С началом деятельности АКО Петропавловск стал экономическим центром Камчатки. Расширение масштабов работы общества во многом сдерживалось низкой пропускной способностью структуры, называвшейся «Петропавловский-на-Камчатке приписной к Владивостоку порт», вызывавшей простои прибывавших сюда пароходов.

Меры по развитию порта, предпринятые государственными органами, краевыми и областными властями в 1920 — начале 1930-х гг., не дали ожидаемого результата. Его оснащение оставляло желать много лучшего: он имел деревянные причалы, не располагал грузовыми механизмами и судоремонтной мастерской. Отсутствие последней заставляло АКО — единственного местного судовладельца — направлять свои суда для ремонта на владивостокский Дальзавод, постоянно перегруженный заказами.

1 января 1933 г. порт, официально именовавшийся «Главным Камчатским агентством Совторгфлота и управлением Петропавловского-на-Камчатке торгового порта» или «Петропавловским-на-Камчатке портовым управлением Совторгфлота», перешел из Главного Дальневосточного управления Совторгфлота в непосредственное подчинение Центрального управления водных портов СССР. А в середине 1933 г. порт вошел в ведение АКО, став подразделением общества, основным направлением деятельности которого являлось развитие рыбной промышленности полуострова.

4 июня 1933 г. газета «Камчатская правда» опубликовала объявление: «Доводится до сведения государственных, хозяйственных и кооперативных организаций, а также клиентуры, что согласно постановления Совета Народных Комиссаров СССР от 13 апреля 1933 г. и телеграфного распоряжения ЦУПОРТа от 17 мая 1933 г. Петропавловский-на-Камчатке порт передан с 1-го сего июня в ведение АКО».

В этот же день в АКО прошло совещание по преобразованию «Управления транспорта и связи» общества в «Управление транспорта, порта и связи», в результате которого порт вошел в него путем слияния морских агентств СТФ и общества. Начальник порта Майсурадзе высказался за полную самостоятельность новой структуры с подчинением ее одному конкретному представителю дирекции АКО. По его мнению, новое управление должно было принять на себя проведение грузовых работ, руководство всеми судами общества, «плавучкой», гужевым и автомобильным транспортом, радиосвязью. Ему же следовало передать механические мастерские АКО. Кроме этого, Майсурадзе предлагал организовать порт в Усть-Камчатске, приписной пункт в Корфе и агентства в наиболее крупных пунктах побережья Камчатки.

Совещание назначило начальником Управления транспорта, порта и связи АКО Майсурадзе, передав в его ведение весь рейдовый флот и автогужевой транспорт. Управлению поручалось выполнение всех грузовых работ в Петропавловске и организация морских агентств на побережье. Для его укомплектования предлагалось «из имеющейся рабсилы… отобрать самых лучших и работоспособных, по усмотрению т. Майсурадзе и Управления, для использования на дальнейшей работе, остальных освободить от работы».

В связи с решением правительства о передаче порта и портового строительства на Камчатке в руки АКО, намеченные на 1933 г. работы на сумму 1 160 000 руб., в том числе и землечерпательные, ранее получившие санкцию Наркомвода и ЦУПорта, не проводились, а кредиты на них были отозваны.

Дирекция АКО в 1933 г. никак не рассчитывала на получение порта, тем более в середине года, поэтому она не имела детально разработанных планов организации портового хозяйства и его развития. Камчатский облисполком, рассмотрев сложившуюся ситуацию, предложил АКО составить такой план на 1933 и 1934 гг., обратиться в директивные органы за возвратом отозванных кредитов и принять меры по доставке в Петропавловск землечерпательного каравана, работавшего в б. Нагаева.

Уже 29 июня 1933 г. Управление транспорта, связи и портов сообщило дирекции АКО о своих ближайших планах по развитию порта в 1933—1934 гг. Они предусматривали: углубление Ковша и подходного канала к нему до 30 футов; удаление выступавшей части Кошки до памятника «Слава»; сооружение сплошной причальной линии длиной 1 000 футов с образованием территории при использовании уже имевшихся пирсов; постройку третьего причал на Кошке с внутренней стороны Ковша длиной 500 футов; расширение, подсыпку и укрепление оставшейся части Кошки; постройку двух складов площадью по 1 200 кв. м на Кошке и на основной территории; устройство на Кошке водопровода; прокладку узкоколейного пути от Кошки по берегу вдоль ул. Ленинской; механизацию грузовых работ.

13 июля 1933 г. начальник управления Морфлота А. А. Гончаров известил дирекцию АКО о том, что он командирует в Петропавловск заместителя начальника финсектора А. Н. Гурского «для урегулирования с правлением АКО вопросов, связанных с передачей в ведение АКО Петропавловского-на-Камчатке порта и его приписных пунктов».

16 августа 1933 г. облисполком принял постановление, согласно которому в преддверии предстоящего расширения порт с 19 августа должен был начать «форсированное жилищное строительство». 17 августа Майсурадзе обратился в редакцию газеты «Камчатская правда» с заверением, что портом «твердо намечено построить три дома по четыре квартиры, каковые по намеченному нами плану должны быть закончены к 16-й годовщине Октября». Эти три дома заложили еще 19 мая. Всего предполагалось построить 10 домов. Для возведения остальных 21 августа порт обратился за разрешением об отводе ему участка в районе «4-ой улицы, начиная от угла Завойкинской ул. в сторону озера. Размеры домов 7 на 15 метров».

4 сентября 1933 г. облисполком, заслушав отчет Майсурадзе о ходе портостроительства, заключил: «Плана не представлено, отпущенные 500 тыс. руб. за счет неиспользованных кредитов Наркомвода не получены, землечерпательные работы не произведены, пакгауз из-за отсутствия леса и железа не построен, канализационные работы развернуты, но не завершены, каботажные суда не получены». Работы, запланированные на 1933 г., считались сорванными. Дирекции АКО в десятидневный срок предписывалось представить президиуму облисполкома контрольные цифры капитальных вложений по порту на 1934 г.

Такие цифры областные власти вскоре получили. «1. Землечерпание. По данным изыскательских работ 1929—1930 гг., необходимо вычерпать 116 000 куб. м, что даст возможность довести в Ковше среднюю глубину до 26 футов в малую воду. Стоимость 170 000 руб. 2. В соответствии с ростом грузооборота по пятилетнему плану (1933—1937 гг.) намечено строительство причальной линии… В 1934 г. должно быть построено 1 000 футов причальной линии с образованием территории, срезать Кошку. В 1934 г. должен быть построен третий склад [размерами] 60 на 20 м».

Кроме этого, предполагалось возведение электростанции мощностью 50 кВт, рубленого барака для грузчиков на 200 чел., конторы порта объемом 720 куб. м, дома ожидания, 10-квартирного дома для инженерно-технических работников, пункта первой помощи и пожарного депо. Все капитальное строительство оценивалось в 1 420 000 руб.

Еще одной проблемой, пока не имевшей решения, являлось снабжение судов водой. Уже в 1932 г. стало окончательно ясно, что городской водопровод не справляется с потребностями учреждений и населения, требует капитального ремонта и расширения. Ситуация особенно обострялась летом. По сведениям Петропавловского горсовета, «когда открывается навигация, приходится в первую очередь снабжать водой пароходы, так как простои из-за воды очень дорого обходятся государству. Отдавая воду на пароходы, приходится приостанавливать работу бани…»

28 июля 1933 г. начальник горкомхоза А. В. Озерский сообщал, что состояние водопровода «на сегодняшний день крайне угрожающее не только для снабжения городского населения, но в первую очередь навигационного периода, отходящих и приходящих судов. Потребность в воде порта в среднем до 500 т, а периодами до 800—900 т. Существующая водомагистраль при 2-х дюймовой пропускной способности… не удовлетворительна… Необходимо с 1 июля с. г. приступить к строительству нового коллектора с емкостью 188 т с отводом труб [до] пирса 600 м…» Предлагаемые мероприятия позволили бы увеличить подачу воды в четыре раза, что считалось достаточным. Из-за отсутствия в городе труб последние предполагалось позаимствовать у АКО. Новый водопровод должен был начинаться от ключа Гремучка. В 1934 г. следовало построить еще один 500-метровый трубопровод.

Впрочем, принятые летом 1933 г. меры оказались временными. Уже в мае 1934 г. обком ВКП(б) вновь предписывал Горстрою и Горместхозу в течение месяца переоборудовать водопровод для обеспечения бесперебойного снабжения пароходов. По плану грузооборота, намеченному на 1934 г., порт должны были посетить около 150 судов, для которых требовались 22 500 т воды.

17 сентября 1933 г. профсоюзы совместно с городским активом постановили объявить с 20 сентября по 1 октября ударную декаду «по жилищно-коммунальному строительству». Каждый трудовой коллектив города должен был проработать на трех объектах ударных работ «один вечерний ударник», длившийся с 17 до 20 часов. Среди таких объектов назывался порт. 20 сентября там должен был трудиться его собственный коллектив, 22 — милиция, 23 — городская пожарная команда, 25 — авиастроительство, 26 — клуб и кинопрокат.

А вот как портовики готовились встретить 16-ю годовщину Великой Октябрьской революции — главный государственный праздник страны советского периода. «Ударными темпами идет достройка дома на четыре квартиры, проводится побелка в бараках, радиофицируются квартиры, уже установлено 13 репродукторов в квартирах ударников, установлен трансляционный узел на территории порта. Художественно отделан Красный уголок. Нарисованы диаграммы производственных показателей. Выделен фонд в 3 000 руб. для премирования ударников, выделены докладчики по бригадам для проведения бесед о значении 16-й годовщины. Организованы две ударных бригады грузчиков, одна — имени 16-й годовщины Октября. Открыт профкружок на 20 чел. Выпущена многотиражка, посвященная подготовке к празднованию…»

Попутно были приняты и меры по улучшению культурно-просветительской работы. Портовый комитет водников в декабре 1933 г. силами молодежи отремонтировал Красный уголок, построил в нем небольшую сцену. Здесь велась подготовка к открытию фотоателье «для изображения производственной жизни коллектива». В порту работала собственная библиотечка, выходила многотиражка, организовались драматический и музыкальный кружки. Подумывали и о собственном духовом оркестре. Красный уголок был неплохо снабжен культинвентарем. Желающие могли послушать радиопередачи: только что заработал трансляционный узел и три десятка радиоточек в общежитиях.

К началу 1934 г. к работавшим в порту плавсредствам добавились четыре катера с двигателями мощностью от 24 до 36 л. с. («Ворон», «Гагара», «Буревестник» и «Топорок»). Ранее существовавшие катера получили новые названия: «Зюйд» стал «Ястребом», «Норд» — «Норд-Вестом», «Ост» — «Буревестником», «Вест» — «Борцом», «Посыльный» — «Лебедем». Кроме этого, портовый флот включал речной кавасаки «Смычка» с мотором в 18 л. с., 19 деревянных барж и кунгасов, вельбот, шлюпку и лодку японского типа общей стоимостью 204 414 руб. 14 коп.

В январе 1934 г. порту принадлежали 63 здания и сооружения. Его автогужевой транспорт состоял из четырех автомашин, 11 телег, 49 различных саней. Тягловую силу составляли жеребцы Богатырь, Бурка, Галка, мерины Каурый, Костя, Рыжка, Орлик, Серко, еще девять их собратьев и одиннадцать кобыл. В будущем «подкреплением» им могли стать семеро жеребят. Все лошади стоили 16 999 руб.

В начале 1934 г. в порту заработал политотдел. На него возлагались заботы по «проведению линии партии», надзор за политико-моральным состоянием портовиков, фискальные, воспитательные и образовательные функции. Возглавил политотдел Б. А. Бондаровский. Курировал работу порта в это время новый начальник Управления транспорта, связи и портов АКО — А. И. Вереникин, руководил портом начальник Н. П. Веселкин, замещал его А. В. Грабовский. Техническую часть предприятия возглавлял Н. А. Рожков.

5 мая 1934 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление об улучшении работы морского транспорта и портов. 13 мая 1934 г. бюро обкома ВКП(б) рассмотрело правительственные решения и разработало собственные меры по совершенствованию работы порта.

А. И. Вереникину было предложено наладить и поддерживать регулярную радиосвязь с пароходами, обслуживавшими Камчатку, для того, чтобы до их прихода в порт своевременно извещать клиентов о прибывающих грузах и возможностях их переотправки. Этим можно было избежать накопления грузов на территории порта и более оперативно обслуживать прибывающие пароходы, не допуская их скопления, сопровождающегося дорогостоящими простоями. Для координации деятельности грузополучателей и своевременного вывоза грузов управлению порта рекомендовалось организовать постоянное совещание из представителей порта, Облплана, военного ведомства и других организаций. Первое такое совещание следовало провести не позднее 20 мая 1934 г.

К 1 июня 1934 г. нужно было исправить изношенную узкоколейку. Во избежание разрушения территории порта, в него следовало ограничить въезд тракторов. Наведения порядка тредовала организация посадки пассажиров на суда: люди должны были оповещаться о времени выдачи билетов за двое суток до отхода пароходов. Посадка ни в коем случае не допускалась после третьего пароходного гудка и подъема трапов.

Для улучшения жилищно-бытовых условий работников и условий их труда в следующем 1935 г. предполагалось построить жилой дом для грузчиков, достроить здание управления, еще одного жилого дома и душевой.

Нехватка рабочих компенсировалась привлечением излишней рабочей силы кустарной артели «Камчадал», с которой начальник порта заключил договор. Еще одной мерой по усилению персонала стало выделение горкомом ВКП(б) из состава своей организации двух членов ВКП(б) и десяти комсомольцев на постоянную работу в качестве матросов и грузчиков, начальника пожарно-сторожевой охраны, заведующего конным двором и агента по снабжению.

На случай скопления судов, обычно приходившегося на лето и начало осени, было решено организовать постоянную ударную бригаду из коммунистов, комсомольцев и сознательных беспартийных рабочих. Ей следовало помогать штатным грузчикам, не справлявшимся с наплывом пароходов. Впрочем, как показали дальнейшие события, эта бригада возлагавшихся на нее надежд не оправдала.

Присутствовавший на бюро начальник АКО И. А. Адамович, занявший эту должность в апреле 1934 г., заявил, что отныне Рыбное управление общества будет обеспечивать питанием бригады порта, работавшие как днем, так и ночью. Это, по его мнению, также должно было уменьшить простои судов, вызванные перерывами на прием пищи.

С 1 января по 1 ноября 1934 г. порт обработал 129 пароходов, сняв с них 71 090 т грузов. При плане грузооборота, равном 104 000 т, он переработал 92 212 т или 89,7 % задания. К 17 декабря 1934 г. через него прошли 25 747 пассажира.

Участники Первого слета ударников порта в открытом письме, адресованном обкому ВКП(б) и руководству АКО, сообщали о перевыполнении плана грузооборота 1934 г. на 106,4 %. «Гордостью порта» были названы ударники Труфакин, Мельников, Шперов, Ли-Жуй-Мин, Бек-Мухаметов, Чернов, Сахно, Седельников, Крикун, Жарков, Сафронов, Джя-Цзю-Юн, Трейбак, Никифоров, Чернятин.

Их работу осложнял внеплановый и неравномерный подход судов, которых в отдельные периоды собиралось до восьми. Порт же имел в наличии всего два пирса, возле которых мог швартоваться лишь один пароход, причем у последнего могли обрабатываться только два трюма. В таких условиях даже при непрерывной работе 120 грузчиков можно было выгрузить за сутки не более 520 т угля или 550 т груза в ящиках. С учетом того, что при существовавших жилищных условиях порт не мог принять на работу более 100 грузчиков, это вызывало увеличение простоев судов.

Рабочие, как правило, работали по двенадцать часов в сутки, используя в качестве выходных дни с плохой погодой. Часть сезонников осенью уезжала во Владивосток, еще больше осложняя положение порта. В качестве временной меры в нем практиковался наем части рабочих на несколько дней из числа пассажиров, возвращавшихся с промыслов, большинство из которых, впрочем, не горели желанием работать, а также привлечением упоминавшихся выше «ударных» бригад.

