останавливаться на внешнем рейде для досмотра, карантинного надзора и проверки документов. Только после этого им разрешался подход к пристани в ковше. Выход из порта допускался только при наличии особого пропуска, выданного штабом Петропавловского военного района.

23 июля 1922 г. Приамурское правительство уведомило Бирича телеграммой о том, что японским торговым судам разрешается заходить в отдельные пункты края «с платой на основании торгового и таможенного уставов, корабельного и попудного сборов, без права заниматься каботажем между русскими портами». Последнее требование японцами игнорировалось, а реальными силами для контроля за его выполнением российские власти не располагали.

30 сентября 1922 г. исполняющий должность начальника Камчатской области капитан 1-го ранга Б. П. Ильин в соответствии с распоряжением временного Приамурского правительства от 10 мая 1922 г. отдал приказ о взыскании каботажного сбора со всех иностранных судов, посещавших камчатские берега с торговыми целями. Сумма сбора определялась в размере 4 руб. с регистровой тонны. Взыскивать его поручалось управляющему петропавловской таможенной заставой, которому должна была оказывать содействие местная милиция.

19 мая 1923 г. в Петропавловск зашел японский пароход «Бансей-Мару № 3» с промысловым грузом для акционерного общества «Тайхоку Гио-Гио Кабусики Кайша». Это судно направилось в Усть-Камчатск без навигационного свидетельства. Местные власти не позволили ему разгрузиться, вынудив идти в Петропавловск за получением разрешения от советской губернской администрации.

«Регулировать» камчатское судоходство в 1923 г. пытался также бывший царский консул в Хакодате Е. Лебедев, выдававший документы от имени России, советской властью не признававшиеся.

С целью привлечение в регион продовольствия и товаров первой необходимости власти устанавливали для судов с подобными грузами упрощенный порядок захода. Только за два дня, 10 и 11 марта 1920 г., областной военно-революционный комитет рассмотрел заявления купца Машихина и американца М. Готшалка о разрешении им доставить из США на Камчатку товар на нескольких шхунах. При этом он гарантировал их сохранность и заявил о том, что «привоз иностранных товаров желателен в г. Петропавловск».

4 июня 1920 г. комитет дал разрешение жившему в Петропавловске японцу Сакагучи Сиотару посетить на шхуне «Камчатка» селения Наяхан, Гижига, Большерецк, Ича, Тигиль и другие для доставки туда по заказу населения продуктов, рыболовных принадлежностей, соли и некоторых крайне необходимых предметов.

Поздней осенью 1922 г. в Петропавловске установилась советская власть, вскоре распространившаяся на весь Охотско-Камчатский край. Шестилетняя чехарда, вызванная сменой местного руководства, завершилась. Это позволило начать целенаправленную работу по организации местного каботажа. К середине 1920-х гг. камчатский водный транспорт состоял из незначительного количества небольших моторных речных и мореходных катеров. В 1923 г. на основных реках Чукотки и Камчатки работали два моторных катера — «Коммунист» и «НЭП». Первым, ходившим по р. Камчатке, распоряжался усть-камчатский райревком. Второй принадлежал анадырскому уездному ревкому и выполнял рейсы протяженностью 700 верст по р. Анадырь, обслуживая ее долину.

В 1924 г. Карагинский рыбопромысловый район получил катер «Голец». Он поступил в ведение промыслового надзора. По размеру, конструкции и мощности двигателя катер вполне удовлетворял его потребностям.

Естественно, что столь малое количество судов, к тому же неприспособленных для работы в открытом море, не могло удовлетворить потребностей Камчатки. Усилия губревкома в первую очередь были направлены на то, чтобы вернуть на полуостров бывшую губернаторскую яхту «Адмирал Завойко». 22 марта 1923 г. уполномоченный губревкома И. Е. Ларин в докладе о состоянии губернии среди первоочередных мероприятий, которые необходимо было «провести в жизнь», называл «предоставление в распоряжение губревкома парохода “Адмирал Завойко” или другого соответствующего судна, способного обслужить нужды губревкома и окупить само себя». Увы, такового пока не нашлось, а «Адмирал Завойко», ставший отныне «Красным вымпелом», вошел в состав владивостокского отряда боевых кораблей — первого соединения морских сил Дальнего Востока советского периода.

В конце 1923 г. о необходимости приобретения специальных охранных судов, которые можно было бы использовать и для совершения рейсов по пунктам побережий, высказывался управляющий петропавловской таможней А. И. Зимин. В докладе начальнику дальневосточного таможенного округа он писал: «Учитывая экономическое положение государства, о крупном теперь расходе мыслить трудно, но принимая во внимание, что без охранных судов работа таможенного надзора сведется на нет, все же необходимо понести расходы на приобретение хотя бы моторных дизелевых шхун. Требования, которым должны удовлетворять шхуны, следующие: 1) корпус деревянный, особенно крепкой конструкции с нефтяным мотором и парусной оснасткой, 2) ход шхуны должен быть не менее 12—11 узлов, 3) обязательно хотя бы одной пушкой вооруженные, с радиостанцией, 4) осадка 6—8 футов, дедвейт 200—300 т…

Дедвейт 200—300 т взят из следующих соображений: за неналаженностью каботажа по берегам Камчатки, таможенные суда могут развозить из главных пунктов Камчатки необходимые продукты питания, почту и лиц администрации. Кроме того, таможенный надзор на таких судах необходимо объединить с работой сотрудников рыбохоты».

По мнению Зимина, приобретать следовало деревянные шхуны: их корпуса в случае получения пробоин легко могли быть отремонтированы. Стоимость судов оценивалась в 50—70 тыс. руб. Они должны были иметь радиостанции и экипажи численностью 12 чел. Осадка шхун, равная 6—8 футам (1,83—2,44 м), могла свободно позволить им заходить в устья рек в случае шторма. «Для плавания же в районах Охотск — Гижига желательно иметь судно более солидное и железное, это вызывается тем, что часто сильные штормы в Охотском море не дают возможность укрыться в бухты, коих там очень мало, и судну приходится выдерживать шторм». Проект Зимина не был реализован из-за отсутствия средств.

В 1923 г. во Владивостоке между Дальвнешторгом и обществом «Гудзон-Бей» было заключено соглашение о совместной эксплуатации пушных богатств Камчатки. Оно стало основой для проекта двенадцатилетнего договора, которым предусматривалось, что общество ежегодно, начиная с 1924 г., для обслуживания своих торговых операций должно было содержать не менее двух судов. Одно из них предполагалось выставить для обслуживания восточного побережья Камчатки, Анадырского и Чукотского уездов, второе — на западный берег полуострова, а также в Гижигинский и Охотский уезды. Кроме того, общество обязывалось иметь два речных парохода для обеспечения населения долин рек Камчатка и Анадырь. Ставки фрахта за провоз грузов и пассажиров на них должны были согласовываться с губернской властью.

Доверенное лицо фирмы Гудзон-Бей А. К. Гогендейк в плане действий в связи с выполнением названного договора сообщал, что им «будет исходатайствовано перед правлением общества разрешение на приобретение речного колесного грузопассажирского парохода, необходимого для оживления долины, а также с целью удешевления стоимости доставки товаров от устья р. Камчатки вверх по реке, а также приобретение посыльного быстроходного судна около 400 т, для обслуживания во время навигации всех портов Камчатской губернии, плавающего под русским флагом».

Этим планам также не суждено было сбыться: в 1924 г. договор с Гудзон-Беем был расторгнут, а снабжение Камчатки товарами и продуктами перешло в руки отечественных организаций.

