Появление в Петропавловской гавани первых парусных шхун, естественно, привлекло внимание горожан. Удачную фотографию такого судна читатель может увидеть в региональном рыбацком информационном дайджесте «Северная пацифика…» № 1 за 1996 г. Она приведена в статье «Хроника рыбацкого столетия» (с. 78). Под фотографией подпись: «Рыболовная парусная шхуна в Петропавловском порту. 1946 г.» Здесь допущена неточность — эти шхуны не были рыболовными. Больше того, когда научным работникам ТИНРО (теперь КамчатНИРО), испытывавшим острый недостаток в исследовательских судах, было предложено использовать их для ярусного лова трески, то выяснилось, что они оказались непригодными для этого из-за малой мощности двигателей [Полутов И. Давным-давно. — 1995. — С. 100—101]. Эти парусники предназначались для транспортных перевозок.

Дата под фотографией — 1946 г. — тоже, похоже, не соответствует действительности. Первыми в сентябре 1947 г. в Петропавловск пришли шхуны «Кальмар» и «Коралл», а в августе 1948 г. — «Актиния», «Жемчуг», «Мидия» и «Ульва». Изображенная на фотографии «Звезда» прибыла, видимо, позже.

Шхуны — суда с косыми парусами. Впервые они появились в Северной Америке в XVIII в. и имели две или три мачты, снабженные только косыми парусами (гафельные шхуны). Шхуны обладали такими достоинствами, как большая грузоподъемность, хорошая мореходность, возможность ходить очень круто к ветру, они имели на борту меньшую команду, чем того требовали суда с прямым парусным вооружением.

Позволю себе кратко напомнить читателю некоторые понятия принятой на парусных судах терминологии, не менее романтичной, чем вид корабля, идущего под всеми парусами. Представьте себе молодого матроса, впервые ступившего на палубу парусника и в процессе познания азов этой терминологии узнающего, например, что такое фок-бом-брам-стеньга-бак-штаг. Голова кругом идет от восхищения! Начну с того, почему шхуны называются гафельными.

Парусные суда получали названия по типу корпуса. Суда с одинаковыми типами корпусов, независимо от размеров и водоизмещения, назывались в зависимости от разновидности парусного вооружения. Например, суда, выбранные В. Берингом для осуществления плавания к берегам Америки, по конструкции корпуса являлись пакетботами, то есть небольшими двух–трехмачтовыми почтово-пассажирскими парусниками, распространенными в Европе XVII в. При этом на них было применено парусное вооружение брига — двухмачтовое с прямыми парусами на обеих мачтах и косым гафельным парусом (контр-бизанью) на кормовой (грот-мачте). От этого название типа судна — пакетбот — не изменилось.

Шхуны отличались характерными «косыми», устанавливаемыми вдоль диаметральной плоскости судна главными парусами, имевшими форму неправильного четырехугольника. Нижняя часть паруса крепилась к горизонтальному рангоутному дереву — гику, — опиравшемуся одним концом — пятой — в мачту и имевшему на ней вертлюг. Верхний край паруса крепился к гафелю, представлявшему собой наклонное рангоутное дерево, поднимавшееся по мачте и упиравшееся в нее пятой. Паруса, поднимавшиеся на гафеле, назывались гафельными. Отсюда и происходит наименование парусника.

Кроме главных парусов, на шхуне, как и на каждом паруснике, имелось много дополнительных — стаксели, кливеры, топсели, трисели и другие. Чем больше была их общая площадь, тем полнее использовалась энергия ветра, судно развивало большую скорость. Дополнительные паруса также улучшали маневренность.

Приписанные к Петропавловску-на-Камчатке шхуны были деревянными трехмачтовыми судами. В их носовой части, под полубаком размещался кубрик для матросов, отапливаемый камельком — чугунной, в форме небольшой цилиндрической бочки печкой. На главной палубе, с правого борта впритык к полубаку, находилась пристройка — баня, рассчитанная на двух — трех человек. Она состояла из двух небольших помещений: предбанника и помывочного. Камелек, установленный в центре помывочного помещения, имел размеры несколько большие, чем тот, который стоял в кубрике, а его плита была окантована металлическим буртиком. На плите размещалось с десяток чугунных шаров диаметром сантиметров семь–девять. Рядом стояли две деревянные двухцентнеровые бочки для воды. У противоположной стены располагались скамья и деревянные ушата. Еще одним обязательным атрибутом бани были металлические клещи, по типу кузнечных, служившие для переноса чугунных шаров. Процесс подготовки бани состоял из накачивания ручным насосом-альвеером воды в бочки, растопки и поддержания интенсивного горения угля в камельке. Когда плита камелька раскалялась и шары на ее поверхности достаточно нагревались, их следовало клещами перебросить в одну из бочек. Остывшие шары вынимались и снова укладывались на плиту. Эту операцию продолжали до тех пор, пока вода в бочке не становилась горячей. Теперь можно мыться. Помещение пышет жаром. При желании попариться достаточно было брызнуть водой на раскаленный камелек.