В 1934 г. порт располагал шестью штатными бригадами грузчиков. Выполнение норм выработки ими за 11 месяцев составило: бригада № 1 — 128,7, № 2 — 133, № 3 — 120,6, № 4 — 100, № 5 — 108, № 6 — 113,4 % (в среднем — 117,3 %). Лучшими были признаны бригадир бригады № 1 Труфакин, грузчики Панюшкин, Гречин, Горобец, Юдин, Башлыков, Су-Лот-Дзин, Ким-Ен-Де, Абрамчук, Плотников, Трегуб и Ярусов.

Плавсредства работали с большой нагрузкой. «Иногда весь день рабочие остаются не евши, и там есть свои герои, как боцман Тао-Ча-Лян, который, имея ненормированный день, почти круглые сутки бывает на работе, старшины катеров — Жарков, Штивельбанд, Чернятин, мотористы Жуликов, Ткачук, Мельников, Кононов, матросы Крикун, Яковлев, Сафонов, которые не только работаю и ходят на таких маленьких катерах в море, но и когда бы их не вызвали ночью после большой и усталой работы, быстро идут на вызов».

С 1 января по 1 ноября 1934 г. было отмечено 217 нарушений дисциплины (кроме уголовных преступлений, за которых виновных привлекли к суду). Их традиционным видом являлось пьянство. Количество проступков «сильно повышается при подвозе в Петропавловск вина или водки. Случаи нарушения трудовой дисциплины главным образом падают на грузчиков».

Правительственные решения по ужесточению трудовой дисциплины, предусматривавшие применение к нарушителям суровых наказаний, в том числе и увольнение за невыход на работу, «в полном объеме не применяются, так как не хватает рабочей силы с одной стороны, [а] прием прогульщиков другими организациями с другой — не дают должного эффекта при его применении».

В конце 1934 г. численность персонала Управления транспорта, связи и портов АКО насчитывала 350 чел.

Вошедший в курс событий А. И. Адамович 2 сентября 1934 г. докладывал наркому пищевой промышленности СССР А. И. Микояну контрольные цифры требовавшихся АКО капиталовложений на 1935 г. По его словам, для обеспечения бесперебойной работы в зимний период порту крайне «необходимо приобретение стального катера 180 л. с. стоимостью 200 тыс. руб., который обеспечит подход к причалу в течение круглого года, а также разворот и буксировку морских судов в Ковше». Кроме катера порт нуждался в стотонных баржах по 160 тыс. руб. и восьми кунгасах грузоподъемностью 20 т, стоивших 180 тыс. руб. Их наличие могло обеспечить одновременную обработку нескольких пароходов и тем самым сократить очередь к причалу и простои.

Для улучшения работы порта совершенно неотложными мерами, по мнению Адамовича, являлись углубление Ковша, позволявшее обеспечить подход к причалу судов с большой осадкой, и расширение причала для обеспечения одновременной обработки парохода на четыре трюма. Стоимость работ по удалению со дна Ковша 160 тыс. куб. м грунта оценивалась в 200 тыс. руб., для модернизации причала требовались 600 тыс. руб.

14 ноября 1934 г. Веселкин, обращаясь к начальнику АКО, просил последнего дать распоряжение о приобретении технического проекта реконструкции порта, разработанного Дальводстроем, и представить его на утверждение в Наркомпищепром и Наркомвод. Титульный список работ на 1935 г. дирекция АКО окончательно приняла 15 марта 1935 г. Работы по дноуглублению решено было из него исключить, так как Наркомвод отказался прислать в Петропавловск землечерпательный караван.

На модернизацию порта в 1935 г. правительство СССР выделило 2 250 тыс. руб.

В 1935 г. оба пирса находились в крайне плохом техническом состоянии. Их приходилось по очереди постоянно ремонтировать, так что фактически из двух сооружений действовало только одно.

Капитальное переоборудование пирсов, приступить к которому намеревались 1 июля 1935 г., не началось и в конце августа. Руководство АКО опасалось, что если к работам немедленно не приступить, то «может получиться, что в разгар осенне-зимней работы пирс упадет и остановится вся работа, чего, конечно, нельзя допустить, чтобы благодаря каких-то непонятных соображений строительной части и некоторых сотрудников ее так легко решалась судьба работы порта, а от работы последнего будет зависеть простой судов». Проблема заключалась в том, что среди сотрудников стороительной части АКО не было ни одного инженера или техника, знакомого с гидротехническими работами.

Помимо естественного старения, пирсы неоднократно страдали от штормовой погоды и навалов судов. Так, утром 29 октября 1935 г. пароход АКОфлота «Чавыча» при отшвартовке ударился кормой о левый угол пирса, в результате чего от него отвалился куст из четырех свай. Убыток от происшествия составил 100 000 руб.

Рабочей силы в порту по-прежнему не хватало. Общее количество рабочих и служащих 20 сентября 1935 г. составляло 509 чел. Текучесть кадров оставалась высокой: число уволенных с 1 января по 10 сентября 1935 г. равнялось 223 чел., в том числе 94 чел. — за прогулы и нарушение трудовой дисциплины. В значительной степени текучесть кадров была спровоцирована острой нехваткой жилья. Весь жилой фонд порта насчитывал всего 2 024 кв. м. Этого было крайне недостаточно: 236 чел., то есть 45 % работников вместе с домочадцами ютились в палатках. Напряжение с жильем в некоторой степени могли ослабить два строившихся дома с общей полезной площадью 756 кв. м.

Средняя плановая потребность в грузчиках определялась в 217, на практике же трудились около 150 чел. Тем не менее, утвержденный план порт перевыполнил на 112 %.

В 1935 г. количество бригад грузчиков возросло до семи против шести в 1934 г. Их среднегодовая выработка по сравнению с прошлым годом существенно возросла: № 1 — 158,5, № 2 — 150,9, № 3 — 149, № 4 — 131,7, № 5 — 166, № 6 — 172,6, № 7 — 163 %, и в среднем составила 156 %.

«Огромное воодушевление» испытал коллектив порта после знакомства с речью И. В. Сталина, произнесенной на Первом Всесоюзном совещании стахановцев, состоявшемся в Кремле 14—17 ноября 1935 г. «Стахановское движение» возникло после того, как в ночь с 30 на 31 августа 1935 г. шахтер А. Стаханов добыл за смену 102 т угля, что составило четырнадцать действовавших тогда норм выработки. 19 сентября Стаханов установил новый рекорд, вырубив за смену уже 227 т. Зачинщиком стахановского движения на транспорте, в том числе и на морском, стал машинист П. Кривонос. Такие высокие достижения стали результатом не просто интенсификации труда, но и внедрения в него элементов научной организации.

Политотделом Управления транспорта, порта и связи АКО «была развернута агитационно-пропагандистская массовая разъяснительная работа… с охватом 1 660 чел.», вызвавшая «исключительный подъем трудового энтузиазма». Коллектив порта немедленно включился в разворачивавшееся по всей стране движение. Политотдел организовал две стахановские пятидневки. Первая — по разгрузке пароходов «Ильич» и «Маныч» и погрузке «Симы», «Чавычи», «Шатурстроя». Бригады грузчиков достигли невиданной ранее производительности труда: планы были выполнены на 180—200 % и более. Наилучших показателей добились бригады стахановцев Труфакина и Владимирова.

«Ильич» вместо 120 плановых часов разгружался 75. Можно было и быстрее, но «большим тормозом разгрузки судна был сам экспресс “Ильич” — пару было мало, первая и вторая лебедки не могли одновременно работать». После получения в Петропавловске сообщения о выходе «Маныча» с грузом угля в порту была объявлена вторая стахановская пятидневка. До прихода судна заранее был разработан план работ, учтены уроки первой пятидневки. Результат не замедлил сказаться: бригады Труфакина и Владимирова перекрыли нормы выработки вчетверо.

Победители удостоились от руководства АКО и городских властей ряда поощрений. «Лучшему стахановцу — бригадиру бригады № 6 Павлу Труфакину предоставлена лучшая мебелированная комната и преподнесена виктрола (патефон. — С. Г.) с пластинками. Стахановские бригады № 5 и 6 выделены в специальные отдельные бараки, и эти бараки снабжены патефонами с пластинками, журналами, газетами и другим культинвентарем. Закуплены и закреплены за стахановцами три годовых билета в городской театр». Кроме этого, бригады получили коллективные премии на сумму 5 450 руб., а 53 отдельных работника — персональные в общей сложности на 12 791 руб. и восемь благодарностей.

Областная печать в те дни неоднократно освещала не только трудовую деятельность, но и личную жизнь передовых портовиков-стахановцев. Так, накануне очередной годовщины Октября жители оповещались о том, что «лучший ударник порта — бригадир шестой бригады грузчиков т. Труфакин Павел и его жена Коновалова Ольга устраивают 7 ноября после демонстрации званый обед. Приглашены личные друзья Труфакина — ударники Бондаренко, Зверев, Табачников, Мельников Петр, Степанов — председатель колхоза “Амурский партизан”, а также начальник политотдела т. Ершов. После обеда друзья отправляются в клуб порта на художественный вечер».

Между прочим, праздничый день 7 ноября 1935 г. для многих портовиков оказался омрачен массовым пищевым отравлением, произошедшим в столовой порта. Начальник секретного отдела областного управления НКВД Страхов так описывал произошедшее: «В день 7 ноября, после отпуска обедов из столовой порта рабочим и служащим порта, примерно после трех-четырех часов появились массовые отравления, и к 20 часам было зарегистрировано до 70 отравлений. Принимая во внимание, что отравление произведено в день празднования годовщины Октябрьской Пролетарской Революции с контрреволюционной целью и усматривая в деле наличие признаков преступления, предусмотренного 58-8 статьей… приступить к производству предварительного следствия». Напомним, что по статье 58-8 Уголовного кодекса того времени проходил политический терроризм.

В общей сложности от отравления пострадали 154 чел. Один из них — капитан недавно пришедшего в Петропавловск буксира-спасателя «Кит» Е. Е. Потапов — на следующий день скончался в городской больнице. Следствие установило, что причиной отравления стал соус-подлива для рыбы, который в течение суток хранился «в котле с наличием в таковом сошедшей полуды». Обвинения в терроризме работников порта, причастных к работе столовой, не подтвердились, поэтому в отношении их ограничились сравнительно мягкими наказаниями.

Бригада грузчиков Труфакина, начавшая работать по-стахановски раньше всех, вскоре приобрела достойного конкурента в лице бригады Владимирова. 21 февраля 1936 г. ее грузчики писали, что их «охватило желание быть в передовых рядах и находиться на хорошем счету. Словами и обещанием звания стахановцев, безусловно, не добиться. Мы решили начать с практических дел. Конечно, мы к этому хорошо подготовились, без чего немыслимо было и думать об улучшении работы».

Проанализировав опыт П. Труфакина, да и свой собственный, бригада Владимирова увеличила производительность труда на выгрузке угля вдвое. Временами один грузчик бригады перерабатывал по 50—60 т угля за смену. В целом же рационализация работы привела к перевыполнению норм обработки других грузов в четыре и даже в пять раз.

«За нами дело не станет, — говорили грузчики Афанасий Агашков и Василий Алексин. — Работать все время будем по-стахановски, была бы работа. Скажем больше, отвыкли работать по-старому. Как-то не по себе, когда работой день не загружен. Хочется заполнить его до отказа. Но иногда это не в наших силах. Ищем груз, а его нет, ходим за тальманом, а он руками разводит и успокаивает обещанием оплатить простой. Зачем нам такая оплата? Нам работа нужна!»

Стахановский труд увеличил и заработки. Зарплата за месяц иногда превышала 1 000 руб. без учета районных надбавок. В отдельные дни грузчики зарабатывали до 60—70 руб. за смену, но лишь в тех случаях, «когда работа была избавлена от всяких помех».

За период с 1 января по 10 сентября 1935 г. 65 портовиков получили поощрения: 2 — благодарности, 55 — ценные подарки, 2 — дополнительные отпуска, 6 — грамоты ударников.

Впрочем, утверждать, что все работники порта встретили начало стахановского движения с одобрением, было бы неверно. Внедрение стахановских пятидневок подразумевало увеличение ранее установленных норм выработки. Действовавшие в порту осведомители докладывали о том, что часть портовиков не проявила особого энтузиазма по отношению к этому новшеству. Грузчик бригады № 1 Сайкин заявил: «По выработанным нормам в порту никто не будет работать, все будут убегать с работы». Сомнение выражали не только простые рабочие, но и некоторые руководители. Так, капитан порта А. Д. Архангельский в беседе с рабочими заявил: «Как эти сказки надоели!»

Нормы выработки действительно были увеличены. Начальник Управления транспорта, связи и порта информировал начальника АКО: «Согласно постановления Правительства, для борьбы с простоями и для увеличения оборачиваемости морского тоннажа на Дальнем Востоке, нормы грузовых работ с 1 июля с. г. повышены в процентном отношении против существовавших… на 25 %…»

Главными «помехами» нормальной работе порта оставались неравномерная подача пароходов под разгрузку, изменение графика движения судов и крайне рациональная система управления собственным флотом АКО. Впрочем, значительная доля вины лежала и на самом руководстве порта.

«Нельзя умолчать и о командовании порта. Оно не проявило достаточной настойчивости в целесообразности использования флота, не имеет со своей клиентурой договоров. Правда, новому руководству порта (в 1935 г. Управление транспорта, порта и связи АКО возглавил М. М. Плехов. — С. Г.) нелегко было расхлебывать дела своих предшественников, но это также вряд ли теперь может служить оправданием. Порт в известной мере продолжает традиции старого руководства, никак не может освободиться от нерешительности в постановке вопроса и жесткие требования к своей клиентуре заменяет жалким лепетом… Хотя отчасти правление порта поставлено в такие условия, что оно лишено возможности предъявлять своей основной клиентуре справедливые требования. Находясь в положении рядового отдела центрального аппарата АКО, оно ограничено в правах. Его клиентура — “близкие родственники” — АКОснабторг и АКОрыбснаб пользуются этим и изрядно злоупотребляют ограниченными правами командования порта. Применить какие-либо санкции по отношению своих нерадивых клиентов порт не имеет возможности».

К середине 1930-х гг. масштабы деятельности АКО многократно расширились по сравнению с его первым промысловым сезоном 1928 г. Если в 1928 г. на Камчатке было добыто 229,7 тыс. ц рыбы и морского зверя, то в 1936 г. почти вчетверо больше — 880,1 тыс. ц.

Быстро рос и Петропавловск: если в 1928 г. его население составляло 1 700, в 1929 г. — 1 900, в 1930 г. — 2 100, в 1931 г. — 6 000, то в августе 1935 г. — уже 16 685 чел.

Перемещение в Петропавловск основных снабженческих операций, перенос сюда руководящих органов общества, начатое здесь строительство судоремонтной базы и дороги, связывавшей областной центр с западным побережьем — все это свидетельствовало о грядущем резком подъеме значения порта. Но при существовавшем в то время хозяйстве он не мог удовлетворить потребностей в возрастающих перевозках.

«Учитывая общий рост грузооборота Петропавловска, необходимость создания в Петропавловске крупной рыбной, транспортной базы с необходимыми предприятиями, а также угольной базы, на Ваше утверждение представляется проект строительства Петропавловского порта на ближайшие три года», — докладывало руководство АКО наркому пищевой промышленности СССР А. И. Микояну. По его словам, из трех районов Авачинской губы (Ковша, бухт Тарьинской и Раковой), для строительства порта наиболее подходил Ковш. «В бухте Раковой так же как и в Тарьинской, навигационный период длится только пять месяцев. Остальные пять месяцев потребуют почти непрерывной работы ледоколов по проводке судов». Бухта Тарьинская находилась на удалении от строившейся из города на западное побережье дороги, что требовало дополнительной перевалки грузов. Кроме того, эта бухта располагалась таким образом, что порт в ней мог размещаться только на двух отдельных участках.

С учетом этих обстоятельств наиболее удачным признавалось его традиционное место расположения — Петропавловский Ковш. «В Петропавловском Ковше мы имеем совершенно иную картину: господствующие зимой ветра без участия ледокола очищают часть Ковша от льда. При наличии небольшого ледокола и ветров можно гавань держать чистой от льда на протяжении почти целого года. В этом нас убеждает практика 1934—1935 гг., когда в течение всей зимы навигация не прерывалась, и в качестве ледокола был использован обыкновенный рыболовный тральщик “Блюхер”».