Летом 1924 г. в петропавловском порту насчитывалось 65 мелких плавединиц, принадлежавших исключительно частным владельцам. Из относительно крупных судов были одна парусно-моторная шхуна грузоподъемностью 20 т, стоявшая на приколе, две японских парусно-моторных шхуны, задержанных за браконьерство и подлежащих конфискации по суду, а также одна парусная шхуна, поднятая на берег. При этом сам порт собственных плавсредств не имел.

8 августа 1924 г. в губревкоме состоялось совещание «по портовым делам». Оно выслушало доклад представителя владивостокского торгового порта штурмана А. А. Данилевича. По мнению докладчика, губревкому следовало «возбудить» перед Дальревкомом ходатайство «об организации местного охотско-камчатского с центральной базой в Петропавловске каботажного судомореходства». Данилевич полагал, что для оживления экономической жизни в области необходимо сосредоточить в ее наиболее удобном и центральном пункте управление местной промышленностью и «организовать путем учреждения камчатского госсудоводства постоянное местное каботажное, линейное, рейсовое по расписаниям судоходное сообщение всех приморских, как постоянных, так и сезонных промысловых пунктов края с избранным местным центральным базопунктом».

Для этого следовало установить не менее трех местных каботажных линий, связывающих аяно-охотское, гижигинско-камчатское и камчатско-анадырское побережья с главной базой. На них следовало выставить не менее шести парусно-моторных шхун грузоподъемностью 200—400 т. Этот «особо выработанный тип» судов, как показала практика, оказался наиболее подходящим для камчатских условий.

Предложение Данилевича также не было осуществлено по причинам экономического характера, но многие высказанные в нем положения впоследствии использовались при разработке более поздних планов устройства камчатского каботажа.

Отдаленным прообразом будущего камчатского судоходного предприятия стал отдел коммунального хозяйства губревкома (губкомхоз). В начале 1924 г. в его составе имелись общий и торговый подотделы. Последнему поручалось снабжение жителей губернии товарами и продуктами. В связи с этим губкомхозу следовало располагать судами, развозившими их по глубинным пунктам, и мастерскими для ремонта судов. И то, и другое появилось у него во второй половине 1924 г. Об этом свидетельствуют приказы о принятии на работу людей с квалификациями, пригодными для службы на плавсредствах и для их технического обслуживания.

10 июня 1924 г. на должность рулевого в общий подотдел поступил Т. Трухин. 21 ноября 1924 г. его перевели в торговый подотдел в качестве «рулевого шхуны “Рассвет” с оплатой труда по 10 разряду тарифной сетки (95 руб. 54 коп.)». 2 октября 1924 г. заведующий губкомхозом В. Д. Богомолов своим приказом назначил «на временную, сверхштатную должность парусника на шхуне “Рассвет” сроком на один месяц, считая с 1 октября по 1 ноября 1924 г., с оплатой труда по соглашению 110 руб. за проработанный месяц» Р. Рогожина. 20 марта 1924 г. в торговый подотдел был принят Берсенев, которого 1 октября направили в мастерскую слесарем.

На первый квартал 1924—1925 бюджетного года (с 1 октября по 31 декабря 1924 г.) губревком утвердил следующий состав лиц, связанных с эксплуатацией и ремонтом плавсредств: на хозрасчетной основе в механических мастерских — механика-моториста К. Каныгина и слесаря-токаря Берсенева; за счет средств на содержание шхуны — рулевого Трухина.

2 января 1925 г., ввиду ликвидации в губкомхозе торгового подотдела, вызванной образованием Охотско-Камчатского акционерного рыбопромышленного общества (ОКАРО) и передачи ему снабженческой деятельности в крае, а также всех товаров, принадлежавших комхозу, Трухин вновь переводился в общий подотдел. В связи с окончанием навигационного периода он назначался «караульщиком плавучих средств», а также временно откомандировывался в мастерскую. С 1января 1925 г. в штатах мастерской имелись должности механика-моториста и слесаря-механика.

После упразднения торгового подотдела руководить мастерскими и плавсредствами стал общий подотдел. Как видно, специального подразделения, эксплуатировавшего суда, на протяжении 1924 г. и в начале 1925 г. губкомхоз не имел.

18 апреля 1925 г. на базе губкомхоза был учрежден губернский отдел местного хозяйства (губместхоз). Его штаты включали должность заведующего плавсредствами с месячным окладом 133 руб. 62 коп. Ему подчинялись моторист, он же заведующий механической мастерской, с жалованием в 119 руб. 68 коп., и рулевой, получавший ежемесячно 95 руб. 54 коп.

4 мая 1923 г. губревком получил 27.500 руб. для покупки плавсредств. 3 октября 1925 г. он извещал Хабаровск о том, что на приобретение и ремонт шхун «Рассвет» с мотором мощностью 50 л. с. и конфискованной японской «Миодо-Мару» им израсходовано 14.386 руб. Оставшиеся 13.114 руб. предполагалось «обратить на первоначальную эксплуатацию шхун».

Суда достались местхозу. В его распоряжении, кроме названных шхун, имелся ветхий «Дагестан», деревянные катера «Старый большевик», «Юный пионер», «Нерпа» и «Ара». Осенью 1925 г. местхоз начал ремонт шхуны «Миодо-Мару», которую он намеревался отправить на побережье.

Все губернские плавсредства в 1925 г. делились на обслуживающие нужды самого местхоза и предполагаемые к работе на побережье. Впрочем, из них действовали только один катер и один кунгас, которые обычно использовались на доставке в город дров, сена и прочих мелких партий груза. Задания судам давала материальная часть местхоза. Содержание на них постоянного штата с 1 октября 1924 г. по 1 сентября 1925 г. обошлось казне в 2628 руб., и вместе с затратами на ремонт и материалы достигло 3125,7 руб. За это время катер проработал 50 дней, то есть один его рабочий день, включая стоянки, стоил 62,5 руб. «Эту стоимость катера, безусловно, ни одна из поездок оправдать не может», — констатировала проверявшая местхоз Рабоче-крестьянская инспекция (РКИ).

С целью снижения эксплуатационных расходов РКИ предлагала с 1 ноября 1925 г. сократить штат катера. Полностью укомплектовать его следовало к 1 апреля 1926 г. при условии, что экипаж сможет провести мелкий ремонт судна к следующей навигации. В противном случае ремонт предлагалось выполнить сдельно, а команду набрать в самом начале навигации. Кроме этого, существование мастерской с двумя работниками, предназначенной исключительно для ремонта ограниченного количества плавсредств, признавалось нерациональным. «На расширение же деятельности этой мастерской по обслуживанию населения перспектив нет». И наконец, РКИ рекомендовала сократить должность заведующего плавсредствами, а их передать технической части.

Полагая, что надобность в остальных судах с наступлением зимы так же минует, губревком предлагал местхозу подготовить их к зимовке, уволив затем все экипажи. «Миодо-Мару» и «Рассвет» нуждались в небольшом ремонте и замене такелажа, для чего разрешалось потратить 500 руб. из ссуды, отпущенной Дальревкомом на покупку новой шхуны. Ремонт предполагалось выполнить в Петропавловске. «Дагестан» планировалось превратить в баржу. На катере «Старый большевик» требовалось установить мотор. Все остальные плавсредства местхозу разрешалось продать.

В начале декабря 1925 г. РКИ подготовила «Доклад о ближайших мероприятиях по улучшению деятельности рыбопромышленности Камчатки». Значительное место в этом объемном документе уделялось вопросам совершенствования транспортного обслуживания края.

Главным портом, снабжавшим его всем необходимым, был Владивосток. Отсюда на полуостров направлялись большие пароходы, заходившие в некоторые пункты побережья всего лишь один раз в год. Из-за отсутствия на местах плавсредств их разгрузка занимала много времени не только собственно на грузовые работы, но и на пробеги в эти пункты.

