…Заканчивал выгрузку в Микояновске или Большерецке (не помню), после чего полагал начать погрузку. Механик доложил, что в одном котле потекли дымогарные трубки. Котел вывели для заглушки трубок, но оказалось, что есть трубка с сильной течью посредине, и поэтому отремонтировать в море котел нельзя. Остались с одним котлом. А по закону подлости с моря начался ветер, пошла зыбь. На связь с управлением и получения «добро» на следование в Петропавловск ушло часа три. А ветер крепчал. Зыбь быстро увеличивалась.

При снятии с якоря нос судна резко подняло, канат рывком натянулся, и правая станина брашпиля и звездочка развалились. Канат стравился до жвака (1). Более двух часов понадобилось для выборки якоря при помощи стрел. А ветер все крепчал. И вот высокобортному, совершенно порожнему судну с оголенным по ступицу винтом и на одном котле нужно было противостоять уже разыгравшемуся шторму. С большим трудом, всячески маневрируя и даже идя задним ходом против ветра, удалось оторваться от берега мили на три — четыре. Судно руля не слушало, но различными маневрами удалось его поставить в бейдвинд правого галса (2) (по отношению к ветру), и таким образом создалось сложение сил ветра и машины с вектором движения на юг. Когда уже ветер одолевал и начинал прижимать к берегу, вынуждены были добавлять в уголь машинное масло для повышения его калорийности и отходить на пару миль мористее. Но запас масла ведь не беспредельный. Таким способом через сутки оказались против Второго Пролива (3), сумели в него «воткнуться» и благополучно выйти в океан, где нас ждал пароход «Луга» (4), который из-за шторма не пожелал идти к нам на помощь в Охотское море. (Была большая радиопереписка).

Сразу же стали под проводку, подав свой буксир. До Поворотного (5) следовали совершенно спокойно под прикрытием высокого берега Камчатки, но когда легли курсом на вход в Авачинскую губу, вновь почувствовался шторм. Позже пошел и снег, да такой густой, что кормовых огней «Луги» не стало видно. Во время следования на буксире я вел тщательную, как обычно, прокладку пути, чтобы в случае обрыва буксира иметь самые точные данные местоположения.

Примерно на траверзе острова Старичкова я обнаружил, что движемся мы на маяк, а не на вход в Авачу. По радио поставил об этом в известность капитана парохода «Луга», но в ответ получил рекомендацию не вмешиваться в проводку, а готовить деньги для оплаты за буксировку.

Видя такое небрежение к безопасности плавания, я немедленно (ведь берег-то близко) принял меры, кои счел нужными в данной ситуации. Первое: держать пар в котле «на марке»; заготовить в кочегарке побольше угля, политого машинным маслом (израсходовать все масло!) и хорошо с ним перемешанного. Использовать его только по моему приказу. Второе: боцману и двум матросам находиться на баке, имея в руках кувалду, кузнечное зубило и топор; быть готовыми по сигналу перерубить на клюзе буксир; иметь готовой к включению переноску. Конечно, все эти распоряжения отдавались в категорической форме с требованием немедленного и неукоснительного исполнения по получении моего приказа. И надо отдать должное экипажу: все было выполнено четко и быстро, что и дало положительные результаты.

Внезапно ветер стих. Это указало мне, что мы подошли под высокий берег. Через пару минут послышались три гудка с парохода «Луга». Он был уже на камнях и пытался сняться, работая машиной «назад».

На бак был дан приказ рубить буксир, а машине — «полный назад» и форсировать котел приготовленным углем. Сомнений в катастрофе у меня не было, и потому я принял меры сразу же. Через некоторое время по носу появились кормовые огни «Луги», а вскоре и все судно, освещенное грузовыми и палубными огнями. Двигаясь еще по инерции, пароход «Сима» под воздействием работы машиной «назад» уклонился вправо и избежал удара в корму «Луги». В момент прохождения носа «Симы» мимо кормы «Луги» был, наконец, перерублен буксир, и наше судно получило свободу движения.