Руководство АКО предлагало строить порт по следующей схеме. Во-первых, следовало максимально использовать естественные удобства гавани, позволявшие наряду с предполагавшимися к постройке причальными линиями использовать прямые берега Кошки. Они после подсыпки могли бы служить причалами как с ее внутренней, так и с наружной стороны. Часть Кошки предполагалось срыть для обеспечения прохода в Ковш шириной 140 м, гарантирующего безопасный заход судов. Во-вторых, недостаток территории, пригодной для размещения складов, можно было компенсировать засыпкой части акватории Ковша.

Конфигурация береговой черты Ковша позволяла построить:

— причал № 1 длиной 190 м в северной части Ковша на месте расположения существующего пирса, пригодный для одновременного обслуживания двух пароходов;

— ряжевый причал № 2 с внутренней стороны Ковша для судов большого и малого каботажа с глубиной 8,78 м стоимостью 5 313 тыс. руб.;

— причал № 3 для обслуживания каботажных судов для местных перевозок на внутренней стороне Кошки с глубиной 5,65 м и стоимостью 1 820 тыс. руб.;

— причалы № 5 и 6 в восточной части Ковша вдоль городского берега с длиной, достаточной для одновременной стоянки трех пароходов. Глубина у причалов должна была составлять 9,75 и 8,5 м соответственно. Их стоимость определялась в 7 634 тыс. руб. Здесь же можно было расположить склады, отсыпав необходимую территорию. Для засыпки предполагалось использовать грунт, извлекаемый со дна Ковша при его углублении. При этом для уменьшения строительных затрат следовало «сбалансировать объем засыпки и черпанья»;

— глубоководный причал № 4 на наружной стороне Кошки длиной 264 и глубиной 8,78 м, к которому суда могли подходить в течение всего года. Стоимость сооружения — 4 250,4 тыс. руб.;

— угольную пристань на мысе Сигнальном с площадкой для единовременного хранения 10 000 т угля стоимостью 1 047,5 тыс. руб.

Общая длина причальных линий должна была составить почти 1 400 м. С учетом средней нормы погрузки на один погонный метр причальной линии, равной 700 т в год, она могла обеспечить годовой грузооборот порта порядка 980 тыс. т.

Территория порта, равная 140 000 кв. м, давала возможность не только разместить необходимое складское хозяйство (четыре деревянных склада, обшитых гофрированным железом и два навеса для хранения грузов), но и выделить территорию Кошки для организации рыбоперерабатывающей базы. Последнюю предполагалось оснастить двумя складами площадью по 3 290 кв. м, навесом для сортировки рыбы, мойкой, цехами для производства рыбопродукции, бондарной мастерской и складом деревянной тары, а также холодильником вместимостью 1 000 т. Вопрос о необходимости сооружения холодильника возник уже в 1931 г. в связи с тем, что Петропавловск становился базой для снабжения грузами рыбных промыслов и местом сосредоточения готовой продукции, подлежавшей вывозу. Общая стоимость сооружений базы определялась в 3 429 тыс. руб.

На мысе Сигнальном предполагалось устройство защитного мола стоимостью 4 500 тыс. руб. Здание морского вокзала, портоуправления и других служебных помещений оценивались в 10 135 тыс. руб.

Этот проект являлся лишь возможной схемой генерального развития порта. В течение 1936 г. в соответствии с названными им контрольными цифрами должен был быть подготовлен полный технический проект. Строительство современного порта должно было закончиться в 1938 г. В качестве первого шага по его реализации, в 1936 г. АКО следовало начать сооружение деревянной свайной эстакады пассажирского причала с двумя соединительными мостиками длиной 190 м и глубиной 8,5 м и одного пакгауза площадью 1 750 кв. м общей стоимостью 1 272 тыс. руб.

25 января 1936 г. заместитель начальника АКО П. М. Никитиных известил И. А. Адамовича о том, что находившийся в Москве его второй заместитель Г. Д. Торопов будет вторично докладывать наркому А. И. Микояну «вопрос о строительстве порта в Петропавловске, складов… По порту составлен генплан и объяснительная записка…»

По всей видимости, именно руководители АКО в феврале 1936 г. подготовили проект приказа по НКПП СССР, в котором предполагалось приступить к разработке плана и производству изыскательских работ по строительству в Петропавловске современного порта по изложенной выше схеме. На проведение изыскательских работ на 1936 г. документ предлагал израсходовать 400 тыс. руб. Такая же сумма могла быть выделена в распоряжение АКО на первых порах для постройки одного пирса.

Пока же АКО предпринимало экстренные меры по подготовке своего изношенного причального хозяйства к приему пароходов на время начинавшейся весенней навигации. 31 марта 1936 г. исполняющий обязанности начальника АКО П. М. Никитиных приказом № 156 предписывал М. М. Плехову провести ремонт пришедшего в негодность, но, несмотря на это, находившегося в эксплуатации левого пирса. Для его восстановления нашлись всего 18 000 руб.

24 апреля 1936 г. в Петропавловске состоялся Первый областной слет стахановцев рыбной промышленности. Открыл заседание, проходившее под лозунгом «Да здравствует первое совещание стахановцев рыбной промышленности Камчатки, наших лучших людей!», секретарь обкома ВКП(б) В. А. Орлов. Кто же были эти «лучшие люди?». Вот какой ответ на этот вопрос содержался в одном из прозвучавших на слете выступлений.

«Многие думают, что стахановцы — это особые люди, что стахановец — это обязательно человек, который не курит, не пьет, и только целый день работает, и ночь, и день думает о том, как ему перевыполнить план. Это неверно, товарищи. Стахановцы — это самые подлинные, настоящие рабочие, настоящие колхозники, честные трудящиеся нашей страны, которые по-настоящему, горячо борются за выполнение планов нашей социалистической промышленности. Именно в том, что эти люди глубоко осознали необходимость освоения техники и есть то новое, что отличает стахановца от обычного трудящегося, в этом именно и заключается сущность нового стахановского социалистического труда, труда культурного, основанного на крепком знании техники…»

По окончании первого дня работы слета его участники посмотрели спектакль «Дорогой цветов», а на следующий день они отправились на «стройку № 3», то есть на возводившуюся ударными темпами судоремонтную верфь.

Тогда же, в апреле 1936 г., был сделан еще один шаг в развитии порта: 11 апреля НКПП СССР своим приказом № 835 предписывал организовать Камчатскую комплексную экспедицию, которой следовало изучить особенности и выбрать на восточном побережье Камчатки бухты, пригодные для размещения баз, на которых должна была сосредоточиваться рыбопродукция из близ расположенных рыбокомбинатов. На этих базах предполагалось создать структуры по обслуживанию промыслового флота. В качестве районов для их размещения рассматривались залив Корфа и окрестности Усть-Камчатска. Аналогичная база по снабжению рыбокомбинатов западного побережья должна была располагаться в Петропавловске. В этом документе впервые упоминается ее новое название — «рыбный порт».

Приказ № 835 стал первым этапом в направлении практической реализации этой идеи. В соответствии с заданием на проведение изыскательских работ и экономического обоснования строительства рыбного порта в Петропавловске, последний должен был включать в себя следующие сооружения: холодильник с выпуском 50 т мороженной продукции в сутки; филейный цех суточной мощностью 10—15 т; консервный завод производительностью до 10 млн банок в год; маринадный цех, рассчитанный на выпуск 3—5 т продукции в сутки; цех горячего копчения на 10 т в сутки; цех рыбной кулинарии для городской торговой сети; цех исправления дефектных транзитных товаров; жиротуковый завод для утилизации рыбных отходов; бондарные мастерские, использующие заготовки Ключевского лесокомбината, с объемом выпуска до 500 бочек в сутки; ящичную мастерскую на 1 000 ящиков в сутки; мастерскую по ремонту и постройке орудий лова; энергетическое хозяйство; морской вокзал и управление портом; жестянобаночную фабрику; склады для хранения соленой продукции, консервов, муки, жира; гараж и базу материально-технического снабжения.

Помимо производственных зданий и сооружений новый порт должен был располагать жилым городком, рядом социально-бытовых помещений и учебным комбинатом для подготовки специалистов рыбной промышленности.

23 августа 1936 г. совещание под руководством председателя облисполкома М. П. Мельникова определило, что лучшим местом для размещения холодильника является конец Кошки, который следовало срезать для расширения входа в Ковш.

31 октября 1936 г. облисполком принял постановление «Об утверждении площадки под рыбный и торговый порт и связанные с ними предприятия в Петропавловском-на-Камчатке порту». С черновым проектом расположения портов и связанных с ними предприятий собравшихся познакомил начальник Камчатской комплексной экспедиции НКПП СССР Б. А. Бронштейн. Совещание, на котором впервые упоминалось также и о необходимости обзаведения отдельным торговым портом, постановило «утвердить устройство Рыбного и Торгового портов и связанных с ними предприятий в пределах территории, согласно прилагаемых при этом схем их расположения» и определило, что «схема подлежит дальнейшему уточнению и разработке».

Реализация этого грандиозного плана, осуществлявшегося практически на пустом месте, растянулась на многие годы. В него постоянно вносились различные изменения, вызванные отсутствием средств, материалов, строительных мощностей. Поэтому серьезные работы во второй половине 1930-х гг. в порту не производились, выполнялись лишь крайне необходимые, вроде восстановления здания электростанции, поврежденного пожаром. Длительное время не удавалось организовать долгожданное помещение для отъезжавших и транзитных пассажиров. Еще 5 сентября 1936 г. И. А. Адамович распорядился построить для размещения людей временный пассажирский вокзал. «Капитальный вокзал при отсутствии капиталовложений создан быть не может, поэтому необходимо построить временный навес, закрытый с трех сторон, человек на 50, чтобы эти 50 человек имели полную возможность днем сидеть, имея столы, топчаны, а ночью человек 20—30 даже и отдохнуть...» Но и этот проект осуществился лишь спустя два года.

1 июля 1936 г. Управление транспорта, порта и связи АКО разделилось на два отдельных управления: Петропавловского порта и АКОфлота. Впрочем, такая самостоятельность продлилась недолго. В ноябре 1936 г. Наркомпищепром СССР издал приказ «О плане АКО на 1937 г.», в соответствии с которым «для улучшения работы флота и большей увязки работы АКОфлота с АКОпортом» управление портом передавалось АКОфлоту. Этим же документом на развитие рыбной промышленности Камчатки выделялись 14 877 тыс. руб. Значительная часть этих средств предназначалась для порта. Ему выделялись пять катеров, десять кунгасов, четыре баржи грузоподъемностью по 100 т, четыре понтона и плавкран грузоподъемностью 50 т общей стоимостью 1 060 тыс. руб.

Очередной модернизации требовала радиостанция: на ней отсутствовал длинноволновый передатчик. Это усложняло координацию работ по вывозу продукции с рыбокомбинатов: большинство пароходов Наркомморфлота, находившихся там под погрузкой, имели как раз длинноволновые станции. В октябре 1936 г. по этой причине порт не мог поддерживать связь с пароходами «Скала», «Карл Маркс», «Красноармеец» и «Гиляк».

Во время зимнего снижения интенсивности работ в порту организовывались курсы повышения квалификации основных специалистов. Преподавал на них инженерно-технический персонал порта и управления АКО. По окончании курсов специальные комиссии проверяли полученные знания и выдавали обученным соответствующие удостоверения.

В 1936 г. действовали четыре кружка техминимума с количеством слушателей 85 чел. Только на курсах мотористов, руководимых главным инженером М. Триумфовским, числились 30 чел. Всего здесь было проведено 27 занятий, 14 человек аттестовались на «хорошо», 9 — на «удовлетворительно». Посещаемость занятий составляла 76 %, к концу февраля на курсах остались 25 чел. Политотдел порта обвинял в этом руководителя, утверждая, что он «начал преподавать на курсах высшую математику, тем самым способствовал отсеву».

Первым стахановцем порта по праву оставался П. Труфакин. 11 мая 1936 г.  пришла телеграмма о том, что Центральный Комитет Союза моряков наградил его грамотой и патефоном. Передовика поздравили бассейновый комитет профсоюза и коллеги. «Еще осенью прошлого года (1935. — C. Г.), когда в Петропавловске была получена первая весть о развертывающемся стахановском движении в стране, он приложил много стараний к перевыполнению своих заданий. Особенно сильно развил он темпы после глубокого ознакомления с речью тов. Сталина на совещании стахановцев. Тогда Труфакин начал с мелочей, мимо которых проходило большинство бригад. Он подобрал устойчивый трап, умело расставил людей своей бригады. Лебедчики, вира-майнальщики, подносчики, трюмные, береговые — каждый знал свое место и совершенствовался на работе.

Опыт Труфакина и труфакинцев подхватили остальные бригады. Вслед за Труфакиным выделился бригадир Владимиров, за ним — Людовских, а теперь почти все бригады и большинство грузчиков. Первого стахановца порта Павла Труфакина окружили вниманием и заботой. Ему предоставили квартиру в новом доме, бригаде предоставили хорошее общежитие. За свою работу он несколько раз был премирован».

В январе и феврале 1937 г. среди тружеников рыбной промышленности Камчатки развернулось соревнование за право подписать рапорт руководству страны. «Москва. Кремль. Вождю народов т. Сталину. Председателю СНК СССР Молотову, Народному комиссару пищевой промышленности СССР Микояну… Камчатка наша растет…» В тексте этого документа упоминается о том, что за прошедшие годы «Петропавловский порт по своему грузообороту вырос в 12 раз. Если в 1929 г. через него прошло 80 судов, то в 1936 г. — 176 советских и 30 иностранных».

В качестве примера отношения к труду вновь назывались портовики АКО. «Мы должны добиваться того, чтобы весь плавсостав работал так, как работают зачинатели стахановского движения на Камчатке — бригады грузчиков Петропавловского порта АКО Труфакина, Владимирова и другие наши славные стахановцы…»

В январе 1937 г. в Петропавловске прошла производственная конференция предприятий АКО. Выступивший на ней П. Труфакин заявил: «…В порту работаю с 1932 г., какой был грузооборот у нас в порту — 50 т, норму грузчика 4 т при упорной борьбе, то есть при желании дать лучше, можно норму повысить, и теперь лучшие бригады и лучшие товарищи… выполняют по 8 т. В 1935 г. грузооборот был 169 т, в 1936 г. — 192 т, в 1937 г. — 220 т, то есть на каждого грузчика 16 т или 1 000 пудов»

Тогда же временно исполняющий дела начальника порта Я. Я. Завадский обращался к руководству АКО с просьбой принять срочные меры по усилению своего хозяйства. Сравнивая работу Владивостокского и Петропавловского портов, он указывал, что первый за 1936 г., имея 40 оборудованных и механизированных причалов, а также понтоны, переработал 1 750 тыс. т, а второй — свыше 200 тыс., располагая лишь одним причалом. «Вернее, это даже не причал — гнилые пирсы, которые больше одной тонны на себе не выдерживают». Наличие одного причала заставляло для ускорения оборачиваемости судов прибегать к «рейдовой разгрузке», то есть подаче грузов с судов, находившихся на рейде, на кунгасы, которые затем катерами буксировались к берегу и там разгружались. Имевшиеся восемь исправных кунгасов работали с большой нагрузкой, они перевезли 63 % прибывающих грузов. С целью облегчения работы «плавучки» порт обращался в АКО с просьбой о дополнительном выделении ему десяти кунгасов, двух больших барж и трех катеров.

Ночью проведение грузовых работ осложнялось отсутствием освещения. «Самое большое требование, которое мы предъявляем к АКО… это свет. Агрегат, который нам дали в прошлом году, взорвался и поправить его нет никакой возможности… Просим включить нас в станцию АКО».