Незначительные масштабы отечественных рыбных промыслов на Камчатке в первой половине 1920-х гг. не позволяли полностью использовать грузоподъемность ходивших по побережью судов Добровольного флота (с 1925 г. — Совторгфлота), чем резко снижали их экономические показатели. По сообщению агента Совторгфлота в Петропавловске Андржеевского, «несколько пароходов, совершив в нынешний 1925 г. большие переходы порожняком из Владивостока в отдельные местности Камчатки осенью, собрали чрезвычайно небольшое количество грузов и вышли обратно также почти порожняком, если не считать пассажиров».

Исходя из этого, РКИ пришла к выводу, что существующий способ обслуживания побережья должен быть изменен. Аналогичное заключение сделал и Госплан СССР, разработавший программу создания на Камчатке собственного водного транспорта, «состоящего из известного числа малых судов — шхун — для обслуживания всех береговых населенных, промысловых и прочих пунктов непосредственно из Петропавловска, где должна быть создана соответствующая база». На этой базе нужно было организовать «соответствующий орган», которому подчинить все каботажные суда.

Реализация этой программы позволяла: связать каботажными судами все береговые пункты как между собой, так и с губернским центром; наладить охрану берегов от «хищников», доставку почты, лиц администрации; устранить заходы крупных пароходов в отдельные небольшие поселения, так как теперь такие рейсы со значительно меньшими затратами могли выполнять шхуны; обеспечить централизацию всех заготовленных рыбопродуктов в одном месте (Петропавловске) путем своза их сюда с отдельных промыслов на шхунах.

Последнее предложение могло обеспечить резкое повышение стоимости и конкурентоспособности камчатской рыбопродукции на основном в то время рынке сбыта — японском. Условия, в которых доселе происходила ее реализация в Японии, Андржеевский характеризовал так: «Период начала камчатских штормов делает то, что в первой половине сентября в Японии творится нечто невообразимое: в течение двух или трех недель сюда свозится чуть ли не вся камчатская добыча, как с японских, так и с русских промыслов. Она резко падает в цене, чтобы потом, когда мелкие… промышленники продадут свои уловы, снова подняться».

Существовавшая система реализации продукции не разрешала отечественным частникам и государственным предприятиям (ОКАРО, Дальгосрыбтресту) извлекать наибольшую прибыль и ставила их в зависимость от японского капитала. Накопление же рыбной продукции в определенном месте позволяло направлять ее отдельными партиями в удобное время для сбыта время. В перспективе влияние японского рынка на камчатскую рыбную промышленность можно было уменьшить еще одним способом. С учетом того что США являлись крупным потребителем мороженой рыбы, в Петропавловске следовало создать холодильник, с которого вывозить продукцию на экспорт при помощи шхун, оборудованных рефрижераторными установками.

3 октября 1925 г. губревком рассматривал проект расписания срочных рейсов Совторгфлота по северным линиям на навигацию 1926 г., разработанный комиссией под председательством И. Я. Ломбака. Она вновь отмечала, что «прямое обслуживание берегов Камчатки из Владивостока не достигает цели, считаем необходимым переход на каботажное обслуживание».

Однако, несмотря на приобретение нескольких шхун, каботажное плавание на Камчатке в 1925 г. организовать не удалось. В декабре 1925 г. губернские власти вновь констатировали, что «собственным транспортом Камчатка не располагает».

31 декабря 1925 г. в губревком с ходатайством о необходимости приобретения своего тоннажа для камчатского каботажа обращался уполномоченный Дальгосторга. Его просьбу решили поддержать. 24 апреля 1926 г. в Хабаровске президиум Далькрайисполкома рассматривал вопрос о предоставлении Дальгосторгу прав на приобретение двух парусно-моторных шхун, предназначенных для обслуживания его факторий на охотско-камчатском побережье. В результате обсуждения условились, что Дальгосторг и краевой совнархоз выяснят, возможна ли постройка подобных судов на владивостокском Дальзаводе. В случае таковой им предлагалось заключить соответствующий договор [40, № 62]. Обнаружить этот договор не удалось.

Новое судно на Камчатке появилось в 1926 г., когда во Владивостоке была приобретена шхуна «Камчадал». Ее передали губместхозу. Это судно, годное для длительных морских переходов, имело грузоподъемность 114 т.

Перед началом навигации, 15 апреля 1926 г., председатель окрревкома М. П. Вольский информировал хабаровский Далькрайплан о наличии на Камчатке собственных судов: «Имеются в петропавловском порту две моторно-парусных шхуны: “Рассвет” грузоподъемностью 65 т, требует ремонта мотора, замены мачты; “Камчадал” в 100 т при моторе 50 сил, годная к плаванию. Предположено продать, в случае невозможности безубыточной продажи — шхуну “Камчадал” эксплуатировать. Предположен рейс Петропавловск — Владивосток. Окончательный порядок эксплуатации определится в мае».

3 июля 1926 г. окрревком о состоянии местных плавсредств запрашивал заместитель председателя Далькрайисполкома М. И. Целищев: «Телеграфируйте техническое состояние шхун “Дагестан”, “Рассвет”, “Камчадал”, их конструкцию. Ликвидацию в случае пригодности их к работе приостановите до особых распоряжений Крайисполкома».

19 июля Камчатка отвечала Хабаровску: «"Дагестан" — корпус хорош, требует нового рангоута, также всей оснастки, установки мотора. Грузоподъемность около 50 т, осадка груженого — 6 футов. “Рассвет” — корпус и рангоут старые, однако еще может работать вблизи бухт или на реках Камчатка, Анадырь. Оснастка имеется, мотор отослан во Владивосток на ремонт. Грузоподъемность около 60 т, осадка груженого — 7 футов. “Камчадал” — корпус хорош, имеет оснастку, мотор установлен, нуждается в регулировке, возможно,— в ремонте во Владивостоке. В ближайшее время направляется под парусами во Владивосток с хозяйственными грузами, одновременно для ремонта мотора. Составление смет, приведение “Дагестана” и “Рассвета” в годное к плаванию состояние, также расчет эксплуатации требует приглашения на службу специалиста — капитана шхуны “Камчадал” — по возвращении из Владивостока подлежащего, по мотивам отсутствия кредитов, увольнению».

Кроме перечисленных выше судов, в Петропавловске находились арестованные японские шхуны, которые медленно старели, не принося никакой пользы. 7 июля 1926 г. заведующий местхозом Дудко докладывал окрревкому о состоянии шхуны «Сумиоси-Мару», несколько лет стоявшей в порту без использования. Ее содержание по июль 1926 г. обошлось в 209 руб. 58 коп. Длительная стоянка судна привела его в негодность, в результате чего создалась угроза затопления.

Летом 1926 г. «Камчадал» простаивал в Петропавловске. 28 июля газета «Полярная звезда» писала: «Или вот стоит у нас зря шхуна местхоза, а знающие люди заявляют, что можно ее с пользой сгонять во Владивосток и обратно. В чем дело? А дело оказывается в том, что никак не могут уже в течение долгого времени договориться с райкомводом о нужном для администрации (командованию шхуны — С. Г.) личном составе команды. А шхуна стоит себе, да стоит, ни работы ни пользы не зная…». Суть проблемы заключалась в следующем.

15 июля 1926 г. окрревком рассмотрел представление местхоза о посылке «Камчадала» во Владивосток для ремонта и оформления документов. Выход был разрешен. На судно капитаном пригласили бывшего агента Совторгфлота В. М. Андржеевского. До него шхуной командовал штурман малого плавания Вихман. Он самостоятельно плавал по камчатскому побережью, но рейсы до Владивостока ему не доверяли. Вихман остался на «Камчадале» помощником капитана.