Комсостав, повар и мотористы жили в кормовой надстройке, которая начиналась сразу за бизань-мачтой. Там же находились столовая, камбуз, радиорубка. Под надстройкой располагалось машинное отделение. Палуба над надстройкой — шканцы — служила рабочим местом вахтенных штурманов. С нее вели обзор, командовали постановкой парусов и грузовыми операциями. На шканцах был установлен нактоуз с компасом для пеленгов. С кормовой части шканцы ограничивались рулевой рубкой, поднявшейся чуть ниже нактоуза. Сюда же, на шканцы, выводилась выхлопная труба главного двигателя. Проходя сквозь палубу, она разветвлялась и укладывалась на шканцы поперек судна за пределы надстройки, не достигая фальшбортов. Широкие планширы часто использовались для хождения вдоль судна, особенно в кормовой части в тех случаях, когда проход был занят. На развилке выхлопных труб стоял «переключатель» выхлопа в правую или левую трубу, в зависимости от направления ветра, так чтобы искра не попала на паруса. Строго говоря, двигатель, работавший на гребной вал, был не главным, а вспомогательным. Предназначался он для движения и маневрирования в акватории порта, в узкостях, в устьях рек или при полном штиле, равно как и сильном шторме, когда нельзя было ставить паруса.

Внешние ощущения и условия быта на паруснике заметно отличаются от ощущений и быта на судах с силовыми установками. Во-первых, нет постоянного уютного тепла в жилых помещениях, но нет и грязи от угольной пыли, нет шума и вибраций от работающих дизелей. Вторая особенность — хорошо прослушивается плеск воды в льялах, удары волн о корпус и скрип рангоута. Еще одна особенность парусника — сырость. Пронизывающая сырость, от которой можно было спастись, только растопив камелек в кубрике, на что не всегда хватало времени. И это в самое теплое время года (с наступлением холодов и осенних штормов шхуны становились на отстой). Лес мачт двадцати кораблей, сбившихся на зиму в уголке гавани, послужил возникновению среди петропавловчан поэтического названия — «королевская флотилия». Но невольно содрогаешься при мысли о моряках прошедших столетий, которые плавали в условиях зимних штормов и в полярных морях.

На парусниках матросы не раздевались для сна, кроме времени стоянок, так как внезапный шквал ветра мог в любую минуту создать аварийную ситуацию. Их свободное время начиналось с сушки промоченной верхней одежды.

Было на шхунах и еще одно, деликатное, неудобство — единственный гальюн с одним унитазом на весь экипаж. В обычных условиях пользование этим общественным объектом было привилегией комсостава и кока. Рядовой состав, как и в средние века, довольствовался местом на сетке, натянутой под бушпритом. Находившегося здесь неизбежно ожидал каскад брызг от разбиваемых форштевнем волн. Еще сложнее было в штормовую погоду, когда сетка постоянно находилась в кипящей пене и, порой, погружалась в воду. В такие дни поневоле всем приходилось пользоваться одним ватерклозетом. Но днем дизель-генератор не работал, а соответственно, не работала и фановая система. Для того чтобы смыть унитаз, воду надо было ведром зачерпнуть из-за борта. При скорости судна 6—8 узлов сделать это было не очень просто. Привязанное к шкертику ведро нужно было бросить вперед по ходу судна как можно дальше, но таким образом, чтобы оно упало на воду вверх дном под небольшим углом к поверхности. Проплывающее мимо борта наполненное ведро следовало успеть вовремя выхватить из воды. Если мгновение было упущено, ведро оказывалось «на буксире» и удержать его не представлялось возможным.

При поставленных парусах и свежем ветре парусные суда бортовой качки не знают. Ветер, упираясь в «стену» парусов, удерживает их от качки. По этой же причине для изменения курса нужно было приложить усилия двух — трех человек — иначе ветер «не пускал». В этом смысле работа рулевого на паруснике много легче чем, например, на ледоколе — судно не рыскает. Его задача — следить за компасом и, когда отклонение от курса достигнет установленной капитаном или вахтенным штурманом величины, вызывать помощников для перекладки руля. После установки судна по курсу штурвал крепился шкертами за рукоятки к встроенным в палубу рымам, и рулевому оставалось пассивно следить за показаниями компаса. Часто эту функцию исполнял вахтенный штурман, освобождая матроса для ведения текущих работ.

В условиях прибрежного плавания географическая характеристика береговой полосы имела большое значение. Рейсы по западному побережью Камчатки для матросов были, видимо, легче, чем по восточному, в том смысле, что даже в относительно благоприятную погоду паруса устанавливались «от мыса до мыса». При проходе траверза очередного мыса (Шипунского, Кроноцкого, Камчатского и прочих) ветер шквальным рывком менял направление. Следовало менять угол постановки парусов, а порой — и галс, снова устанавливать судно по курсу. Через несколько часов все это повторялось, так как вновь приближался очередной мыс. Ночью эти работы проводить было сложнее, так как палуба не освещалась.