По словам Завадского, наиболее серьезное положение складывалось со снабжением судов водой и малой пропускной способности угольной площадки. Водоснабжение в 1936 г. по-прежнему оставалось недостаточным. «С каждым годом этот вопрос хуже и хуже. Водопровод не ремонтируется, никаких средств в это дело не вкладывается. У нас получается так, что судно готово к уходу в рейс, груженое, ждет 4—5 суток воды. Обычно в очереди стоят по 10—12 судов и ждут, пока получат бункер воды». С получением судами угля дело обстояло еще хуже, чем с водоснабжением: пока один пароход получал топливо возле пирса, остальные простаивали. Старая угольная площадка на мысу Сигнальном, снабжавшая корабли морского ведомства еще в 1880-х гг., была отдана под размещение так называемого «гидропорта». Теперь здесь стоял ангар, в котором хранились гидросамолеты. Он занимал наиболее удобное место для расположения угольного склада. «Если нам эту площадку отведут, значит облегчится вопрос бункеровки судов», — утверждало руководство порта.

Его просьбы об усилении технического вооружения частично были удовлетворены: так, уже 10 января 1937 г. порту передали стальной катер АКОфлота, прибывший из Владивостока на пароходе «Орочон».

В 1937 г. на развитие порта АКО Наркомпищепром СССР предполагал выделить всего 1 240 тыс. руб.

За 1937 г. порт переработал 150 225 т грузов, через него прошли 20 877 пассажиров. Всего в этом году в Петропавловск заходили 137 судов, из них 129 советских и 8 иностранных.

«За перевыполнение планов путины 1937 г.» денежные премии наркома получили моторист порта Мельников, бригадир грузчиков Голощапов, помощник заведующего складом Лаптев. Кроме них за отличную работу в 1937 г. четверо лучших тружеников — Мельников, Осетров, Евдокимов и Максименко — были премированы местными властями личными домами стоимостью по 7 000 руб. каждый. Однако получили собственное жилье только двое стахановцев: остальные дома самовольно заняли заместитель начальника порта и начальник транспорта и вспомогательного флота. Это дело, получившее в городе широкую огласку, было передано в прокуратуру.

В целом хозяйственная деятельность порта в 1937 г. признавалась неудовлетворительной. Чистые убытки составили 136 411 руб. 61 коп.

10 апреля 1938 г. стало известно, что Наркомпищепром СССР «отпустил свыше 400 тыс. руб. на строительство пассажирского вокзала в городе Петропавловске». Его предполагалось начать в этом же году.

В июле 1938 г. коллектив порта получил по радио «вызов» от экипажа парохода «Вацлав Воровский». Моряки посвятили свой очередной стахановский рейс на Камчатку «двадцатилетию ленинско-сталинского комсомола». Они сообщили, что на судне заключены индивидуальные договоры на социалистическое соревнование и обязались за время плавания образцово подготовить судно к выгрузке в Петропавловском порту. «Вызываем коллектив Петропавловского порта выгрузить нас в 98 часов».

В ответ на вызов портовики обязались досрочно разгрузить пароход и перевыполнить годовой план. На производственном совещании, прошедшем 9 июля 1938 г., бригады грузчиков Зверева, Киселева, Пикунова, Уральцева, Кораблева и других «заключили между собой договоры на двойное выполнение заданий» и «обещались закрепить высокие показатели производительности труда».

Всего летом 1938 г. коллектив порта насчитывал 69 стахановцев. Наиболее высокие показатели характеризовали работу грузчиков бригад Кондюкова, Дуженкина и Бочкова. Две первые выполняли нормы на 250, третья — не менее чем на 200 %. Общая численность грузчиков составляла 130 чел., их некомплект превышал 350 чел. (по плану требовалось 500 работников).

Трудовой подъем усилило известие о начале японской агрессии на озере Хасан. Ударным трудом портовики решили поддержать советских пограничников, героически защищавших свою землю.

Хасанские события привлекли в работавшие в порту оборонные кружки дополнительных членов, пожелавших овладеть воинским искусством. Членами общества содействия обороне (ОСО) состояли 89 чел., 25 из них входили в состав военно-морского отряда. Для проведения занятий по военному обучению порт располагал двумя пулеметами (станковым и ручным) и семью малокалиберными винтовками. В результате военно-спортивной подготовки 19 портовиков сдали зачет на получение значка «Готов к труду и обороне», семеро стали «ворошиловскими стрелками».

Во второй половине августа 1938 г. на Кошке началась подготовка к строительству холодильника. По мощности он должен был стать пятым в СССР. Арматурный цех Камчатстроя приступил к изготовлению железобетонных свай для его фундамента. Начало самой стройки задерживалось тем, что на ее месте стояли конюшня и лесопилка.

21 августа 1938 г. Горкомхоз предложил всем организациям «излишнюю землю от планировки стройплощадок вывозить исключительно на территорию портовой Кошки на стройплощадку холодильника». Одновременно им следовало в течение пяти дней убрать весь лес с Кошки, иначе он «перейдет к строительству холодильника».

Осенью 1938 г. было решено соорудить в порту новую угольную площадку вместимостью 10 000 т и площадью 3 400 кв. м. Смета на ее устройство предусматривала затраты в сумме 349 238 руб. 50 коп. Стоявшая здесь мастерская была разобрана 15 декабря 1938 г.

Устройство угольной площадки требовало разрушения скальных пород на восточном склоне Никольской сопки. Это можно было сделать только при помощи взрывчатки. 11 ноября 1938 г. представители стройотдела порта М. Х. Филончиков и команды подрывников войсковой части № 9186 Т. И. Горбунов выбрали на склоне сопки место для постройки хранилища для аммонала. Вскоре начальник стройотдела порта Громов запросил разрешение у милиции на производство взрывных работ и доставку 300 кг аммонала к месту их проведения. Подрывом скал должен был руководить подрывник войсковой части № 9186 старший лейтенант Н. Г. Никольский.

Дальнейшие работы выполнял Дальвзрывпром. С этим предприятием, подразделением Всесоюзного государственного треста «Союзвзрывпром», был заключен договор, по которому с 1 мая по 15 августа 1939 г. начальник участка С. А. Муницын должен был разрыхлить 10 000 куб. м грунта. Стоимость работ оценивалась в 45 000 руб., для них требовалось 2 500 кг аммонала, 3 000 капсюлей, 3 000 м бикфордова шнура.

15 декабря 1938 г. подводились итоги года. На производственном совещании в политотделе АКО результаты хозяйственной деятельности докладывал начальник порта В. И. Алексеев. С годовым планом 1938 г. к концу сентября справились лишь на 50,5 %. К середине декабря установленный план грузооборота в 280 000 т был выполнен всего на 77,1 %, причем недовыполнение составило 64 000 т. Зато через порт прошло 41 096 пассажиров вместо ожидавшихся 26 000. Основной причиной невыполнения плана назывался простой пароходов: за девять месяцев он составил 6 332 часа. За простои порт заплатил судовладельцам 497 000 руб. штрафов.

Средний срок хранения грузов в трех складах, находившихся на территории порта, составлял 11,8 суток против 10,5 ожидавшихся по плану. «Этот срок мог быть меньше, если бы была настоящая борьба за освобождение складов, но существовала теория задержки как роста штрафов с клиентуры», — констатировал начальник порта. Иными словами, штрафные выплаты судовладельцам компенсировались штрафами же, взятыми с получателей грузов.

Работы в ночное время часто срывались из-за ненадежной работы портовой электростанции: за год по ее вине произошли 18 простоев. Ее генератор вращал мотор мощностью 18 л. с. «Динамо перегружено на 65 %… электростанция скоро рассыплется», — такую характеристику давал ее заведующий.

Недостаток механизации, неудобство обработки судов существующими средствами приводили к тому, что фактическая стоимость переработки тонны груза превышала плановую в 1,16 раза (19 руб. 31 коп. вместо 16 руб. 58 коп.).

Механизацию, облегчавшую и ускорявшую погрузку, можно было бы обеспечить применением транспортеров. Впервые на Камчатке их использовали на рыбокомбинате в Усть-Камчатске еще в 1927 г. В конце 1920-х гг. производство пластинчатых транспортеров наладили мастерские Дальневосточного политехнического института. 7 мая 1938 г. к начальнику АКО П. Притыко с докладной запиской, в которой он обосновывал преимущества этого способа подачи грузов, обратился инженер А. Марчук. По его словам, «мы с успехом можем этими транспортерами обслужить одновременную работу на два трюма, построив общую линию длиной 130—150 м до самого склада… На обслуживание трассы [длиной] 100 м требует 20 сил. Часовая производительность от 30 до 120 т в час. Средняя стоимость одного транспортера — 1 000 руб.»

Пока же вся механизация заключалась в наличии узкоколейки, износ которой достигал 70 %, и катавшихся по ней шести вагонеток с ручной тягой.

В 1938 г. порт располагал семью катерами, имевшими значительный износ, и кунгасами общей грузоподъемностью 400 т. Этого было недостаточно: безмоторных судов требовалось как минимум вдвое больше. Хорошая организация работы портового флота привела к тому, что фактическая стоимость работы катеров составила 24,4 вместо плановых 27,5 руб.

К началу 1939 г. жилищные условия в порту по-прежнему оставляли желать лучшего. Он располагал 34 домами разных лет постройки, из которых 22 были рублеными, а остальные — каркасно-засыпными. На одного человека приходилось по 2,2 кв. м площади, в основном в общежитиях барачного типа. Общежития нерегулярно снабжались электроэнергией и кипятком, в них отсутствовали сушилки, зато присутствовали клопы. Многие семейные грузчики годами проживали в одних общежитиях с холостяками. При этом двухэтажный 8-квартирный дом, выделенный порту в сентябре 1938 г., оставался несобранным. В общей сложности порт имел 4 456 кв. м помещений, занятых под жилье. Часть из них для этой цели были совершенно непригодны: как общежития использовались Красный уголок, здание погрузо-разгрузочного отдела и некоторые служебные помещения.

В сентябре 1939 г. был сдан 28-комнатный дом, а достраивавшийся 12-квартирный должен был принять жильцов в начале 1940 г. На очереди были два 16- и два 8-квартирных дома для стахановцев и инженерно-технического персонала.

Бытовые учреждения не удовлетворяли потребностей трудящихся, вызывая их справедливое негодование. Баня и прачечная ввиду ветхости большую часть времени не работали, находясь в ремонте. Действовала лишь сапожная мастерская, одновременно чинившая спецодежду.

Из гидротехнических сооружений в 1939 г. порт, как и в прежние годы, имел только деревянные свайные эстакадные пирсы № 1 и 2, вынесенные в Ковш на расстояние 40 м от берега до глубины 7 м. Неподалеку от них размещалась грузовая площадка площадью 252 кв. м. Наличие двух подгнивших пирсов по-прежнему не позволяло обрабатывать более двух трюмов на одном пароходе. Ускорение обработки судов обеспечивалось рейдовой разгрузкой кунгасами, с которых груз на вагонетках или «плечевым способом» отправлялся в склады.

Как и десятилетие назад, порт был вынужден при непрерывно из года в год возрастающем грузообороте работать прежними способами (характер изменения грузооборота за 1930—1939 гг. показан в приложении 1). Постоянно растущее количество прибывавших и отправлявшихся грузов обрабатывалось «за счет увеличения количества грузчиков, с надеждой на предоставление вышестоящими организациями средств механизации и увеличение плавединиц транспортно-вспомогательного флота».

Крупнотоннажные суда (с грузоподъемностью свыше 6 000 т), имевшие большую осадку и длину, не могли входить в Ковш, что создавало дополнительные трудности по их обработке на рейде, увеличивая продолжительность стоянки и снижая интенсивность работы порта.

В 1939 г. порт переработал грузов на 29 239 т больше, чем в 1938 г. Тем не менее, план 1939 г. был выполнен всего на 82,4 % — грузооборот составил 245 398 вместо 297 875 т. На уходящие суда погрузили 33 170 т бункерного угля. Порт посетили в общей сложности 211 пароходов, доставившие 22 004 и вывезшие 18 887 пассажиров.

Причиной невыполнения плана по грузообороту стало изменение руководством АКО и вышестоящими органами управления пищевой промышленности тактики доставки грузов на Камчатку. Так как основная масса грузов, проходивших через Петропавловск, представляла собой «переотправочные», то есть адресованные побережьям, то для предот-вращения лишних перевалок в Петропавловске их стали забрасывать на рыбокомбинаты непосредственно из Владивостока. Эта практика, как показало время, дала положительные результаты, позволив разгрузить порт и ускорить оборачиваемость транспортных судов.

Одной из основных причин простоев явилось отсутствие достаточной рабочей силы. Порт вместо плановых 776 на деле имел лишь 463 чел. или 59,6 % от потребности. При этом его основное подразделение — погрузо-разгрузочный отдел — вместо 450 располагал всего 140 грузчиками. По свидетельству политотдела АКО, «неукомплектованность рабочими объясняется тем, что в порту отсутствует работа по закреплению кадров, созданию жилищно-бытовых условий, также отсутствует политико-массовая и воспитательная работа, что привело к тому, что в 1939 г. из 463 чел. уволено 301 чел., из них за прогулы — 228 чел.» За год дисциплинарные взыскания получили 90 чел.

Острый недостаток рабочих рук, заставлявший принимать на работу множество случайных людей, не имевших достаточной квалификации и зачастую не желавших трудиться, также способствовал высокой текучести кадров. По этой причине совместное постановление СНК, ЦК ВКП(б) и ВЦСПС СССР от 28 декабря 1938 г., устанавливавшее на предприятиях полувоенную дисциплину и вводившее суровые наказания за ее нарушение, на Камчатке в полном объеме не действовало. В июле 1939 г. начальник порта В. И. Алексеев получил от Наркомпищепрома СССР строгий выговор с предупреждением за допущенные портовиками многочисленные нарушения трудовой дисциплины.

Для того чтобы иметь возможность принять на работу 450 грузчиков, порт должен был построить 4 875 кв. м дополнительной жилплощади. С этой задачей самостоятельно справиться он не мог, а имевшееся жилье позволяло разместить всего лишь 140 чел. Нехватка грузчиков заставляла по примеру прежних лет привлекать для выгрузки пароходов работников со стороны. Число последних также достигало 450 чел. По свидетельству очевидцев, «последние в силу своей неопытности давали низкую производительность труда, часто не выполняя норм».

Выполнение плана грузооборота тормозили следующие обстоятельства. По плану порт должен был одновременно разгружать два судна, обрабатывая шесть трюмов. При этом один пароход стоял бы у пирса, причем два его трюма грузились бы через пирс, а два — через «плавучку» рейдовым способом. Второй пароход на четыре трюма разгружался бы на рейде. Для этого и требовались 450 грузчиков, шесть катеров, десять кунгасов, три понтона и баржи по 50—100 т. Но ввиду их отсутствия, перейти на обработку двух пароходов в 1939 г. не удалось: по-прежнему обслуживаться могло только одно судно. Непроизводительные простои пароходов, вызванные в основном ожиданием очереди, по неполным данным по 34 судам, составили 3 900 часов. Так, пароход «Тбилиси» простоял 798, «Арктика» — 413, «Вацлав Воровский» — 250, «Сима» — 250 часов.

Нормальной работе порта также мешала угольная площадка, размещенная на его территории. Так как обрабатываемый пароход, стоявший у причала, получал уголь прямо здесь, то другие суда должны были ожидать не только конца разгрузки предыдущего, но и завершения его бункеровки.

За год порт обработал девять фрахтованных иностранных судов. Их разгрузка происходила на рейде и стоила, в соответствии с договором, на 40 % дороже обычной. Досрочно выгрузили пароходы «Гунда» — на 4, «Кроненкен» — на 31, «Карлок» — на 135, «Крнвикен» — на 530, «Гладьдеванг» — на 4 часа. Отечественные пароходы Наркомморфлота и Наркомрыброма — «Ангарстрой», «Трансбалт», «Перекоп», «Ильич» и другие — также были обработаны раньше срока в общей сложности на 350 часов.

Если за 1937—1938 гг. сумма штрафов за простои по вине порта составила 497 000 руб., то в 1938—1939 гг. за задержку танкера «Максим Горький», пароходов «Каширстрой» и «Днепр» было выплачено 11 769 руб.

Улучшению показателей работы порта в немалой степени способствовал трудовой энтузиазм рабочих, облеченный в форму социалистического соревнования. В феврале 1939 г. грузчики бригады № 2 приняли вызов рабочих жестянобаночной фабрики. Между двумя коллективами был заключен договор, под которым поставили подписи 14 чел. Вот его текст.