Для укомплектования экипажа шхуны губместхоз 20 июля 1926 г. начал переговоры с профсоюзом водников (портководом) о приеме на судно матросов, удовлетворяющих требованиям, выставленным капитаном и его помощником. Для выхода в море под парусами требовалось минимум четверо опытных матросов. Андржеевский и Вихман настаивали на приглашении конкретных людей: Кибача, Шубабко, Нен Ги и Кан Понг Не. Два последних, корейцы, особо отмечались как хорошие парусники.

На следующий день порткомвод сообщил о том, что, по его мнению, комплектовать экипаж следует «исключительно гражданами СССР, состоящими членами союза водников». Он направил на судно двух матросов 1-го класса, а также не возражал против приема одного корейца, подданного СССР, одобрял кандидатуру Кибача и предоставлял губмест-хозу «право взять моториста по Вашему усмотрению».

Выделенные порткомводом матросы не устраивали администрацию шхуны как не имевшие опыта плавания на парусниках, а порткомвод был против части кандидатур, выбранных капитаном, из-за того, что некоторые из них не состояли в профсоюзах вообще, а остальные не входили в союз водников. Так между губместхозом и порткомводом разгорелся конфликт, который мог сорвать выход судна в море и продлить его простой.

Капитан петропавловского приписного портпункта Пестов почему-то полагал, что «Камчадал» является коммерческим предприятием и «не имеет государственных заданий, почему требование порта и порткомвода не может иметь послаблений». Местхоз же считал Пестова, недавно назначенного на должность и прибывшего из Владивостока, плохо осведомленным в местных делах, и вполне справедливо полагал недостаточно осознанным подход «новых лиц на Камчатке к необходимости развития каботажа в политической и экономической жизни Камчатки».

22 июля 1926 г. Андржеевский доложил Дудко о том, что он категорически не согласен с кандидатурами, намечаемыми для укомплектования шхуны: «… уведомляю Вас, что для шхуны “Камчадал” нужны не матросы 1-го класса, как это полагает порткомвод, а матросы, пригодные для службы на парусном судне. Принять в число матросов двух выдвигаемых порткомводом “матросов первого класса” Камышана и Самсыгина я не могу, так как они оба не знают матросской службы на парусных судах. Входить к Вам с ходатайством об увеличении штата экипажа до 12—13 человек, при которых непригодность двух человек не была бы ощутительной, я также не могу, так как нахожу это бесцельным и ничем не оправдываемым излишним расходом средств.

Не видя возможности при этих условиях выполнить плановое задание рейса, а также принимая во внимание, что я являюсь ответственным за жизнь экипажа, который по долгу службы должен в случае несчастья даже спасать ранее себя, — прошу Вас считать меня свободным от обещания вступить в командование вышеозначенным судном для рейса во Владивосток».

23 июля 1926 г. Дудко сообщил окрпрофбюро об отказе Андржеевского от должности капитана «Камчадала» в случае невыполнения его требований. Замену ему найти было невозможно, в результате чего намеченная программа эксплуатации судна ломалась в корне. «Благодаря тому, что в Петропавловске имеется всего один капитан дальнего плавания, много плававший на парусных судах, который берет на себя ответственность за сохранность судна и экипажа только лишь при условии предоставления ему права выбора специалистов-парусников, в данное время местхоз не может осуществить плавание и вынужден законсервировать шхуну, неся непроизводительные расходы по ее стоянке в Петропавловске».

Ввиду приближающегося конца навигации местхоз в очередной раз просил порткомвод не тормозить «развитие каботажа на Камчатке и дать право Андржеевскому подбора специалистов-парусников, так как мотор на шхуне неисправен и выход шхуны возможен только на парусах. Андржеевский согласен принять предлагаемого порткомводом только одного Самсыгина».

Наконец, губместхоз обратился в окрревком с сообщением о том, что ввиду отсутствия в Петропавловске опытных моряков, способных заменить отказывающихся выходить в море Андржеевского и Вихмана, он приступает к разоружению «Камчадала» и постановке его на хранение. Окрревком вмешался в ход событий и дал распоряжение профсоюзам «о непрепятствовании администрации шхуны подобрать штат матросов по своему усмотрению, исходя из местных условий ограниченности парусников-матросов и важности скорейшего восстановления дела местного каботажа». Профсоюзы оперативно отреагировали известием о том, что «с нашей стороны никаких препятствий к набору штата на шхуну “Камчадал” не будет».

14 августа Андржеевский получил инструкцию губместхоза, предписывавшую ему идти во Владивосток без захода в заграничные порты. Во Владивостоке на шхуну нужно было установить двигатель «Скандио», ремонтировавшийся на Дальзаводе. Стоявший на «Камчадале» мотор «Болиндер» следовало снять и сдать в ремонт, «исходя из экономии средств, но с гарантией полного исправления мотора». При условии, что ремонт судна не сможет закончиться до наступления осенних штормов, когда его обратный рейс в Петропавловск становился опасным, оно должно было остаться на зимовку во Владивостоке.

Для обеспечения пресловутой «экономии средств» на время зимовки следовало уволить или «согласовать вопрос о зимовке команды во Владивостоке, оплачивая ей владивостокский минимум с таким расчетом, чтобы зимовка… обошлась не свыше 800 руб. до дня отплытия на Камчатку». Перед уходом в Петропавловск шхуна должна была принять груз угля, который следовало закупить по цене не выше 28 руб. за тонну.

15 августа «Камчадал» отправился во Владивосток, куда прибыл 10 сентября. В середине октября ремонт закончился, шхуна была «приведена в полную пригодность и ожидает во владивостокском порту распоряжений местхоза о выходе».

19 октября 1926 г. в адрес окрревкома пришла телеграмма от Далькрайисполкома и управления портовых изысканий Тихого океана с просьбой о передаче названному управлению «Камчадала». Управление предполагало использовать ее на камчатском побережье. Местные власти решили, «принимая во внимание недостаточность обслуживания судами Совторгфлота административных и хозяйственных нужд окрревкома и вообще побережья Камчатки, считать необходимым оставление шхуны “Камчадал” в распоряжении окрревкома». Местхозу предлагалось срочно разработать план использования судна на оставшееся время в 1926 г., составить смету расходов и сдать его в аренду во Владивостоке, где оно могло работать до весны 1927 г. Управлению портовых изысканий взамен «Камчадала» предлагалась шхуна «Сумиосио-Мару».

25 ноября 1926 г. окрревком изыскивал средства на содержание «Камчадала». Его председатель В. Ф. Богатырев указал, что в местном бюджете прямых источников для этого нет, поэтому все расходы должен нести губместхоз. Ему и окрплану следовало продумать программу эксплуатации шхуны на ближайшее время и представить ее окрревкому на утверждение.

Губместхоз, получивший к тому времени название «Коммунальный трест “Камчатское хозяйство” (Камчхоз)», предполагал использовать «Камчадал» в 1926—1927 гг. следующим образом. Его зимовка с 15 ноября по 15 марта намечалась во Владивостоке с сокращенным экипажем из трех человек: капитана с месячным окладом в 150 руб., матроса (60,8 руб.) и моториста (108,3 руб.). К весне численность команды доводилась до десяти человек: капитана, зарплата которого увеличивалась до 250 руб. в месяц, помощника (200 руб.), боцмана (91,2 руб.), моториста (108,3 руб.), помощника моториста (104,5 руб.), трех матросов (по 76,0 руб.), ученика (30 руб.) и кока (68,4 руб.). Команде выплачивались еще 151,24 руб. «за дополнительную нагрузку» и по 25 руб. на человека в месяц «столовых».