На запрос голосом парохода «Луга» — могу ли я чем-либо помочь ему — с него ответили, что помочь ничем не смогу. Машина в этот момент была застопорена. «Луга» прожектором освещала пространство вокруг себя, и я сквозь снег увидел, что немного сзади слева стоит самый мористый из Трех братьев. Опасаясь маневрировать на стесненной акватории между берегом и Тремя братьями, я решил на прямом курсе, по ходу оставить остальные два кекура (6) слева и выходить на фарватер. Этот маневр был удачно завершен на малых ходах, после чего проследовал к мысу Сигнальному и благополучно вошел в ковш, где и приземлился правым бортом к косе. Ведь стать на якорь я из-за поломки брашпиля не мог.

А вот дату… я не помню… Помню только твердо, что это было глубокой осенью. Льда не было даже в ковше. А может, поздней весной?

По поводу промеров глубин на подходе и в устье реки Камчатки уточняю: глубины я промерял еще раньше, когда был старпомом на буксире «Кит» (потом погибшем). Мы часто околачивались на рейде Усть-Камчатска, и мне это надоело, так как туда ходили часто и много теряли времени на непроизводительные стоянки и, естественно, планы не выполняли. Глубины были нанесены на кальку в довольно крупном масштабе, причем и в прилив, и в отлив. Брали также и пробы солености верхнего слоя воды. Оказалось, что в отлив невдалеке от устья слой пресной воды бывает даже больше фута и, поддерживая храповик шланга на такой глубине, вполне можно бункероваться (7), что мы и делали. Копия кальки пошла в контору, и кто хотел, мог воспользоваться. Осенью я был переведен на другое судно, а «Кит» в первый же рейс погиб (8). Сам я результатами промеров так и не воспользовался, а вот Козырев (9), по-видимому, о промерах знал и осуществил заход, причем довольно удачно. Я с ним на эту тему не беседовал, хотя и встречался во Владивостоке.

История с японцем произошла в пункте, называвшемся тогда Торо. Рядом, несколько южнее, находился Есуторо. Какой из них и как теперь называется, я не знаю. Позже я там ни разу не был. А упал японец-грузчик с плашкоута, стоявшего у левого борта парохода «Орочон». Это было, по-видимому, в конце сентября или октябре 1945 г. после доставки в порт Николаевск-на-Амуре пленных японцев из порта Касивабара (Северо-Курильск).

«Орочон» грузился углем и уже был изрядно загружен. Под вечер посвежела погода, плашкоут стало сильно бить о борт, захлестывать и даже смывать с него недоразгруженный уголь. Я распорядился отводить плашкоут от борта, срочно вызвав для этого катер. Всем грузчикам (японцам) приказал покинуть судно. Они, между прочим, занимались меновой торговлей с экипажем, привозя в обмен на консервы, сахар и другие продукты и за деньги авторучки, кимоно и разные японские поделки.

Старпом пошел проверить помещения по судну, а я прошел на палубу третьего трюма, где стоял плашкоут. И вот тут один из грузчиков, стоявший на корме плашкоута, от сильного удара о борт свалился в воду. Кормовой конец у них в этот момент лопнул, и он бы мог за него ухватиться, но он его не видел или растерялся. Стоящие там грузчики ничего не предпринимали и только галдели, давая советы упавшему. А рядом лежали концы. На японце был рюкзак, в котором находились выменянные у экипажа консервы. Рюкзак тянул его вниз, и он едва держался на поверхности, а его уже относило течением.

Видя, что мои жесты о подаче утопающему конца японцами не воспринимаются, я прыгнул с борта прямо на кучу угля на плашкоуте и сразу же очутился на его корме, где и попытался подать уже изнемогавшему японцу трос. Он был уже довольно далеко, и попытки не удались. При одной из них я и сам очутился в воде. А катер уже был на подходе, но ждал; увидев, что плашкоут еще не разгружен, он пошел с другой стороны к мостику, чтобы выяснить, зачем его вызывали. Между тем, уже будучи в воде, я решил подплыть к японцу и содрать с него рюкзак, а там дальше как придется. Я ведь пловец неважный.

Ветер волну гнал к берегу, и маленькая надежда все же была. Пока я добирался к японцу (весь в одежде), тот уже держаться на поверхности не мог и часто исчезал. Я только и смог схватить его за голову, полагая, что у него есть волосы. Но он оказался с короткой стрижкой, и у меня в руках осталась только головная повязка — платок с иероглифами.