«Мы, грузчики второй бригады Петропавловского порта, в честь XVIII съезда ВКП(б) вызов ЖБФ принимаем и берем на себя следующие обязательства: 1. Обработку пароходов производить по нормам бригады не ниже 150 %. 2. Не допускать ни одного случая нарушения дисциплины и активно бороться со всеми нарушителями. 3. Бережно относиться к грузам и не допускать ни одного случая порчи и поломки. 4. По-большевистски бороться за качество работы и бережное отношение к инвентарю и имуществу. 5. Всем стать членами ОСО, изучать военно-пулеметное стрелковое дело и ПВХО. 6. Ознакомиться и изучить Краткий курс истории ВКП(б). 7. Изучить все материалы по XVIII съезду ВКП(б). 8. Всем подписаться на местную газету “Камчатская правда”. 9. Изжить простои по вине бригады и администрации. Вызываем 9-ю бригаду принять наш вызов как подарок в честь XVIII съезда партии Ленина—Сталина, организатора побед социализма, и дорогого, любимого вождя И. В. Сталина. Председатель Кравченко, секретарь Чубыкин».

Существенным моментом, нередко блокировавшим нормальную деятельность предприятия, оставалось неравномерное прибытие пароходов с грузами. Так, если в четвертом квартале 1938 г. ожидался подход 65 000 т (в месяц — 21 666, в сутки — 722), то фактически же за это время 64 парохода доставили 57 056 т, из которых на октябрь пришлось 35 364, то есть 1 179 т в сутки. Такую нагрузку рабочие выполняли с большим трудом. А вот в ноябре поступило всего 9 788 т (в сутки 326 т), это вызвало простои грузчиков, которых пришлось занимать подсобными работами. В декабре нагрузка снизилась до 242, а в апреле — до 138 т в сутки.

При скоплении судов соблюдалась очередность их разгрузки в соответствии со временем прибытия. Вне очереди обслуживались пассажирские экспрессы «Ильич» и «Смольный» и пароходы, доставившие военные грузы. Кроме этого, вне очереди ставились к причалу для бункеровки заходившие военные суда. Это зачастую приводило к тому, что приходилось прерывать обработку уже стоявшего у причала судна, отгонять его на рейд и продолжать работу на нем «плавучкой». Иногда пароходы, доставившие грузы воинским частям, разгружались их силами и средствами. Но на это время работа порта вновь приостанавливалась.

Для того чтобы избежать простоев по указанным причинам, по мнению руководства порта, требовалось для грузов «особого назначения» выделить изолированную территорию со специальным причалом. Наиболее подходящим для нее местом назывался район северной части Озерновской кошки. Неплохо было бы построить и специальный пассажирский причал.

По-прежнему остро стояла проблема со снабжением пароходов пресной водой. Несмотря на то что все они имели опреснители, воду брали с берега. Получение одной тонны дистиллята в судовых условиях сопровождалось расходованием тонны дефицитного угля. «Отсутствие… водопровода для снабжения пароходов водой и водоналивных железных барж приводит к тому, что большое количество судо-часов теряется на розыски воды».

Портовая электростанция в 1939 г. имела два генератора мощностью по 5 кВт, приводившиеся в действие двумя калоризаторными двигателями «Прогресс» мощностью 12 л. с. Двигатели в течение более десяти лет капитально не ремонтировались, один из генераторов также требовал серьезного технического обслуживания. Каркасно-засыпное здание электростанции площадью 49 кв. м к концу 1939 г. пришло в полную негодность и было закрыто инспекцией по охране труда. Порт остался без электроэнергии.

Ввиду ее отсутствия механизировать грузовые работы стало невозможно. Полученные транспортер и ленточный конвейер предполагалось запустить к началу второго полугодия, но по указанным причинам они не действовали. Простои по вине собственной электростанции за год составили 523 чел.-дня. Городская станция в силу своей маломощности и перегруженности порту электроэнергии не отпускала.

К концу 1939 г. трест «Камчатрыбстрой» построил на Кошке неподалеку от будущего холодильника электростанцию. На ней установили дизель мощностью 180 л. с.

Ледокольные работы, которые для очистки фарватера ото льда должны были вестись всю зиму, ввиду отсутствия портового ледокола выполняли фрахтованные у АКО рыболовные траулеры. Плановая продолжительность ледокольных работ составляла 75 дней, фактически же из-за мягкой зимы они длились всего 25 дней. Это позволило порту сэкономить значительную сумму, так как стоимость одного траулера в сутки составляла 6 000 руб., вместо ожидавшихся 450 000 АКОфлоту было выплачено всего 150 460 руб.

Складское хозяйство традиционно считалось одним из самых «узких мест». Из-за острого дефицита помещений большая часть грузов хранилась вне складов на стеллажах под брезентами. Рядом с одноэтажными складами в центре порта находилась угольная площадка. Пыль с нее проникала в хранилища и загрязняла не только тару, но и груз. Особенно страдали продовольственные и промышленные товары. Перенести угольную площадку в другое место можно только было только при условии постройки специального угольного причала. В противном случае ее отделение от пирсов привело бы к дополнительному снижению и без того недостаточной пропускной способности порта.

Средний срок хранения в складах в 1939 г. составлял 15 суток и заметно превышал аналогичный прошлого года — 11,8 суток. Основной причиной этого по-прежнему оставался несвоевременный вывоз грузов клиентурой. Установленные штрафы не помогали, лишь повышая стоимость одной тонны груза.

Внутрипортовые перевозки большую часть 1939 г. производил гужевой транспорт. Расходы на его содержание (корм, подстилка, ковка лошадей) за год составили 29 980 руб., включая покупку одной лошади за 6 000 руб. В начале октября 1939 г. порт получил четыре трехтонных грузовика ЗИС-5 общей стоимостью 48 000 руб. До конца года они израсходовали топлива и смазки на 2 563 руб.

В 1939 г. порт располагал водолазной группой, которая не была полностью укомплектована.

Портофлот в середине 1939 г. насчитывал пять маломерных катеров. Они, несколько лет нормально не ремонтировавшиеся, к концу 1939 г. пришли в негодность. Фактически работали всего два суденышка. Их недостаток вынуждал порт арендовать плавсредства у других организаций. За год за них заплатили 21 260 руб., но благодаря этому простоев судов по вине портофлота почти не было. Отремонтировать свои катера порт не мог, так как его механическая мастерская пришла в негодность. В начале 1939 г. инспекция по охране труда закрыла ее.

Мастерская занимала каркасно-засыпное помещение площадью 28 кв. м. Оно износилось до такой степени, что часть его обвалилась. Остатки этого здания разобрали, а мастерские перенесли в другое, также находившееся в предаварийном состоянии. Мастерская имела токарный и сверлильный станки, а также самодельное наждачное точило. Все это «оборудование» было крайне изношено и требовало ремонта. Кроме механической мастерской, порт располагал небольшой кузницей на два горна. Катера ремонтировались в механических мастерских АКО и на Петропавловской судоверфи. Последние в силу перегрузки другими заказами не могли своевременно производить требуемые работы.

В третьем квартале 1939 г. прибыли два катера с деревянными корпусами и дизелями по 50 и 60 л. с., а также стальной паровой буксир с машиной мощностью 180 л. с. Последнее судно («Сахалинснаб»), получившее название «Норд-Ост», было особенно долгожданным: его мощность позволяла обслуживать самые большие пароходы и производить ледокольные работы. Однако оно после аварии на Сахалине имело поврежденный корпус и после прибытия встало в капитальный ремонт с докованием, окончить который планировалось к середине 1940 г. Буксир обошелся порту с учетом ремонта и буксировки в Петропавловск в 440 тыс. руб. Катер с дизелем мощностью 60 л. с. стоил 139 тыс. руб.

Безмоторный флот порта включал 15 единиц суммарной грузоподъемностью 580 т.: девять кунгасов по 20 т, два понтона и две баржи по 50 т, две баржи по 100 т. Кунгасы были изношены: четыре требовали капитального ремонта, остальные — среднего. В серьезном ремонте нуждались и две стотонные баржи, а также оба понтона. Одна новая деревянная 100-тонная баржа была сдана в эксплуатацию в августе 1939 г. Строившийся новый понтон грузоподъемностью 100 т к началу 1939 г. был готов на 70 %, но на дальнейшие работы средств не было.

Безмоторный флот перевыполнил план, отработав 71 384 часов вместо плановых 59 886 и перевезя 185 765 т вместо 170 920 т. Дополнительно за счет сдачи кунгасов в аренду городским организациям порт заработал 249 985 руб.

Титульный список капитальных работ на 1939 г., пересоставлявшийся и уточнявшийся два раза, 15 июля 1939 г. утвердил начальник отдела капитального строительства Наркомрыбопрома СССР Мальцев. В окончательном варианте он предусматривал: перестройку пирсов для их соединения (порт своими силами восстановил изношенный пирс № 1, но так как пригодного для строительства леса он не получил, то оставшиеся средства использовал на завершение других работ); строительство угольной площадки размером 3 200 кв. м стоимостью 276 000 руб. (его должен был вести трест «Камчатрыбстрой», но денег для него не хватило, начатые работы законсервировали, остатки средств направили на другие объекты); благоустройство территории — асфальтирование и укладка новой узкоколейки (работы не были закончены, так как цемент и асфальт своевременно не пришли); сооружение водопровода на р. Поганке (так же не был закончен, так как запроектированной суммы не хватило на приобретение труб); постройка 50-тонного понтона (к 1 октября 1939 г. он был готов на 75 %, окончание работ задерживалось из-за отсутствия судостроительного леса).

Для обеспечения плана грузооборота в 1940 г. также требовалось: построить цех межрейсового ремонта для судов АКОфлота; установить электростанцию мощностью 100 кВт, вокзал-гостиницу, баню-санпропускник, жилые дома общей площадью 3 200 кв. м, новую радиостанцию с жилым домом; купить для усиления портофлота четыре металлических понтона и четыре катера с моторами по 75 л. с., а также ледокол мощностью 500 л. с.; приобрести для механизации грузовых работ паровой гусеничный кран грузоподъемностью 15 т, способный перерабатывать тяжеловесные грузы. Эти «тяжеловесы» быстро выводили из строя деревянные плавсредства. Стоимость крана оценивалась в 23 тыс. руб. Ускорить работы должны были также десять передвижных транспортеров типа «Ленинец» и «Январец» длиной по 15 м и восемь пластинчатых транспортеров среднего и легкого типов длиной по 20 м.

К строительным работам предполагалось привлечь заключенных. Для этого планировалось подписать договор о поставке рабочей силы с могущественным Дальлагом.

Утвержденная на 1939 г. программа развития Петропавловского порта вновь оказалась не выполнена. Строительство нового водопровода, пирсов, покрытие территории асфальтом, сооружение угольной площадки были законсервированы, а средства с этих объектов переданы на возведение жилья. Дополнительные причалы порт вновь не получил, а значит, одновременная обработка двух пароходов возле берега вновь осталась лишь неосуществленной мечтой.

Обществественно-политическая жизнь в порту, по мнению политотдела АКО, оставляла желать лучшего. Интеллигенция (к которой были отнесены все служащие), слабо вела общественную работу и не интересовалась историей ВКП(б). Так, из 150 чел. служащих по собственной инициативе ее изучал всего один. На трех платных лекциях по истории ВКП(б), проведенных в порту, из 150 чел. присутствовало всего 30. Городское собраниие интеллигенции, прошедшее 28 апреля 1939 г., посетили лишь 12 представителей порта. Для вовлечения в общественную работу женщин в порту был создан совет жен-общественниц. В 1939 г. он состоял из 5 чел. Председателем совета избрали домохозяйку Кукушкину.

В порту работала библиотека, книжный фонд которой составляли 9 973 книги, среди них 5 125 художественных и 1 706 технических, стоимостью 20 834 руб. Ее регулярно посещали 142 взрослых читателя и 114 детей, за 1939 г. побывавшие здесь 2 455 раза. Часть библиотечного фонда была рассредоточена по так называемым «передвижкам» — по 31 библиотеке судов АКОфлота. Здесь число читателей достигало 1 244 чел.

Кроме библиотеки удовлетворять культурные запросы работников порта был призван клуб. Он находился в неприспособленном холодном барачном помещении, переоборудованном из так называемого «Морского вокзала», в котором построили сцену. Клуб к тому же часто использовался по своему прямому назначению — для размещения пассажиров. По последней причине два собрания по выдвижению кандидатов в депутаты местных Советов в декабре 1939 г. проводились на снегу под открытым небом. Тем не менее, при клубе имелся духовой оркестр, работали драматический кружок, струнный оркестр и курсы европейских танцев.

22 ноября 1939 г. В. И. Алексеева на должности начальника порта сменил «выдвиженец» М. В. Стукалин. Главным инженером и начальником планового отдела были соответственно Т. Ф. Макаров и С. А. Соколов.

В декабре 1939 г. Главвостокрыбпром разработал проект титульного списка капитальных работ по Петропавловскому порту на 1940 г. Он предусматривал затрату 4 180 тыс. руб., распределявшихся следующим образом: на строительство — 3 055,6 тыс. руб.; на развитие портового флота — 610 тыс. руб.; на расширение жилищно-коммунального хозяйства — 475 тыс. руб.

Одновременно порт получил приказ Наркомрыбпрома СССР № 649 от 21 октября 1939 г. «Об улучшении погрузо-разгрузочных операций и использования транспортного флота на Дальнем Востоке», подписанный замнаркома И. Богаевым. В соответствии с ним порт должен был начать в 1940 г. строительство следующих сооружений: деревянного причала на Озерновской косе стоимостью 1 575 тыс. руб.; складов из гофрированного железа площадью 6 000 кв. м, оценивавшихся в 1 200 тыс. руб.; четырех деревянных домов общим объемом 7 000 куб. м.

Кроме этого, следовало закончить ремонт существовавших пирсов, расширить угольную площадку для хранения на ней 20 000 т топлива, оборудовать порт механизацией (двадцатью ленточными и пластинчатыми транспортерами длиной 200 м), приобрести 14 кунгасов грузоподъемностью 30 т и 4 деревянных барж по 50 т.

Порт, пересмотрев проект приведенного выше титульного списка, разработал собственный перечень капитальных затрат, включавший завершение работ, начатых в 1939 г., и приказа № 649. Этот уточненный перечень включал следующие основные позиции: постройку вокзала-гостиницы стоимостью 1 684 тыс. руб.; модернизацию пирсов — 400 тыс. руб.; постройку новой электростанции и прокладку наружной электрической сети общей стоимостью 370 тыс. руб.; благоустройство территории — 717,64 тыс. руб.; устройство водопровода за 359,2 тыс. руб.; постройку цеха межрейсового ремонта (300 тыс. руб.) и достройку угольной площадки (349,24 тыс. руб.).

В соответствии с приказом № 649 местом постройки угольной площадки определялся мыс Сигнальный. Но так как на нем размещался авиационный ангар, ее решили перенести на площадку под Никольской сопкой.

Кроме названных работ в 1940 г. следовало завершить ограждение территории, начатое в 1939 г., организовать ветеринарный пункт для осмотра и обработки прибывавшего на полуостров скота.

Службы порта размещались в так называемой «конторе», восемь комнат которой имели площадь всего 180 кв. м. Отделы снабжения, вспомогательного флота и капитан порта ютились в пристройке, занимавшей 14 кв. м. Администрация порта просила утвердить проект надстройки второго этажа, стоимость которой определялась в 110 тыс. руб. Под отдельный «Дом капитана порта» предлагалось использовать построенное в 1936 г. на перешейке между мысом Сигнальным и Никольской сопкой здание водной станции областного комитета профсоюза рыбников. Взамен его порт обязался обеспечить профсоюзам аналогичное здание на другом месте.

Для модернизации радиостанции, носившей название «Силовая», выделялись 561 тыс. руб. Работы на ней активизировались после того, как 22 ноября 1939 г. порт получил от Управления связи письмо с актом инспекции связи, требовавшим ее закрытия. Новую радиостанцию предлагалось перенести к устью р. Авачи, там же планировалось построить жилой дом для ее работников стоимостью 280 тыс. руб.