Норма расхода топлива на ходу составляла: «нефти черной» — десять пудов в сутки, керосина — восемь. Для запуска главного двигателя отпускались 50 бутылок спирта «для разжигания примусов», гревших калоризаторы машины. Общая стоимость топлива определялась в 6088 руб. На смазку, суточный расход которой достигал 20 фунтов, предполагалось израсходовать еще 400 руб., ремонт стоил 1000 руб. в год.

Всего на 1927 г. «Камчадалу» требовалось около 30 тыс. руб., найти которые не удалось. Окрревком в целях покрытия расходов, связанных с содержанием шхуны, разрешил сдать ее в аренду на сезон управлению портовых изысканий и таким способом заработать на содержание судна в будущем. Доходы Камчхоза от эксплуатации «Камчадала» за восемь месяцев навигации 1927 г. должны были составить 30.400 руб. (его месячный фрахт обходился в 3800 руб.), при этом ходовое время принималось равным ста суткам.

«Камчадал» находился в распоряжении треста до конца 1927 г. Его новый управляющий Ионов 21 ноября 1927 г. сообщал на заседании петропавловского горсовета о планах треста по реализации его имущества. Вскоре «Камчадал» был продан за 28 тыс. руб. Так сложилась судьба судна, с которым связывались надежды на возрождение местного мореплавания. Очередной проект камчатского каботажа потерпел неудачу.

Коммунальное хозяйство Камчатского округа в течение 1927 и 1928 гг. состояло из городского отдела благоустройства и треста «Камчхоз». В 1928 г. трест был упразднен, а его имущество влилось в комхоз. В 1929 г. плавсредства, как самостоятельное подразделение комхоза, были ликвидированы, став подсобными хозяйством дровозаготовок.

Как видно из вышесказанного, большинство специалистов, предлагавших в 1920-х гг. проекты устройства камчатских судоходных предприятий, останавливали свой выбор на вполне определенном типе судов, наиболее подходивших, по их мнению, для совершения сезонных рейсов по камчатскому побережью. Им являлись деревянные парусно-моторные шхуны среднего водоизмещения, способные заходить в реки. Появление судов подобного типа, достаточно крупных и пригодных не только к обслуживанию нужд побережья, но и для поддержания связи полуострова с материком через Владивосток, связано с началом деятельности Акционерного Камчатского общества (АКО).

Задачей АКО являлось комплексное развитие экономики полуострова. Одним из направлений деятельности общества стало развитие местного судоходства. 22 сентября 1927 г. окрревком, отмечая «крайнюю недостаточность связи западного побережья Камчатки с окрцентром — Петропавловском», в который раз решил настаивать перед краевыми властями о том, чтобы в следующей навигации пароходы Совторгфлота (СТФ), выходящие из Владивостока, имели заходы в Петропавловск на прямом и обратном пути. Кроме этого, он рекомендовал продолжить июньский рейс до Гижиги, а также «имея ввиду предположенное создание в Петропавловске базы снабжения и, учитывая повторяющееся недоснабжение рыбалок солью и рыболовным инвентарем, тяжело отражающееся на экономике населения, — считать настоятельно необходимым усиление каботажного сообщения между западным берегом и Петропавловском».

Окрревком согласился с предложенной АКО новой схемой доставки грузов путем создания «завозных баз с дальнейшим обслуживанием мелких пунктов судами мелкого тоннажа». В соответствии с ней следовало постепенно перейти к обслуживанию крупнотоннажными судами так называемых «базисных пунктов» с «завозными» складами, а доставку товаров из складов по многочисленным мелким пунктам возложить на шхуны, покупка которых наконец стала решенным делом.

Для более тщательного изучения порядка и времени перехода к обслуживанию Камчатки «через посредство баз мелким тоннажем (шхунами)» окрревком создал комиссию в составе агента СТФ в Петропавловске Бендрикова, представителя Дальгосторга Бабенко, члена правления АКО Шеина и капитана портпункта Пестова. Возглавил эту комиссию председатель окрревкома Богатырев.

Практическая деятельность АКО началась весной 1928 г. В этом году оно закупило в США два деревянных парусно-моторных судна — теплоход «Охотск» и шхуну «Чукотка». Их прибытие в Петропавловск ознаменовало рождение каботажного флота Камчатки. 1 октября 1928 г. правление АКО подвело итоги работы своего транспортного отдела за первую навигацию. В его докладе, в частности, говорилось: «АКО надо иметь в своем оперативном ведении такой тоннаж, который мог бы обеспечить перевозки на основном участке работы… Предположено своих судов семь штук и суда каботажного обслуживания от десяти до двенадцати штук».

По мнению председателя правления АКО С. П. Нацаренуса, в случае, если удастся обеспечить Камчатку нефтепродуктами, то «надо для внутреннего каботажа иметь теплоходы (парусно-моторные шхуны — С. Г.), как более удобные для [доставки] снабженческих грузов… Тогда можно говорить о небольшом каботаже на нефти. Я ставлю вопрос [о том], что нам нужно заводить мелкие каботажные суда, тогда мы лучше будем иметь возможность обслужить все пункты Камчатки».

«Охотск» и «Чукотка» прослужили недолго. Они оба погибли: первое в 1930 г., второе — через год. В результате местный каботажный флот оказался практически ликвидированным, за исключением небольших мореходных катеров, не способных перевозить достаточное количество людей и грузов.

8 декабря 1931 г. директор-распорядитель АКО Б. И. Гольдберг обращался к руководству наркомата продовольствия и снабжения (НКПС) СССР с просьбой выделить Камчатке «не менее, чем четыре парохода для малого каботажа, приписав их к петропавловскому порту».

Общество вело целенаправленную работу по организации каботажного плавания. Подготовленный им в 1932 г. проект постановления президиума ВЦИК «О деятельности АКО» вновь содержал предложения по выделению Камчатке ледокола и каботажных судов. В нем, в частности, говорилось: «в развертывании хозяйственной работы все острее сказывается недостаточность мер по улучшению морского транспорта (отсутствие оборудованных портов и судов каботажного плавания)… плохо оборудованы операции по разгрузке и перегрузке морских судов. Наличие одного ледокола в Авачинской губе уничтожило бы зимние перерывы в морской навигации… Предложить Наркомводу установить с 1933 г. круглогодовые рейсы на Камчатку (из Владивостока и Одессы), для чего предоставить АКО достаточно мощное ледокольное судно для Авачинской губы и не менее шести единиц судов каботажного плавания».

Возрождение флота для прибрежного плавания датируется серединой 1934 г., когда была создана специальная группа малотоннажных судов, состоявшая из построенного в 1906 г. парохода «Колыма» и пяти паровых траулеров — «Восток», «Буревестник», «Палтус», «Дальневосточник» и «Блюхер» — полученных на Дальнем Востоке в 1929—1930 гг. Организация каботажной группы позволила АКО не только оперативно доставлять малые партии грузов из Петропавловска в рыбокомбинаты, но и дало возможность перераспределять запасы тары и материалов между отдельными предприятиями.

Суммарная грузоподъемность этих судов составляла всего 2260 т, то есть не превышала грузоподъемности одного парохода среднего размера. Этого было явно недостаточно для обеспечения потребности в перевозках по побережью. В «Контрольных цифрах АКО на 1935 г.» прямо указывается на то, что за год «на пароходе “Колыма” и тральщиках мы сможем перевезти только 8.700 т или 11—12% потребности». Это обстоятельство по-прежнему заставляло АКО использовать на линиях малого каботажа крупные морские пароходы, зачастую не загруженные даже наполовину, резко ухудшая показатели их работы.