Тем временем, катер, узнав о событии, пошел по ветру и, хотя уже были сумерки, обнаружил меня и подобрал. Плашкоут к тому времени оборвало и понесло на берег. Мы его подобрали и завели в ковш. Пока все это происходило, совсем заштормило, и катер больше к судну не подошел. Связался по радио и сообщил, что нахожусь в порту. По прекращении шторма выехал на судно, куда вскоре прибыл мэр города и наш военный комендант с изъявлениями всяческих чувств по поводу моего «героического» поступка. Японец не допускал, чтобы капитан такого большого судна мог, жертвуя собой, спасать простого грузчика.

Это для него, да и для всех японцев, было непостижимым явлением и очень большим резонансом отдалось в городке. Мне и от мэра, и от буддийского бонзы последовало приглашение на панихиду по погибшему (его выбросило на берег в ту же ночь). Большую роль в этом шуме сыграли грузчики, которые утверждали, что я сам бросился в воду и на себе долго поддерживал ихнего товарища. Был вместе с комендантом у мэра на приеме и в храме на панихиде. А японца я ведь не спас. А в приказе по Министерству сказано «за спасение».

Мне приятно читать твои высказывания о дружной семье моряков старшего поколения, к которым принадлежишь и ты. Действительно, мы работали, а не служили, трудились, и этот труд и жизнь на прежних судах были далеко не сладки. Тем не менее, мы свою работу любили. И море тоже. А ведь наши дальневосточные, а особенно камчатские моря совсем неласковые. Я немного рано ушел с моря — в шестьдесят четыре года. А ведь мог и хотел продолжать плавать…

10 ноября 1945 года прибыл пороход "Орочен" в порт "Торо". 20-го ноября 1945 года в 23 часа при погрузке угля на пароход, — подул слабый Западный ветер при сильном снегопаде. 30/XI ветер переменился на Северо-Западный, резкий — с еще большим снегопадом. Быстро начался сильный шторм. В связи с этим работа по отгрузке угля был прекращена, о чем и сигнализировал пароход "Орочен".

Для снятия с парохода "Луга" — 126 и "Орочена" 56 человек грузчиков, были отправлены 2 катера.

При высадке со 2-го трюма п/х "Орочен" 20 японских грузчиков, один из них по фамилии Тамия Хокичи возрастом 50 лет оскользнулся с трапа и упал в воду. Капитан парохода "Орочен" г-н ГРИНЬКО, присутствовавший при этом бросился в одежде спасать утопающего. Капитан смог только ухватить утопающего за кимоно, но человека уже не было. Есть предположение, что утонувшего Тамия Хекичи затянуло под баржу.

После этого высадка грузчиков с парохода была прекращена. В это время второй кунгас с парохода "Луга" вынесло на берег. Только на следующий день после уменьшения шторма остальные грузчики высадились на берег.

Утонувший Тамия Хекичи, рождения 1896 года 25 апреля, проживавший в Ямоторе, работал в течение 10 лет в шахте Торо старшиной забойщиком, а до этого в течение 25 лет работал в той же должности на Хоккайдо и являлся лучшим работником. На иждевении утонувшего находилась жена Тамия Миса в возрасте 42 лет и приемная дочь 16 лет Тамия Садако. Видевшие отмечают исключительную самоотверженность капитана парохода "Орочен" г-на ГРИНЬКО по спасению тонувшего человека и просят Советское Руководство воздать должную благодарность, о чем просит также и семья пострадавшего.

Подпись: Старшина порта по отгрузке угля Пак Мицунади.

Перевел: переводчик парохода "Камчадал". "Перевод есть переведен правильно" Ю. Ю. Любовицкий.

Произвел перевод и оформил акт Уполномоченный Главснабугля при СКН СССР майор Мунякин А. Г.

Присуствовал при переводе и правильность перевода заверяю: помкапитана п/х "Пищевая индустрия" по военной части старший лейтенант Михайлов.

На рейде в момент внезапно посвежавшей погоды находился капитан рефрижераторного парохода "Пищевая индустрия" Дудник.

30.XI.1945 года. Печать п/х "Пищевая индустрия".