Имевшиеся в порту четыре грузовых автомашины из-за отсутствия гаража хранились под открытым небом. Небольшой гараж в порту был, но он вмещал только одну пожарную машину. В 1940 г. порт ожидал поступления еще четырех автомобилей, поэтому в титульный список был включен гараж на восемь мест стоимостью 820 тыс. руб.

Для повышения оперативности работы служб порта, своевременного оповещения пассажиров и обеспечения безопасности мореплавания требовалось устроить радиоузел, установить штормо-сигнальную вышку для наблюдения за акваторией и поставить при входе в Авачинскую губу два маяка с секторным освещением. Стоимость последних ориентировочно должна была составить 250 тыс. руб.

Общая стоимость по переоснащению порта работ оценивалась в 8 220,19 тыс. руб. Окончательную сумму капиталовложений можно было определить только после выяснения возможности снабжения стройки материалами и рабочими руками.

Естественно, что такую грандиозную работу имевшимися силами и средствами за год выполнить было невозможно. Часть перечисленных крупных объектов следовало завершить в 1941 г. Значительную часть работ предполагалось сдать в подряд «мощной строительной организации». Ею являлся ГУЛАГ, располагавший дноуглубительным снарядом, годовая аренда которого обошлась бы АКО в 9 176 тыс. руб. В течение года снаряд должен был поднять со дна Авачинской губы более 1,5 млн куб. м грунта. Только в Ковше его требовалось вынуть 147 тыс. куб. м.

Портовый флот в 1940 г. должен был расшириться за счет приобретения нескольких металлических понтонов, 100-тонной железной баржи и разъездного катера капитана порта, для которого уже было заготовлено название «Шторм». Общая стоимость плавсредств составила 676 тыс. руб. Голубой мечтой портовиков оставался собственный ледокол. Стоимость такого судна с машиной в 500—700 л. с. определялась в 2,5—3,0 млн руб., но в титульный список она не вошла.

Столь существенное расширение хозяйства порта требовало как минимум удвоения численности работавших в нем. Как известно, одной из главнейших проблем, препятствовавшей привлечению сюда рабочей силы, были плохие жилищные и бытовые условия. К их улучшению должны были привести окончание строительства 12-квартирного дома из сруба, доставленного с Сахалина. Его возводил АКОстрой, обещавший закончить работы в марте 1940 г. Кроме него в 1940 г. собирались строить два дома площадью по 400 кв. м, два каркасно-засыпных барака для грузчиков и новую баню-душевую.

Для строительства вокзала-гостинницы, бани и цеха межрейсового ремонта требовалось одновременно начать сооружение двух временных пирсов на сваях: первый длиной 75—80, второй — 40, а также набережной длиной 345 м с производством дноуглубления в районе ее расположения. Общая стоимость этих работ оценивалась в 5 857 тыс. руб.

Таковы были планы. А вот реальное состояние предприятия в 1940 г., описанное М. В. Стукалиным. «Все операции с грузом сосредоточены почти полностью в пределах “Петропавловского Ковша”, который и является единственным оборудованным причальными устройствами… Исключение составляют лишь нефтяные грузы, сливаемые с судов, останавливающихся на рейде бухты Сероглазка в цистерны, расположенные на склоне ее берега. Кроме того, часть судов большого тоннажа, которые по своим осадкам не могут [быть] приняты к причалу ковша, разгружаются на внешнем рейде либо у самого порта, либо [в] одной из бухт.

Складское хозяйство существующего порта не отвечает его грузообороту… Самым узким местом в работе порта является острейший дефицит в складских помещениях. Большая часть грузов в порту находится вне складов на стеллажах под брезентами, загромождая и без того незначительную территорию порта и мешая проезду автомашин. Кроме того, рядом с грузовыми складами, в центре порта, находится угольный бункер. Угольная пыль проникает в склады и грязнит не только тару, но и самый груз…

Территория порта замощена только у складов вдоль декавильных (узкоколейных. — С. Г.) путей, в остальной части мощения нет. Из прочих хозяйственных предприятий следует отметить, что ни одного предприятия, действительно соответствующего нуждам порта, в настоящее время не имеется… Даже имеющееся здание конторы порта управления порта, совершенно не удовлетворяет по своим малым размерам потребностям сегодняшнего дня.

Из гидротехнических сооружений в порту имеется только деревянная свайная эстакада бывшего пирса № 1 и пирса № 2 с площадью грузовой площадки 12 на 21 и и выносом в Ковш на 40 метров от берега до глубины 7,0 м… Механизации в порту никакой не существует, если не считать изношенного на 80—85 % декавильного пути с вагонетками…

За время всего существования Петропавловского порта вышестоящие организации вопросами увеличения пропускной способности грузооборота внимания не уделяли, следствием чего способ переработки грузов оставался и на 1940 г. такой же, какой был и к началу его организации, то есть вся обработка происходит за счет мускульной рабочей силы. Порт вынужден был за все истекшее время, в том числе и 1940 год, работать прежними способами при возрастающем грузообороте с каждым годом…

Жилплощадью порт полностью не обеспечен. Общей жилплощади… порт имеет 3 658 кв. м в том числе заняты под жилье производственные здания, “Красный уголок”, контора капстроительства, баня. Имеющаяся жилплощадь требует капитального ремонта на 50—60 %».

План грузооборота на 1940 г. составлял 360,8 тыс. т. Он был выполнен на 67,1 %, достигнув 242,1 тыс. т. Основной причиной невыполнения стал недозавоз грузов в Петропавловск (напомним, что с конца 1930-х гг. их значительная часть стала направляться из Владивостока непосредственно на побережье). А вот количество пассажиров заметно превысило расчетное: 57 400 чел. против 41 000.

Воду пароходы могли принимать только стоя возле пирса от колонок, находившихся на главной городской магистрали. Зимой 1939—1940 гг. в порту стояли суда со «спецконтингентом», то есть с заключенными на борту, ежедневно получавшие воду с пирса. Остальные пароходы были вынуждены принимать ее по 40—50 т в очередь от колонки на ул. Ленинской. Для этого от колонки по дороге и берегу, а также через замерзшую акваторию порта к судам прокладывались приемные шланги.

Такое состояние водоснабжения приводило к тому, что на заправку пароходов перед отправкой их в рейс иногда требовалось трое-четверо суток. Так, пароход АКОфлота «Ительмен» из-за невозможности получения воды в Ковше заправлялся водой «путем ручной подачи» из ручья в Сероглазке, находившегося в часе плавания от порта.

Несамоходный флот порта в 1940 г. имел единовременную грузоподъемность 680 при потребности не менее 1 000 т. Узкоколейку обслуживали восемь вагонеток, часто стоявшие из-за регулярной поломки дефицитных шарикоподшипников.

Как и в прежние годы, подход пароходов с грузами был неравномерным. За декабрь 1939 г. — апрель 1940 г. они доставили всего 16 670, в то время как в июле и августе 1940 г. — 76 740 т, чрезмерно нагрузив рабочих. Имеющиеся грузчики (в среднем 150 чел.) могли обрабатывать только четыре трюма одного парохода.

Текучесть рабочей силы в 1939—1940 хозяйственном году характеризовалась следующими цифрами: за 12 месяцев на работу приняли 501 чел., уволили 350, из них за прогулы — 146, за пьянство — 7. В Рабоче-Крестьянскую Красную Армию призвали 14 портовиков.

В свою очередь ряды портовиков пополнили демобилизованные воины. В начале 1940 г. горисполком на основании постановления Совнаркома СССР решил выплатить пособие «на хозяйственное обзаведение» 39 бывшим красноармейцам. Каждому из них полагались 1 500 руб., причем в первый год работы — 500 руб. В их число попали Я. С. Резников, С. С. Майдулин, Н. Х. Гельмумен, Г. Н. Карпов, А. И. Романов, Г. Я. Корышкин, И. Я. Мековкин, И. Я. Журин, К. П. Ермаков, Е. В. Евдокимов, И. Г. Волков, Я. В. Кулагин, А. Шадулин, Е. М. Чижков, В. Е. Боженов, В. К. Васильченко, П. Ф. Тершенок и другие. Бывшим младшим командирам М. М. Куркаеву, П. Ф. Поделяко и Ю. Х. Девмаканову выделялись по 2 500 руб.

7 марта 1940 г. горисполком, учитывая непрерывный рост населения города, принял постановление «О расширении ясельной сети по Петропавловскому горрайону». Оно обязывало все предприятия и организации, имевшие ведомственные детские учреждения, «добавить в них коек». Начальнику порта М. В. Стукалину это следовало сделать к 1 апреля. Ясли порта размещались в принадлежащем порту доме на ул. Ленинской, 81. Эту работу горисполком возложили на Горздрав, которому Горкомхоз должен был передать здание на ул. Красинцев, 2. Жильцов этого дома до 10 апреля 1940 г. следовало переселить в бывшие ясли на ул. Ленинской.

Во второй половине года текучесть кадров несколько сократилась. Этому способствовал Указ Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», опубликованный 26 июня 1940 г. В соответствии с ним, лица, самовольно покинувшие место работы на государственных, кооперативных и общественных предприятиях, передавались суду, по приговору которого могли быть подвергнуты тюремному заключению на срок от двух до четырех месяцев.

Отныне увольнения за прогулы без уважительных причин отменялись, а вместо них вводились исправительно-трудовые работы по месту основной занятости сроком до шести месяцев с удержанием 25 % заработка. Народные суды должны были рассматривать дела о наказаниях в двухнедельный срок и немедленно приводить приговоры по ним в исполнение.

В октябре 1940 г. в порту насчитывалось уже 11 бригад грузчиков. Их возглавляли бригадиры Кораблев, Бобков, Павловский, Шиянов, Федоров, Немчинов, Башкиров, Дуженкин, Беянин, Уральцев, Евдокимов. Среди работников почетное звание стахановцев носили 54, ударников — 115 чел. Лучшими производственниками среди них считались бригадир Шиянов, грузчики Марков, Цехмистренко, старший механик парового буксира Жуликов, моторист катера Григорьев, радист Николкин. Ряд особо зарекомендовавших себя работников был повышен в должности. «Выдвиженцами», кроме М. В. Стукалина, стали стивидор Кайгородов, ранее бывший грузчиком, «выросший» до начальника погрузо-разгрузочного отдела, маляр Кононенко, выдвинутый на должность заведующего отделом кадров, грузчик Бондаренко, ставший заместителем начальника погрузо-разгрузочного отдела, моторист Жуликов, назначенный старшим механиком, бригадир грузчиков Воложанин, повышенный до стивидора. Освободившиеся должности бригадиров заняли грузчики Федоров и Павловский.

Общая численность рабочих к концу 1940 г. достигла 763 чел.

Вот несколько характеристик портовиков, содержавшихся в политдонесениях о работе порта с мая 1939 г. по октябрь 1940 г.: «Мельников — механик на буксире, в тяжелых зимних условиях во время ремонта показал исключительный образ коммуниста, вел за собой всю беспартийную массу на быстрейшее окончание ремонта.

Воробьев — моторист на катере, за девять лет не имел ни одной аварии, пример для других товарищей.

Воскобоев — демобилизованный красноармеец, кандидат ВКП(б), работает грузчиком. Имеет большой авторитет среди бригады, его тактичность и вежливость служат примером для всех.

Шанько — старшина катера с 1934 г., [не имеет] ни одной аварии, несколько раз премировался. В трудных условиях работы в зимнее время посылался с заданием на западный берег в феврале 1936 г., за что был премирован наркомом Микояном».

«Выдвижение», кроме политической благонадежности и наличия соответствующих деловых качеств, подразумевало предварительное повышение квалификации. По различным причинам техническая учеба в 1938 и 1939 гг. не проводилась. В результате число желающих заниматься на различных курсах достигло 400, в то время как планы руководства дальневосточной рыбной промышленности предусматривали обучение всего 223 чел. Учитывая “многочисленные просьбы трудящихся”, политотдел порта обратился в обком ВКП(б) с просьбой увеличить число учебных мест в 1940 г. до 390. Для проведения занятий отремонтировали и подготовили помещение, в котором можно было одновременно обучать 27 старшин катеров и 23 моториста. Удовлетворение жажды знаний сопровождалось высокой посещаемостью занятий: с октября по декабрь 1940 г. она составила 91 %.

Помимо повышения специальных знаний велась и борьба с элементарной неграмотностью. Среди портовской молодежи допризывного возраста, численность которой составляла 94 чел., имелись трое совершенно неграмотных и 45 чел. с образованием не выше четырех классов. Специальная «комиссия содействия призыву» проверила знания каждого призывника и разделила их на шесть групп в соответствии с полученными результатами. Группа из пяти «культармейцев», включавшая грамотных комсомольцев, занималась с малограмотными через день. «Имеем затруднения с помещениями, тетрадями, бумагой. Все имеющиеся бумажные обрезки используем. В части помещения имеем договоренность в Гороно: по окончании зачетов в школе нам будет предоставлен один класс», — докладывал политотдел порта руководству АКО о ходе этой учебы.

К концу 1930-х гг. стало ясно, что избежать большой европейской войны не удастся. Политическая обстановка на Дальнем Востоке также была напряжена: японская военщина уже неоднократно проверяла прочность границ СССР. В связи с этим значительное внимание в стране уделялось развитию так называемой «оборонной работы». В начале 1940 г. в порту в Осоавиахиме состояли 113 чел., причем только за 1939 г. в его ряды вступили 60 чел. Эти люди были разделены на несколько подразделений (команд): пожарную, наблюдения и связи, медико-санитарную, химическую и прочие. Правда, из-за того, что их члены в течение суток работали в разные смены, посещаемость тренировок команд не превышала 50 %. Популярными массовыми оборонно-спортивными мероприятиями были кроссы и походы. Так, летом 1940 г. в кроссе «Имени тов. Шверника» участвовали 36, а в десятикилометровом походе в противогазах — 83 чел.

Молодежь порта организовала футбольную и волейбольную команды. Летом 1940 г. первая из них провела девять встреч с командами судоверфи и другими организациями, причем три из них выиграла, а в четырех сыграла вничью. Волейбольная команда выступала дважды, проиграв одну встречу.

В 1940 г. в рамках разработки предложений по развитию портового хозяйства АКО до 1947 г. М. В. Стукалин выполнил предварительную оценку развития грузооборота в Камчатской области. Его расчеты показали, что грузо- и пассажиропотоки через Петропавловский порт в 1947 г. могут составить 610 000 т и до 71 000 чел. соответственно.

Обеспечить их можно было только созданием современного порта. Перспективный план его строительства, составленный с учетом проекта, разработанного еще комплексной экспедицией Наркомпищепрома СССР 1936 г., предусматривал две очереди общей стоимостью, ориентировочно составлявшую громадную сумму —123 286 тыс. руб.

Первую очередь планировалось завершить в течение 1940—1942 гг. Работы сметной стоимостью 27 132 тыс. руб. заключались в выполнении: угольной базы на м. Сигнальном: а) ряжевого причала глубиной 8,6 и длиной 80 м, б) дамбы к берегу, в) благоустройстве территории; механизации грузовых работ: а) установке четырех гусеничных и грейферных кранов, б) стационарных и передвижных ленточных транспортеров для угля длиной 500 и 185 м, в) транспортеров длиной 100 м, г) плавучего углеперегружателя грузоподъемностью 1 000 т; сооружений на Озерновской косе: а) ряжевого причала глубиной 8,6, длиной 150 м, б) двух дамб длиной по 66 м, в) складов площадью 4 350 кв. м, г) механизма лесотаска (лесовоза), д) благоустройства и укрепления берега; построек в Ковше: а) пирса глубиной 8,6, длиной 150 м, б) благоустройстве территории и укреплении берега с его засыпкой, в) электростанции мощностью 170 кВт и цеха межрейсового ремонта судов, г) достройки существующей угольной площадки, д) надстройки второго этажа существовавшей конторы порта, ж) строительстве морвокзала-гостиницы, двух-этажного 16-квартирного дома, санпропускника с душевой и прачечной, радиостанции, газоубежища на 600 чел. и двух маяков при входе в бухту.

Все эти сооружения требовали затрат 14 400 тыс. руб.