Еще одной проблемой, стоявшей перед руководством АКО, было налаживание регулярных пассажирских перевозок между областным центром и рыбокомбинатами побережий. Состояние дел в этой сфере весьма образно описывала газета «Камчатская Правда». «Прибрежное население и морские предприятия Камчатки очень страдают от отсутствия правильного сообщения между Петропавловском и обоими берегами Камчатки. Если кому нужно ехать… то он начинает обивать пороги порта с вопросами “кто, куда и когда идет?”. Обивают пороги, мешают сотрудникам и нервируют диспетчера. Наконец проноситься слух, что какой-то пароход куда-то идет, и тогда у ворот порта разбивается цыганский табор из самодеятельных палаток, из одеял, шуб, всякой одежды, вне зависимости от погоды и времени года. Тут и женщины, и дети всех возрастов. Здесь же едят, спят и дерутся, пока долгожданный пароход не заберет их и не увезет. Хорошо, если попадется большой пароход, и счастье тому, кому удастся забраться в твиндек и укрыться там от непогоды. А то и так бывает: подвернулся “Кит” — буксирно-спасательное судно, которое имеет право перевозить только 12 человек пассажиров, — а на него садят их две сотни, и едут они на палубе, уставленной бочками с керосином…».

Решить названную проблему можно было путем предоставления АКО двух специальных грузопассажирских судов, пригодных «для плавания у берегов Камчатского полуострова». 9 марта 1936 г. заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов подал наркому пищевой промышленности СССР А. И. Микояну проект задания на их постройку.

Первое судно с чистой грузоподъемностью 700 т предназначалось для рейсов до Усть-Камчатска. Оно должно было иметь осадку около 3 м, позволяющую ему заходить в устье р. Камчатки и «этим самым избежать простоев в ожидании хороших погод». Конструкция судна и его мореходные качества должны были удовлетворять условиям океанского плавания в любой сезон при движении в битом льду и в пределах его кромки. Скорость хода судна проектировалась в 11 узлов, запас топлива для дизелей должен был позволять ему находиться в море двадцать суток, численность команды определялась в 27 чел., пассажиров — в 12.

Второе судно, предназначенное для этого же района, должно было иметь большие размеры (чистая грузоподъемность — 1000 т, осадка — 4,2 м, количество пассажиров — не менее 20 чел.). На обоих судах предусматривались по два кунгаса вместимостью по 10 т и один катер для их буксировки. Этими средствами они могли проводить самостоятельную рейдовую разгрузку.

Указанные суда не были построены из-за нехватки средств и свободных судостроительных мощностей.

Отсутствие специализированных пассажирских или грузопассажирских судов потребовало приспособления под эти цели одного из пароходов каботажной группы. Им стал траулер «Дальневосточник», использовавшийся в системе АКО не только как пассажирское, но и как административно-разъездное судно.

В сентябре 1935 г. начальник АКО И. А. Адамович обращался к А. И. Микояну с проектом организации в навигацию 1936 г. пассажирской линии от Петропавловска до Тигиля с заходами в Озерную, Большерецк, Микояновск, Митогу, Кихчик, Пымту, Воровское, Крутогорово, Ичу и Хайрюзово. «Нерегулярность рейсов по Камчатке во время навигации отрицательно сказывается в деле руководства комбинатами и в деле связи комбинатов с центральным аппаратом АКО в Петропавловске, и с областным центром, настойчивым образом требует такого рода пассажирского рейса».

Трюмы траулера во время ремонта во Владивостоке в 1936 г. были переоборудованы в пассажирские помещения. Тем самым судно, предназначенное для добычи рыбы, стало использоваться не по назначению. К тому же стоимость перевозок на траулерах оказалась наиболее высокой. Так, пароход «Ительмен» грузоподъемностью 5000 т обходился за сутки в 4500 руб., а траулеры, принимавшие всего 200 т груза, — в 2630. Да и эта небольшая грузоподъемность использовалась не всегда. 27 сентября 1935 г. «Дальневосточник» вышел в «срочное» плавание на рыбокомбинаты с пустым трюмом, взяв лишь направляющегося в командировку Г. Д. Торопова и нескольких пассажиров.

5 июня 1936 г. клиенты АКО извещалась о скором открытии первой на Камчатке пассажирской пароходной линии: «Впервые в навигацию текущего года открывается пассажирская линия Петропавловск — Ича и Петропавловск — Олюторка с заходом во все населенные пункты побережий. Обе линии пока будет обслуживать один “Дальневосточник”, переоборудованный во Владивостоке под пассажирское судно. На нем устроено пассажирское помещение на 35 человек. “Дальневосточник” будет совершать рейсы раз в две недели. Таким образом, на каждое побережье ему придется идти раз в месяц».

В навигацию 1937 г. обслуживание камчатских побережий решили поручить двум судам: «Колыме» и «Дальневосточнику». Первое назначалось на линию Петропавловск — Гижига протяженностью 1300 миль с заходом на пути в 23 пункта. Второе — на маршрут Петропавловск — Олюторка длиной 860 миль с посещением 13 пунктов, в том числе и Командоров. «Колыма» должна была выйти в первый рейс между 15 и 20 июня, во второй — 25 июля, «Дальневосточник» — с 15 июня, а затем пятнадцатого числа каждого месяца.

Указанное решение не было выполнено: оба берега полуострова по-прежнему обслуживал один «Дальневосточник». Его первый срочный грузопассажирский рейс закончился вечером 7 июля. Вторым рейсом в начале августа траулер доставил в Петропавловск с восточного побережья 118 пассажиров. Вечером 9 августа он отправился на западное побережье.

В 1938 г. каботажная группа АКОфлота формально распалась, так как большинство траулеров передали в Морлов АКО, где они приступили к работе как ловцы. В 1940 г. из состава АКОфлота выбыла и «Колыма». Отсутствие малотоннажных судов заставляло руководство АКО постоянно отрывать траулеры от промысловой работы, в результате чего специализированное предприятие — Морлов АКО — систематически не выполняло установленных планов добычи рыбы. Обеспечить же поддержание регулярного грузопассажирского сообщения они не могли ввиду неприспособленности.

В 1940 г. свой проект устройства камчатского каботажа обнародовал опытнейший капитан АКОфлота Е. Д. Бессмертный. Его предложения родились не на пустом месте. В них прочитываются ранее высказанные идеи Андржеевского, Гольдберга, опыт, накопленный капитанами пароходов АКО, а также предложения талантливого администратора Перфильева. «В интересах дела, в интересах развития экономики Камчатки, считаю необходимым создать товаро-рыбные базы и каботаж из твиндечных судов с чистой грузоподъемностью от 600 до 1500 тонн каждое». Базы предлагалось организовать в двух местах: в Петропавловске и в заливе Корфа. Первая из них должна была обслуживать рыбокомбинаты западного и восточного побережий до Усть-Камчатска, вторая — остальную часть восточного побережья от Усть-Камчатска до Чукотки, включая о. Карагинский.

Наличие каботажного флота и петропавловской базы позволяли бы концентрировать в ней до начала осенних штормов готовую рыбопродукцию и рабочих с комбинатов, а затем спокойно перегружать их в условиях закрытого и оборудованного порта на большие пароходы, следующие до Владивостока. Этим можно было отказаться от осенней посылки судов из Владивостока, особенно на западное побережье, где они зачастую бесцельно сжигали топливо, месяцами штормуя в море.

Вторую базу следовало разместить в б. Сибирь, а нефтебазу — в б. Скобелева. В 1936 г. экспедиция НКПП СССР по портовым изысканиям определила местом расположения возможного порта на северо-востоке Камчатки б. Южно-Глубокую. По мнению Бессмертного, это решение было неверным. Бухта являлась кратером вулканического происхождения с крутыми обрывистыми берегами. Ее большая глубина, сильные восточные ветры, вызывавшие опасную зыбь и прибой, мало подходили для стоянки. Примыкающая гористая территория лишала ее сухопутной связи с остальным полуостровом. Проблемы могли возникнуть и с набором воды для пароходов: использовавшийся для этого ручей, стекавший с гор, зимой перемерзал.