Шхуна брала на борт до 250 тонн груза. Люки двух трюмов размещались между фоком и гротом (трюм № 1), гротом и бизанью (трюм № 2). У фок- и грот-мачт стояли по одной лебедке с приводом от одноцилиндрового дизеля. Лебедки служили для подъема главных парусов, для выборки якоря и для грузовых операций. Грузовых стрел на шхунах не было. Их заменяли гики. Для проведения грузовых операций с гика снимался парус, на нок крепился блок, через который пропускался шкентель, на конец которого навешивался гак, после чего гик превращался в грузовую стрелу. Топенантом служил гардель (трос для подъема гафеля). В качестве оттяжек использовались шкоты (многошкивные тали, служившие для установки гика под нужным углом к ветру).

Не знаю, существовали ли тогда в порту такелажные мастерские, но все такелажные работы — изготовление грузовых сеток, стропов, плетение кранцев, груш, ремонт парусов — экипаж производил своими силами. Грузы были самые разнообразные: мешки, бочки, ящики, металл, лес и прочее. Естественно, на все случаи специальных стропов не имелось, поэтому в ходу были «гачный узел» и «выбленка». Зацепленный гаком груз поднимался к ноку, шкотами вручную гик выводился за борт, и груз опускался. Преимущества (и недостатки) гачного узла заключались в том, что при ослаблении стропа он развязывался самостоятельно.

Характерными и естественными операциями для парусника были установка парусов и управление ими, обуславливаемые сменой направления и силы ветра, необходимостью изменения скорости хода, проведения маневра. Выше уже упоминалось о том, что косое парусное вооружение не требовало большого количества матросов, но в любом случае они должны были иметь особую квалификацию. Однако XIX в. давно канул в Лету, и матросов-парусников Камчатрыбпрому взять было негде. В силу этого обстоятельства на шхунах устанавливались только главные паруса и, в качестве вспомогательных, кливер, мидель-кливер и форстень-стаксель, именуемый просто «стаксель». Другие стаксели, равно как и кливеры, топсели и трисели никогда не ставились, так как из-за отсутствия профессиональных матросов-парусников работать с ними было просто некому. Главные паруса поднимались лебедками. С этой задачей легко справлялись пятеро матросов и мотористы.

Сложнее было со штурманским составом. В качестве капитанов пригласили часть штурманов из числа архангельских поморов, но у них не было дипломов, соответствовавших характеру плавания и водоизмещению судов. Со временем, их сняли с должностей капитанов и заменили штурманами, обладавшими соответствующими дипломами, но не имевшими практики работы на парусниках. Поморы же от должностей «опытных штурманов» под командой «неопытных» капитанов отказались и вернулись на родину.

Как следствие этого, произошел ряд аварий (поломка мачт) и критических, но, к счастью, закончившихся благополучно, ситуаций. Было даже одно кораблекрушение («Янтарь») (1). В результате Камчатрыбпром решил переоборудовать парусно-моторные шхуны в «моторные». У них спилили бушприты, на мачтах срезали стеньги, а вспомогательные двигатели отныне обрели статус «главных», но справиться с новыми обязанностями не смогли, и вскоре все шхуны были списаны. Они использовались как причалы (2)

Так перестала существовать парусная «королевская флотилия» Камчатки ХХ в. Вот перечень входивших в нее судов: «Акиба», «Актиния», «Белек», «Глобус», «Жемчуг», «Звезда», «Кальмар», «Коралл», «Комета», «Краб», «Креветка», «Медуза», «Мидия», «Нептуния», «Омар», «Осьминог», «Трепанг», «Ульва», «Янтарь» и шхуна-барк (баркентина) «Юнга» (3).

(1) Шхуна «Янтарь» утром 17 мая 1954 г. снялась из Петропавловска на западное побережье в Митогинский рыбокомбинат, имея на борту 210 т разного груза. Днем 19 мая шхуна налетела на риф возле западного берега о. Шумшу и получила пробоины в трюме и форпике. Капитан решил идти в Северо-Курильск, откачивая воду всеми имеющимися средствами. Вечером на помощь подошел рефрижератор, на который удалось передать часть груза. Экипаж оставил шхуну ночью 20 мая. Вскоре дрейфующее судно выбросило на берег. Убытки от аварии составили 2.340.849 руб., из них на стоимость самой шхуны пришлись 632.834 руб.

(2) По некоторым данным, корпуса отдельных шхун, стоявших на приколе, в 1960-х гг. использовались как общежития.

(3) Остатки одного из последних судов «королевской флотилии» можно наблюдать и сегодня. Они находятся на городском пляже на Озерновской косе. Эту шхуну, название которой установить пока не удалось, выбросило на берег в середине 1950-х гг.