На приобретение флота и механизмов следовало израсходовать еще 6 532 тыс. руб. В их число входили: четыре баржи по 100 т, водоналивная баржа в 200 т, три понтона по 100 т, десять грузовых кунгасов по 20 т, три буксира мощностью от 70 до 120 л. с., ледокол мощностью 1 000 л. с., плавкран грузоподъемностью 50 т, электротягачи, два гусеничных паровых крана грузоподъемностью по 6,4 и 15 т и электротранспортеры.

Строительство второй очереди должно было продолжаться с 1942 по 1947 гг. Ее должны были составить четыре железобетонных причала, пассажирская пристань, два железобетонных причала на мысе Сигнальном, склады, рефулирование, укрепление берега, два защитных мола, три железобетонных причала в Сероглазке, там же три мола и плавучие боны. Все это стоило 96 154 тыс. руб.

Долгожданная реализация намеченного создания современного порта в Петропавловске началась, как у нас это часто бывает, внезапно! Как гласит официальный документ, «строительство по Петропавловскому порту для АКО оказалось тоже неожиданным, и о нем узнали без предварительной информации, лишь из сообщенного по радио постановления Экономсовета при Совнаркоме СССР в марте месяце 1940 г., то есть почти через полгода после начала хозяйственного года. Одновременно с этим в полном объеме поступили средства для этого строительства».

Недостаток гидротехнического леса, который в полном объеме не смогли доставить из Усть-Камчатска, не позволил начать строительство пирса и общежития порта, отсутствие асфальта не дало возможность заасфальтировать территорию складов. Строительству угольной площадки и благоустройству территории порта в полном объеме мешала чрезвычайная загруженность порта грузами. Постройка водопровода не производилась из-за того, что его проект, разработанный АКО в 1938 г., устарел в связи с начавшимся строительством дороги к судоремонтной верфи и здания облисполкома. В связи с этим возникла необходимость изменения как его трассы, так и неправильно запроектированной деревянной плотины. Внесение в проект указанных изменений потребовало повторной съемки местности. Отсутствие специалистов задержало выпуск проекта. Сооружение водопровода задерживалось недостатком у АКО свинца.

В 1940 г. трест «Камчатрыбстрой» забил в основание будущего здания холодильника две пробных железобетонных сваи квадратного сечения со стороной 36 см и длиной 15 м. «Погружение свай шло плавно, без скачков, разрушения не отмечено». Забивали их деревянным копром с высотой стрелы 16 м, снабженным паровой бабой весом 5 т, снабжавшейся, правда, не паром, а сжатым воздухом от компрессора давлением 4 атмосферы. Тяжелая баба поднималась на высоту 11,5 м и с нее обрушивалась на торец сваи. Из-за недостатка высоты стрелы копра под него пришлось устанавливать подкладку высотой 1,2 м, а под сваи копать шурф глубиной 2,5 м.

Осенью 1940 г. Петропавловск готовился отмечать свой двухвековой юбилей. К этой дате было решено привести в порядок имевшиеся в городе исторические памятники. Стоявшую на портовской Кошке «Славу», учитывая начинавшееся строительство холодильника, следовало перенести на новое место — в парк культуры и отдыха на Никольской сопке «на указанное горкомхозом место». Здесь он стоит и поныне.

В течение первых восьми лет пребывания порта в составе АКО принципиальных изменений в его хозяйстве не произошло. Порт развивался экстенсивно: вместе с ростом грузооборота и количеством заходов судов увеличивались численность работавших «плечевым способом» грузчиков и маломощных рейдовых плавсредств. Складская база и причальные сооружения практически не расширялись, средства для механизации грузовых работ появились лишь в 1941 г.

За рассмотренный период были предложены несколько вариантов модернизации порта: первым из них стал проект, разработанный Дальводстроем в 1934 г., вторым — генеральный план, подготовленный в 1936 г. Камчатской комплексной экспедицией Наркомрыбпрома СССР, предусматривавший создание современного порта уже в 1938 г. Все эти капитальные проекты не были реализованы в плановые сроки. Работы велись преимущественно «хозяйственным способом», то есть силами самого предприятия, причем материалов, оборудования и рабочих рук для этого катастрофически не хватало.

В 1940 г. средства, выделенные на модернизацию порта, полностью освоить не удалось. Начатые работы планировалось завершить в течение 1941 г. Но здесь в ход событий вмешалась Великая Отечественная война.

С началом войны моря западных бассейнов СССР оказались полностью или частично блокированы противником. Большая часть союзнической помощи, доставлявшейся в СССР морским транспортом, была переориентирована на дальневосточные порты, в число которых входили Владивосток, Находка, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Магадан и Петропавловск-Камчатский.

Главную роль среди последних играл Владивосток, располагавший четырьмя десятками капитальных механизированных причалов, способный принимать суда любого водоизмещения и связанный с европейской частью СССР железнодорожной магистралью. В годы Первой мировой войны (1914—1918 гг.) Владивосток уже играл роль перевалочной базы для грузов, поступавших в Россию из США, Англии и Японии в рамках военных поставок. Это обстоятельство в свое время сыграло положительную роль в развитии его портового хозяйства. В эти годы Япония являлась союзницей России. Но в годы Второй мировой Япония выступала на стороне Германии, а в декабре 1941 г. она вступила в войну с США — основным поставщиком военной помощи в СССР.

Морские дороги, ведшие из Тихого океана во все дальневосточные гавани СССР, за исключением Петропавловска, проходили через проливы Курильских островов, Лаперуза, Сангарский или Цусимский, контролировавшиеся японским флотом, нередко задерживавшим и даже топившим советские суда. Имелся еще один маршрут — мелководным Татарским проливом, недоступным для глубокосидящих в воде крупнотоннажных судов, — в Николаевск-на-Амуре или во Владивосток.

Петропавловск, обращенный «фасадом» прямо в Тихий океан, оказался единственной из всех дальневосточных гаваней, имевшей непосредственный выход к восточному побережью США. Поэтому с началом войны порт АКО играл роль не только перевалочного пункта, но и базы снабжения пароходов, выполнявших рейсы по маршрутам Владивосток — Петропавловск — порты США. Он принимал суда не только со снабжением, предназначенным Камчатской области и ее рыбной промышленности, но и со стратегическими транзитными грузами, шедшими из-за границы в другие порты. Зимой они накапливались в Петропавловске, затем перегружались на суда с небольшой осадкой и шли во Владивосток и Николаевск-на-Амуре через Татарский пролив.

Перед началом войны в порту АКО трудились 697 чел., в том числе десять бригад грузчиков. С объявлением мобилизации почти треть работников надела солдатские шинели: в июле 1941 г. в Красную Армию призвали около 200 портовиков. В связи с уходом такой значительной части людей особо тяжелое положение сложилось с грузчиками: в среднем в течение года их работало всего 143 чел., что покрывало потребность лишь на 41,6 %. В октябре 1941 г. их численность еще больше снизилась, достигнув 101 чел. К концу года ситуацию в некоторой степени удалось сгладить тем, что на подсобные работы привлекли 33 так называемых «вторых членов семей», а проще говоря, — жен портовиков. Это позволило высвободить для тяжелой физической работы несколько десятков мужчин, но все равно порту дополнительно требовались еще не менее 100 грузчиков-мужчин.

Пришедшие на смену «сильному полу» женщины успешно осваивали новые для себя и ранее считавшиеся традиционно мужскими специальности. Так, А. Дуженкина, супруга передового портовика, стала ученицей моториста на катере портофлота. «Я, простая советская женщина, до войны была домохозяйкой, нигде не работала. Семья моя — я и муж — материально хорошо обеспечена, муж работает бригадиром грузчиков. Когда началась война, я немедленно устроилась на работу. Я пожелала получить мужскую специальность. И вот прошло три месяца, и я работаю мотористом на катере, но пока еще сама не выезжала в море. В моторе я сначала совсем не разбиралась, думала, что и не научусь водить катер. Но потребовалось, и я научилась. И если нужно будет заменить мужчину-моториста, то я к этому готова».

Работа порта в 1940—1941 хозяйственном году характеризовалась следующими показателями. Установленный ему план грузооборота в размере 360 800 т был выполнен лишь на 79,9 % — портовики смогли переработать всего 288 300 т.

Главной причиной невыполнения задания вновь стал подход пароходов «пачками», сопровождавшийся большим простоями, и крайне острый недостаток рабочей силы. «Порт на протяжении всего года работал из месяца в месяц, по существу, без плана, в связи с неравномерным приходом судов, о приходе которых порт узнавал за день-два до прихода». В результате все заранее составленные месячные программы оказались фикцией.

За год порт обработал 249 судов. При этом 33 из них непроизводительно потеряли 1 770 часов или почти 74 суток. Кроме того, ожидание очереди на разгрузку составило 870 часов, то есть еще 36 суток. В качестве штрафов за простои Наркомморфлоту были выплачены 1 586 тыс. руб.

В свою очередь, простои грузчиков составили 7 476 чел.-дня. Их основное количество (4 766 чел.-дней) было вызвано метеопричинами, из-за отсутствия судов люди потеряли еще 1 391 чел.-день. Но, тем не менее, простои оказались почти втрое меньшими, чем в прошлом году. Такому сокращению способствовало повышение производительности труда одного человека в цикле полной обработки «борт—склад». В среднем, она выросла с 3,6 в довоенное время до 7,5 т в сутки. За истекший военный период выработка повысилась с 123,8 % до 146 %. Так, бригада Бабикова, до войны выполнявшая план на 110 %, добилась 149,7 %, бригада Бобкова с тех же 110 % увеличила перевыполнение до 153 %. Самого большого успеха достигли грузчики бригады Мирошниченко — с 122 до 203,8 %. Прибавились и заработки грузчиков: от 660 до 967 руб.

Производительность труда могла быть и выше, если бы работала уже имевшаяся в порту механизация. Несмотря на то что монтаж гусеничного подъемного крана завершился еще в июне 1941 г., из-за отсутствия бензина ввести его в действие удалось только в августе. Установленный ленточный конвейер для береговых работ по перевалке угля не имел электродвигателей. Запустить его удалось лишь в ноябре 1941 г.

Тормозом в ускорении обработки стали недостаток и плохое состояние износившегося флота: имевшиеся шесть катеров, тринадцать барж, понтонов и кунгасов требовали капитального ремонта.

Лучшими тружениками порта в 1941 г. стали Бабиков, Шандулин, Кораблев, Немчинов, Демьянов, Дуженкин и Кондюков, выполнявшие план на 150—200 %.

Фактическая себестоимость тонны переработанного груза оказалась равной 26 руб. вместо плановых 26,7 руб. Резервом ее дальнейшего снижения, помимо ликвидации простоев, могло стать сокращение административно-управленческого и технического персонала. Его на 470 рядовых тружеников в 1941 г. насчитывалось 227 чел. Намеченное сокращение 16 управленцев могло дать годовую экономию заработной платы в 100 000 руб.

6 ноября 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о переводе предприятий страны на военные рельсы. 27 ноября 1941 г. аналогичный приказ издали Наркомрыбпром СССР и командующий Дальневосточным фронтом генерала армии И. Р. Апанасенко. На основании этих решений, 2 декабря 1941 г. начальник АКО С. П. Емельянов распорядился перевести всех рабочих, служащих, инженерно-технических работников предприятий и управления АКО «на положение состоящих на действительной военной службе, независимо от возраста, пола и отношения к военной службе». Особое внимание было уделено ужесточению производственной дисциплины, шире стали применятся наказания, предусмотренные Указом от 26 июня 1940 г., отдача провинившихся под суд военного трибунала.

30 ноября 1941 г. находившийся во Владивостоке заместитель наркома рыбной промышленности И. А. Шередека подписал приказ «О создании политорганов в военизированных подразделениях флота рыбной промышленности Дальнего Востока». В соответствии с ним в Петропавловском порту вводилась должность комиссара.

На 1942 г. год план грузоборота был установлен на 40 800 т меньше, чем в прошлом году, и составил 320 000 т. Работа порта протекала в напряженных условиях в силу его необеспеченности рабочей силой: она, как и в прошлом году, не превышала 48—50 %, временами снижаясь еще больше и доходя до 27 %. При плановой среднесписочной потребности в 450 грузчиков он имел только 133, а в апреле и мае — всего 122. Для производства грузовых работ пришлось привлекать работников со стороны (из городских учреждений, предприятий и организаций, население, экипажи судов). Таких «привлеченных» насчитывалось в среднем 103 чел. В первом квартале 1942 г. они переработали 19 456 т, выполняя нормы в среднем на 148 %.

Вскоре в Петропавловске появилась ранее небывалая в отечественных портах женская бригада грузчиков. Вот что писала о ней газета «Камчатская правда» в июне 1942 г. «Призыв великого тов. Сталина о привлечении женского труда в работу наших предприятий нашел горячий отклик у патриоток г. Петропавловска. Они идут работать на заводы, в мастерские и учреждения. Немало женщин работает и в Петропавловском порту в качестве матросов, охранников. Недавно создана из женщин бригада грузчиков в составе 20 чел. Бригадир тов. Ратманова рассказывает:

— Первые дни работы женской бригады грузчиц показывают, что мы выполняем и перевыполняем дневные нормы. Особенно хорошо работают тт. Окунева, Кутохина, Ботова, Бакшина, Картышева. Настроение у женщин хорошее, бодрое. К своей работе относимся добросовестно, понимая, что этим мы помогаем Красной Армии. Руководители порта создают все условия для плодотворной работы женщин».

Пополнение рядов портовиков женщинами продолжалось: в разные подразделения их пришло 71 чел. За восемь месяцев 1942 г. профессии моториста получили 12, электрика — 2, слесаря — 4, токаря — 1, инструментальщика — 1, крановщика — 1, радиста — 2 «вторых членов семей».

В первой половине года производительность труда грузчиков по сравнению с прошлым годом несколько снизилась, составив 7,3 т на чел.-день против 7,5 в 1941 г. Причиной этого стали увеличение продолжительность рабочего дня на три часа, значительная доля женского труда и недостаточная выучка вновь принятых работников. Но постепенно положение выправилось, и к концу года производительность труда превзошла прошлогоднюю.

Численность бригад грузчиков в 1942 г. в связи с общим уменьшением численности персонала порта сократилась до семи. Выполнение ими норм выработки к ноябрю 1942 г. в сравнении с 1941 г. (в %), показано в табл. 13. Сравнение произведено по бригадам, работавшим как в 1941, так и в 1942 гг.

Правильная организация труда привела к тому, что за десять месяцев 1942 г. среднее выполнение норм выработки на погрузочных работах составило 138 % против 118,5 % за 1941 г.

Во время разгрузки парохода «Ительмен» бригады выгружали в сутки по 1 200 т при норме в 960, то есть с перевыполнением на 125 %. В отдельные дни они показывали значительно более высокие результаты, чем указанные в табл. 13: Друженкина — 213 %, Петрова — 212 %, Дробата — 160 %, Кондюкова — 169 %.

Интенсификация труда и работа в дни непогоды стали результатом значительного снижения (почти вполовину) простоев при погрузке по сравнению с прошлым годом. Общее количество простоев в 1942 г. по сравнению с 1941 г. снизилось на 4 442 чел.-дня. Если на одного среднесписочного работника в 1941 г. приходилось 39 дней простоя, то в 1942 — 18.

Продолжилось реформирование управленческого аппарата: в штате 1942 г. его начитывалось уже 192 чел. Экономия месячного фонда зарплаты сокращенных штатных единиц составляла 19 300 руб.

По Указу от 26 июня 1940 г. за нарушения трудовой дисциплины были осуждены 50 чел., в том числе 17 грузчиков. Это составило 9,2 % по отношению ко всему составу работников порта. «Основной состав здоровый, нет случаев выполнения норм ниже чем на 120 %», — сообщало руководство предприятия.

А вот как в 1942 г. обстояли дела с техническим оборудованием. За год подъемный кран переработал 5 500 т «тяжеловесов». Через ленточный конвейер, пущенный в ноябре 1941 г., за десять месяцев 1942 г. прошли 8 136 из 40 643 т грузов, переработанных на берегу, или 20 %. В 1942 г. началась эксплуатация еще одного пластинчатого конвейера, перемещавшего грузы, проходившие через пирс. Из 32 370 т груза, переработанного через пирс, через конвейер погрузили всего 1 817,8 т или 5,6 %. Прослушав доклад Председателя Государственного Комитета Обороны (ГКО) И. В. Сталина на торжественном заседании Моссовета 6 ноября 1942 г., портовики обязались ввести в работу к концу 1942 г. еще один 75-метровый рольганговый конвейер.