Каботажное плавание должны были выполнять шесть специальных судов: четыре грузоподъемностью по 1500 т, приписанные к петропавловской базе, и два, находившиеся в распоряжении корфской. Грузоподъемность последних оценивалась в 500—800 т и 1000—1200 т. «Могут сказать, что на все это потребуются большие капитальные затраты. Да, потребуются. Но эти затраты окупятся в год — два за счет ликвидации убытков, которые ежегодно терпит госрыбтрест АКО от простоев пароходов, от невывоза продукции, от потери качества. На деньги, идущие на оплату убытков, уже можно было бы построить не один закрытый порт. Нельзя смотреть на дело освоения Камчатки только с точки зрения сегодняшнего дня, надо на это смотреть с точки зрения будущего».

Предложения Е. Д. Бессмертного, одного из лучших знатоков условий плавания на камчатском побережье, безусловно, заслуживали самого пристального внимания. Неизвестно, как могли бы дальше развиваться события, связанные со становлением местного каботажа, если бы не начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война.

О необходимости возрождения прибрежного плавания вновь заговорили уже после войны. В марте 1947 г. руководство морского транспортного флота Главкамчатрыбпрома (ГКРП), пришедшего на смену АКО, обращало внимание областного руководства и министерства рыбной промышленности СССР на эту проблему. Оно полагало, что «в целях удешевления стоимости эксплуатации флота на грузоперевозках по Камчатке вполне назрел вопрос создания мелкотоннажного флота как для местного каботажа, так и для межкомбинатских перевозок. Наличие… судов типа парусно-моторных шхун грузоподъемностью 500 т даст возможность резко увеличить грузопоток на побережье Камчатки, одновременно завезти путинные грузы и вывезти рыбопродукцию, устранит простои крупнотоннажных судов на комбинатах». Груз, доставленный большим пароходом на комбинат, обычно обрабатывался только в одном пункте, к которому со всех баз стягивалось множество плавсредств. Наличие шхун могло дать возможность одновременно подать грузы по всем базам, чем позволило бы увеличить скорость выгрузки в три — четыре раза.

По-прежнему остро стояла проблема перевозки людей. «Пассажиры перевозятся на палубах или в твиндеках грузовых судов, проживают месяцами в ожидании возможности выехать в комбинаты. Необходимо, наряду с разрешением вопроса о мелкотоннажном флоте, дать Камчатке регулярное пассажирское сообщение обоих побережий с Петропавловском за счет постройки четырех специальных пассажирских судов на 250—300 чел. вместимостью каждое».

Острая потребность в малотоннажном флоте породила еще один, впрочем, также неосуществленный, проект. Им стала попытка построить суда на сахалинском Пограничном лесокомбинате, входившем в систему АКО. Здесь в 1942 г. были заложены три шхуны водоизмещением 700 т с грузоподъемностью 290 т с корпусами из лиственницы и моторами мощностью 300 л. с. В течение 1943—1944 гг. их строительство шло крайне медленно, в том числе и из-за отсутствия опыта создания таких относительно крупных судов. В июне 1944 г. сроком их готовности называлось 15 июля 1945 г. Однако корпуса шхун с большим трудом были спущены на воду только в начале июля 1946 г. Караван взял на буксир пароход «Ительмен».

В середине июля «Ительмен» прибыл в Петропавловск. Шхуны решили достраивать на здешней судоверфи (ПСРВ). Стоимость их корпусов с буксировкой превысила 3 млн. руб. В ожидании достройки на ПСРВ суда простояли до января 1948 г., пока штормом их не сорвало с места и не выбросило на мель. При обследовании шхун, стоявших на мели, выяснилось, что их корпусам необходим ремонт. С большим трудом и затратами около 300 тыс. руб. суда были вновь доставлены на ПСРВ, где к 15 октября 1948 г. их рассчитывали поднять на берег и окончательно закончить к маю 1949 г. Но из-за недостатка конструкторов, отсутствия рабочих чертежей и механизмов достройка шхун оттягивалась и в 1949 г. так и не завершилась. Затраты на подъем составили 800 тыс. руб., проектные работы потребовали 300 тыс., а стоимость механизмов, оборудования и их монтажа — еще около 2 млн руб. на каждое судно.

В октябре 1948 г. начальник управления флота ГКРП П. Д. Киселев докладывал крайкому ВКП(б) свои соображения по дальнейшей судьбе многострадальных шхун. Он полагал, что в сложившихся условиях их достройка не имела смысла. По нормам Регистра СССР, срок эксплуатации деревянного судна составлял девять лет, в то время как шхуны, еще не будучи рожденными, уже имели шестилетний набор, поврежденный гниением. С учетом темпов работ на ПСРВ, на их достройку могло уйти до двух лет, а значит, — работать судам в море оставался всего лишь один год. Наиболее разумным, по мнению Киселева, было бы корпуса с наименьшими затратами в течение зимы 1948—1949 гг. оборудовать под несамоходные обрабатывающие базы для тресколовных кавасаки, работавших в Авачинском заливе.

Так безуспешно завершилась попытка построить на Камчатке своими силами крупные каботажные парусно-моторные шхуны. Тем не менее, такие суда на полуострове вскоре появились. В состав флота ГКРП в 1947—1948 гг. вошли семь 300-тонных деревянных шхун, построенных в Финляндии в 1946—1947 гг. в счет поставок по репарациям. Они имели длину 45, ширину 8,9, осадку 4 м и были оборудованы калоризаторными двигателями мощностью по 225 л. с., позволявшими развивать ход 7 узлов.

Перегоны с Балтики этих небольших парусников со слабыми машинами, явившиеся почти кругосветными плаваниями, представляют собой одну из славных страниц истории камчатского «судомореходства». Участники этих рейсов не случайно сравнивали себя с моряками русского парусного флота, ходившими на Дальний Восток в XIX вв.

19 октября 1947 г. в Петропавловск прибыл караван из шхун «Коралл», «Кальмар» и парохода «Барнаул». Он отправился из Либавы (совр. Лиепая) в мае, по пути посетил Киль, Плимут, о. Мадера, Миндао, прошел через Панамский канал, заходил в мексиканский порт Салино-Круз, Лос-Анжелес, Лонг-Бич и Сиэтл. Из последнего порта караван вышел 12 сентября курсом на Петропавловск. На последнем отрезке пути его потрепал жестокий шторм, но переход закончился благополучно. Протяженность маршрута составила 17.000 миль.

В ноябре 1947 г. из Ленинграда на Камчатку вышел еще один отряд в составе шхун «Жемчуг», «Мидия», «Актиния» и «Ульва». В Либаве к ним присоединился флагманский пароход «Умба». Их плавание в Балтийском море сопровождалось большим риском: еще не все его участки были обезврежены от мин, выставленных во время войны. Особенно тяжело парусникам пришлось возле берегов о. Рюген — здесь шторм чуть не выбросил «Жемчуг» на скалы.

В соответствии с имеющимися документами, строительство шхун проводилось совершенно неудовлетворительно, в результате чего все они после прибытия на Камчатку находились в плохом состоянии и требовали капитального ремонта. По этой причине в 1948 г. эксплуатировались всего три судна: «Коралл», «Медуза» и «Кальмар». В сентябре 1948 г. управление флота ГКРП подводило итоги их работы. В большинстве рейсов их грузоподъемность полностью не использовалась. Попутно выяснилось, что при перевозке продовольствия их полностью загружать нельзя из-за значительной течи корпуса: имелись сообщения о подмочке грузов.

Грузовые операции оказались затруднены: разгрузка была возможна только при штилевой погоде, так как происходила или вручную, или при помощи лебедок, служивших для подъема парусов и якоря. Их использование для подъема грузов вызывало частые поломки. Много времени при участии всей палубной команды занимала подготовка гика к работе. Погрузка или выгрузка на рейде велась только через один люк, а у борта становился всего лишь один кунгас.

С большими трудностями в августе 1948 г. протекал рейс «Коралла» на западное побережье. Из-за усиливающейся течи команда беспрерывно изнутри конопатила корпус и ставила цементные ящики. Поступающая вода подмочила груз и частично растворила перевозимую соль. Несколько раз выходил из строя главный двигатель, в результате чего шхуна попадала в предаварийное состояние. При ветре более семи баллов она теряла управляемость, ее паруса перепрели, такелаж и рангоут износились и требовали замены.

Итогом работы шхун в первую навигацию стали расходы на их содержание, превысившие полученный фрахт.

Плохо обстояло дело и с обеспечением парусников моряками. Условия труда на них оказались гораздо тяжелее, чем на крупных судах, а заработная плата — заметно ниже. «По этой причине желающих работать на шхунах нет и каждый пытается под каким-нибудь предлогом уйти со шхуны. Много раз ставился вопрос перед министерством, но он до сих пор не решен». Численность экипажей шхун составляла 15 чел. (капитан, два его помощника, радист, боцман, плотник, пять матросов, механик, два моториста и кок). Руководство флота ГКРП полагало, что зарплата для их палубных команд должна быть на 50%, а для машинных команд — на 25% выше, чем на пароходах.

Отрицательный опыт первой навигации был учтен, и в последующие годы шхуны работали более успешно. В дальнейшем еще раз было показано, что наиболее пригодными для каботажных рейсов по побережью (как из Петропавловска, так и между рыбокомбинатами) оказались малотоннажные суда, в число которых входили указанные шхуны. Они оказались достаточно эффективными: переброска малых партий грузов позволяла улучшить использование крупнотоннажных судов.

Увеличение численности флота за счет шхун потребовало строительства двух слипов для подъема их на берег для зимовки (эти слипы использовались и для подъема сейнеров).

Поступление шхун продолжалось и в 1950 г.: в феврале из Ленинграда вышли «Комета», «Осьминог», а из других портов Балтийского моря — «Чайка» и «Перламутр». Суда соединились в Северном море. Возглавила отряд «Комета». В мае 1950 г. в Петропавловск прибыли «Янтарь», «Устрица» и «Минтай», отправившиеся в плавание из Либавы 8 февраля.

В 1951 г. ГКРП владел уже тринадцатью шхунами. Они имели требовавшие замены мачты с трещинами, большинство корпусов текли из-за деформации.

В 1952 г. были разработаны мероприятия по использованию шхун на конкретных маршрутах, для чего их закрепили за отдельными рыбокомбинатами. Это позволило облегчить ремонт и ускорить оборачиваемость судов.

Парусники использовались и как учебные суда. Ими стали баркентины «Штурман» и «Горизонт», отличавшиеся от своих собратьев наличием прямого парусного вооружения. На них проходили практику студенты петропавловского морского рыбопромышленного техникума, позже преобразованного в среднее мореходное училище. «Штурман» пришел 24 апреля 1948 г. Баркентина имела каюты для практикантов, способные вместить 37 чел. Ее первый выход в учебный рейс намечался на лето 1948 г.

Несмотря на то что к началу 1950-х гг. транспортный флот ГКРП насчитывал 33 судна с общей грузоподъемностью 40.600 т, полностью обеспечить потребности полуострова он не мог. Значительная доля перевозок приходилась на суда Минморфлота СССР (ММФ СССР). Их работа имела ряд недостатков. Предпосылками к созданию собственного камчатского морского пароходства стали потребности: в налаживании регулярной связи областного центра с пунктами побережий и организации пассажирского сообщения водным путем при полном отсутствии других видов транспорта; в разгрузке транспортного флота ГКРП и специализации его на перевозке путинных грузов и рыбопродукции; в сосредоточении управления работой судами ММФ непосредственно в регионе, более тесной увязки работы флота с местными условиями, повышении оперативности управления им.

Для улучшения обслуживания районов Камчатской области морским транспортом проектом пятилетнего плана развития народного хозяйства в послевоенный период (1946—1950 гг.) намечалось создать в Петропавловске Камчатское управление государственного морского пароходства. Одной из его задач должна была стать поддержка регулярной связи областного центра с районами путем организации местного каботажного плавания. Для этого ему следовало располагать не менее чем тремя грузопассажирскими судами в 1000—2000 т.

Принципиальное решение о создании Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства (КЧГМП) с базой в Петропавловске было оформлено постановлением Совета Министров СССР № 421–154с «О мерах по развитию транспорта в Хабаровском крае» от 1 февраля 1949 г. и приказом ММФ СССР № 78с от 12 февраля 1949 г.

22 марта 1949 г. Главдальфлот, размещавшийся во Владивостоке, издал приказ № 4с «О мерах по организации КЧГМП и выделению порта Совгавань из состава Владивостокского порта». В нем предусматривалось, что КЧГМП начнет действовать с 1 мая 1949 г. Кроме главной базы в Петропавловске, пароходству следовало иметь морагентства в Усть-Камчатске и Микояновске.

Для комплектования КЧГМП начальникам Дальневосточного и Сахалинского морских пароходств предписывалось к 1 мая 1949 г. передать на Камчатку семь пароходов общей грузоподъемностью 16.828 т. В их число входили «Бухара», «Красноармеец», «Красное знамя», «Любовь Шевцова», «Шексна», «Охта» и «Лиза Чайкина». Их следовало отремонтировать, укомплектовать экипажами и перегнать в Петропавловск. Для обеспечения работы порта КЧГМП выделялись три буксира общей мощностью 650 л.с., две баржи грузоподъемностью по 500 т и пять по 40 т каждая. Буксиры и баржи следовали в Петропавловск вместе с передаваемыми судами.

КЧГМП начало действовать 10 июня 1949 г. Оно непосредственно подчинялось Главдальфлоту. Его задачами стали завоз грузов и пассажиров на Камчатку и Чукотку, вывоз с них рыбопродукции и обеспечение грузо- и пассажироперевозок по побережьям. График движения судов 31 мая утвердил начальник Главдальфлота И. Коробцов. В соответствии с ним, из Петропавловска на западную и восточную Камчатку должны были отправиться пароходы «Александр Пушкин», «Шексна», «Лиза Чайкина», «Бухара» и «Якутск» с 17.600 т продуктов, промышленных товароваров и соли.

В целом на 1949 г. судам КЧГМП устанавливался план грузоперевозок в 100.000 т. В четвертом квартале к ним добавился пароход «Хабаровск». В навигацию 1949 г. действовала регулярная линия по перевозке угля из б. Угольной в б. Провидения. На ней работали «Якутск» и «Бухара».

В навигацию 1950 г. пароходство содержало линии: грузовые: Петропавловск — западная Камчатка, Петропавловск — восточная Камчатка, где ходили теплоходы «Любовь Шевцова», «Невельск», «Комсомолец» и «Лиза Чайкина»; грузопассажирские: Петропавловск — Усть-Камчатск, Петропавловск — Озерная — Большерецк — Кировск (пароход «Хабаровск»); скоростную грузовую: б. Угольная — б. Провидения (пароходы «Якутск» и «Бухара»); по завозу угля: б. Угольная — Чукотка (пароход «Пушкин»).