Электроэнергией порт снабжали две стационарные и одна передвижная станции: первая мощностью 80, вторая — 22 и третья — 42 кВт. Совместно они произвели 300 700 кВт·ч. Техническое состояние этих объектов, за исключением передвижной, оценивалось как неудовлетворительное. Самую мощную, 80-киловаттную станцию, располагавшуюся на Кошке порт получил от управления строительства холодильника. В свою очередь, в конце декабря 1942 г. он передал свою радиостанцию в распоряжение отдела радиосвязи АКО.

Автомобильное хозяйство порта, включавшее в 1942 г. всего три машины, не обеспечивало его потребностей. Из-за плохого технического состояния автомобили больше ремонтировались и простаивали, чем работали: из 914 машино-дней они бесполезно потеряли 508. Неисправные двигатели и скверные подъездные пути вызвали перерасход горючего в количестве 1 400 л.

В прошлом 1941 г. порту был выделен земельный участок площадью 368,5 га, располагавшийся в 14 км за городом. Его продукция должна была стать подспорьем труженикам в трудные военные годы, разнообразя их более чем скромный и строго нормированный рацион. Участок оказался размещен неудачно — «горная и болотистая местность, покрытая лесом и кустарником. Разработка земли на возвышенностях». Картофелем и капустой весной 1942 г. засеяли 18 га. Урожай овощей составил 934 ц картофеля и 330,5 ц капусты. В целом хозяйство сработало с убытками в размере 190 100 руб.

План грузооборота первых пяти месяцев 1942 г. в объеме 122 247 т был выполнен на 133 %. За это время порт принял 95 и отправил 101 судно, перегрузив 162 767 т. 54 парохода непроизводительно потеряли 4 799 часов под обработкой и на ожидании в очереди.

Задержке флота способствовала ограниченная вместимость складов и территории. На них, имевших общую емкость 7 750 т, в отдельные месяцы находилось следующее число грузов, «требующих специального хранения»: в январе — 19, в феврале — 13,7, в марте — 21,5 и в апреле — 23,5 тыс. т. Снимаемые с судов грузы просто негде было размещать.

К 1 ноября 1942 г. с планом грузооборота справились на 88,6 %, а 30 декабря 1942 г. начальник порта Я. Я. Завадский рапортовал обкому ВКП(б) о выполнении годового задания к 28 декабря на 100,1 %.

Хозяйственная деятельность порта за 1942 г. впервые за много лет была признана удовлетворительной. Год он завершил с прибылью размере 1 848 200 руб. Правда, при определении этой цифры присутствовала некоторая доля лукавства: часть средств составили выплаты, полученные от клиентуры за хранение вовремя не вывезенных грузов. Экономия фонда заработной платы составила 1 439,6 тыс. руб., в том числе по грузчикам — 484,8 тыс. Себестоимость переработки тонны груза снизилась на 21,7 %, то есть на 5 руб. 90 коп.

В 1942 г. порт начал обработку импортных грузов, поставляемых в СССР из США в рамках союзнической помощи. Возрастающая численность заходивших судов требовала расширения портовой территории, причального фронта и складских емкостей. 24 января 1942 г. Наркомрыбпром СССР издал приказ № 13 «О развитии рыбной промышленности в бассейнах Дальнего Востока и мероприятиях по подготовке и проведению путины в 1942 и 1943 гг.». Начальнику АКО С. П. Емельянову предписывалось к 1 августа 1942 г. построить в порту «за счет сметы производства по временным сооружениям: а) причальную площадку длиной в 100 м, б) четыре сборных склада для единовременного хранения грузов в количестве 4 тыс. т из материалов, импортированных на Камчатку…»

Этот приказ в полном объеме выполнен не был: в 1942 г. строились два деревянных причала и деревянный склад. Один причал вместе со складом возводился на северной стороне Кошки, второй — на мысе Сигнальном. Их проекты в спешном порядке разработал владивостокский Дальморпроект.

Работы в порту вели различные организации. Владивостокская контора Наркомморфлота организовала специальный стройучасток, снабдив его кадрами, механизмами и материалами. В его распоряжение из Находки были перевезены материалы для сборки жилого дома и барака, в которых предполагалось разместить будущих портостроителей. Руководили стройучастком В. В. Каплиев и И. П. Воронин.

Стройучасток возводил причал и склад. Строительство шло хаотически. Вот что сообщалось о ходе работ в докладной записке, датированной 23 февраля 1942 г. и адресованной В. В. Каплиеву, именовавшемуся «Начальником строительства Петропавловского-на-Камчатке порта»: «Территория строительства настолько завалена стройматериалами и захламлена разными отходами, что отсутствуют всякие пути передвижения не только для транспортировки материалов, но даже для простого пешехода. Занятые же на основной работе — строительстве склада — рабочие бригады Богатырева работают в условиях большой скученности, рабочего места, пригодного для производства плотницких работ не имеют, что весьма отрицательно влияет на производительность труда. Такое же положение и с бригадой Головачева, которая производила сращивание насадок для причала, заготовку свай и изготовление рамок для газоубежища прямо на штабелях леса…

Надстройка пирса начата не от берега, а с причальной стороны, что затрудняет доставку материалов к месту работ, так как нет ни надлежаще устроенных трапов, ни соответствующих настилов, и доставка материалов производится рабочими по отдельным доскам или бревнам, проложенным между сваями над водой… было несколько случаев падения рабочих в воду. Хотя… и обусловлено обязательство строительства создать необходимые условия для повышения квалификации рабочих, отнюдь же не работников циркового искусства, чему обучаются вышеуказанные рабочие на пирсе».

На стройке работали и бригады заключенных. Режим их охраны был более чем либеральным, в результате чего они достаточно свободно общались с горожанами, жившими вблизи Кошки. «Пропускная система не установлена, что способствует прохождению на объект работы всем гражданам и устраивать свидания с заключенными».

Простои на прокладке водопровода достигали пяти-шести часов в сутки. Действовавшая на стройке циркулярная пила треснула, но работа на ней продолжалась.

В ноябре 1942 г. причал на мысе Сигнальном длиной 75 м, предназначенный для переработки угля, вступил в эксплуатацию недостроенным.

Трест «Камчатрыбстрой» сооружал деревянный пирс и водопровод общей стоимостью 1 213,8 тыс. руб., при этом за год он освоил всего 496,8 тыс., АКОстрой достраивал 12-квартирный дом, освоив 83,6 тыс. руб. из 143,4 отпущенных для этой цели. Объекты в 1942 г. не были закончены из-за отсутствия материалов. Остальные работы велись «хозспособом», то есть силами самого порта.

30 января 1943 г. вышел приказ Наркомрыбпрома СССР № 40 «Об итогах выполнения плана 1942 г. рыбохозяйственными организациями Дальнего Востока и задачах на 1943 г.». Документ отметил, что прошлогодний приказ № 13 по работам, намеченным к производству в 1942 г. в Петропавловском порту, не выполнен. Нарком А. А. Ишков предписывал начальникам АКО и порта провести следующие мероприятия: выполнить рефулирование в пределах 50 000 куб. м; расширить существующий причал, забить шпунтовую стенку длиной 210 м для образования территории; собрать четыре разборных импортных склада; построить склад тоннельного типа; построить столовую на 300 чел., общежитие на 100 чел. и один 8-квартирный дом.

Все это стоило 2 524 тыс. руб. Помимо указанных затрат порт нуждался в двух стальных буксирных катерах, двух автокранах грузоподъемностью по 3 т, трех автомашинах, транспортере для угля и десятке электропогрузчиков.

Острый недостаток рабочих рук по-прежнему заставлял обращаться к такому ее резерву, так система исправительно-трудовых лагерей и колоний (ИТЛиК). Главным поставщиком «зэков» для порта являлась колония № 7 управления ИТЛиК НКВД по Хабаровскому краю. 12 июня 1943 г. ее начальник Соченко информировал начальника строительства порта о состоянии вверенной ему «Командировки № 1».

«Топливом командировка № 1 не обеспечивается, за исключением угля для бани, ненормально работает пекарня, кухня и… нельзя обсушиться, нет дров (потребность на зиму 4 000 куб. м). Командировка № 1 не освещается совершенно, что недопустимо вообще из-за возможности совершения побегов в военное время… Командировка № 1 находится в таком состоянии, что старые помещения разрушены, а новые не построены, люди живут скучено, грязно… Появляется вшивость, что ведет к ухудшению здоровья, заболеваемости и снижению качества рабочего фонда (выделено мной. — С. Г.)… Люди, находясь в тяжелых бытовых условиях, не смогут выполнить такую большую и важную задачу по строительству порта, которую возложило на нас правительство…»

Начальник строительства с ответом не замедлил. «…Строительство порта располагает тремя автомашинами, из которых работает только одна полуторатонная на газочурке, две трехтонных стоят из-за отсутствия горючего и смазочных масел. Несмотря на это, по заявке лагеря… в 1942 г. нами были отпущены средства и материалы на строительство четырех утепленных бараков на 300 чел., из которых Вы только один построили на Горкомандировке и два других, без нашего ведома и соглашения, выстроили на 58 км, на что не имели никаких прав…».

19 августа 1943 г. уполномоченный ГКО извещал областных и краевых руководителей о ходе работ в порту. «Строительство порта… происходит… неудовлетворительно. Это объясняется: а) прежде всего недостатком рабочей силы, поставляемой УЛАГом — дается максимум 215 чел. вместо потребного 425—500 чел. б) нерациональным использованием рабочей силы… в) недостаточностью материалов — главным образом леса».

Дальморстрой не завез на стройку ни одного кубометра леса, ссылаясь на его наличие у АКО, а последнее кивало на Дальморстрой, который должен был доставить лес на судах Наркомморфлота.

Принимая во внимание, что стройкой занимались сразу две организации — Дальморстрой и АКО — да впридачу рабочей силой, поставляемой третьей — УЛАГом, — уполномоченный ГКО делал вывод о том, что «эти организации не проявляют должной заботы о строительстве». Он предписал начальнику строительства до 1 сентября закончить подготовку площадки в порту и Кошке, а начальнику порта — установить на портовой площадке четыре разборных американских склада. К 1 октября должно было завершиться строительство причала и двух складов на Кошке, ремонт причала на мысе Сигнальном и начаться возведение второго свайного причала на Кошке.

В ноябре 1943 г. руководители строительства Петропавловского порта — начальник И. П. Воронин и главный инженер В. В. Каплиев отчитывались перед обкомом ВПК(б) о ходе дел. За месяц 25 октября по 25 ноября 1943 г. были выполнены работы на сумму 349,3 тыс. руб.: ряжевое заполнение; временный причал на козлах; причал на мысе Сигнальном; общежитие и 12-квартирный дом; склад на Кошке; оборудовано жилье для красноармейцев; разобраны временные сооружения; устроен стапель для кессона; установлены временные сооружения для ИТК № 7.

До 12 ноября на строительстве ежедневно трудилось около 200 заключенных ИТК № 7. С 12 ноября начала прибывать «специальная рабочая сила» — военнослужащие, выделенные на строительство в соответствии с решением ГКО. Их первая партия насчитывала 224 чел. Через неделю, 19 ноября, прибыли еще 33 чел., затем 27 ноября в распоряжение стройки откомандировывались еще 57 красноармейцев. В результате к концу ноября ежедневно трудились около 440 чел. Часть людей (до 70 чел.) болела или входила в число «обслуживающих по специальной рабочей силе», то есть несших наряды.

С 8 по 23 ноября основная масса рабочих, в том числе все плотники, были заняты работами по специальному заданию уполномоченного ГКО И. Д. Папанина. К концу месяца ее переместили на строительство подсобных и вспомогательных объектов: механических мастерских, гаража, кузницы, заправочной станции и карьера для заготовки камня для ряжей. Из основных объектов строительства начались работы по строительству стапеля под ряжевый механизированный причал, одновременно заготавливались брусья для ряжей.

Основными причинами задержки руководители стройки называли недостаток рабочей силы. Согласно решения ГКО ежедневно должны были трудиться до 3 000 чел., но на деле их число не превышало 450. Кроме этого, не хватало леса для строительства временных сооружений и подсобных цехов.

Работы по перемещению значительного количества грунта для создания территории и дноуглубления выполнял земснаряд «Зея», прибывший в Петропавловск во втором полугодии 1942 г. после работ в порту Николаевска-на-Амуре и Татарском проливе. С его помощью предполагалось углубить акваторию порта АКО и нарастить путем рефулирования площадку в районе Кошки. Весной 1943 г. “Зея” закончила работы в порту и намеревалась отправиться на углубление Богородского озера, в котором АКО намеревалось оборудовать лесную гавань и создать в ней базу тралового флота. Но 23 марта 1943 г. на «Зею» пришло задание Наркомрыбпрома перейти на судоверфь, затем выполнить заказ командования Петропавловской военно-морской базы и отправиться на Сахалин. Начальник порта Завадский опасался, что все запланированные портом АКО работы объемом свыше полмиллиона «кубов» грунта по углублению и образованию территории на Озерновской кошке и нефтебазе в Сероглазке выполнить не удастся.

27 марта 1943 г. Завадский просил руководство АКО «возбудить ходатайство перед правительством о задержке земснаряда до осени с расчетом проведения всех наших работ», так как «рассчитывать на вторичную посылку снаряда в Петропавловск нельзя. Необходимо воспользоваться его пребыванием здесь».

Исполняющий обязанности начальника АКО Гусев наложил на рапорт Завадского резолюцию: «Если вы имеете несколько миллионов на эти работы, тогда немедленно поставим вопрос о задержке “Зеи”». Или необходимые средства нашлись, или последовало новое правительственное распоряжение, но в ноябре 1943 г. «Зея» продолжала работать, намывая грунт в районе берега ниже ул. Красноармейской, на территории будущего морского торгового порта. Здесь для завершения подготовительных работ по постройке шпунтовых причалов следовало ускорить образование территории. Ее недостаток не позволял также построить закрытое помещение для сборки полученных по импорту автомашин, которую пришлось вести под открытым небом на ветру и морозе.

Работы «Зее» хватало: имевшиеся на акватории порта мели представляли опасность для глубокосидящих в воде груженых крупнотоннажных судов. Об этом свидетельствует, например, обращение капитана поврежденного торпедой парохода «Одесса» И. Ф. Иванова к командиру Петропавловской военно-морской базы, начальнику и капитану порта с требованием ограждения фарватера несколькими парами буев. Для ремонта «Одессе» необходимо было перейти из Ковша на судоверфь. В случае посадки на мель из-за состояния корпуса и характера распределения груза судно могло переломиться.

Тем временем основная деятельность порта — обработка судов — шла своим чередом. В середине 1943 г. в порту имелись 36 бригад грузчиков. Из них только 10 были укомплектованы кадровыми рабочими, остальные — «спецрабочими», то есть военнослужащими, которых порт получил по особому распоряжению ГКО. Нормы выработки выполняли только профессиональные грузчики. «Спецбригады» в июне 1943 г. справлялись с заданиями лишь на 67,7 %, а в начале июля — на 82,5 %.

Вот выдержки из доклада о состоянии работавшей в порту воинской части, подготовленного 11 мая 1943 г.: «Воинская часть, как с самого начала, а также и в настоящее время управлением порта используется, в основном, на разгрузках и погрузках пароходов в качестве грузчиков. На этих работах занято от 200 до 300 красноармейцев, в зависимости от наличия погрузо-разгрузочных работ. Остальные используются на строительстве порта. В настоящее время 50 красноармейцев из числа грузчиков направлено на работу в подсобном хозяйстве порта. Все красноармейцы разбиты по бригадам и работают в две смены. Заработок одного красноармейца в день составляет 30—80 руб. Имеются и такие, которые не выполняют норму выработки.

В общежитии на территории порта размещено 100 чел. Нарная система, большая стесненность, почти нет прохода между постелями. В общежитии по Ленинской, 78 размещено 50 чел. Помещение и размещение хорошее. В бывшем гараже на Кошке, который переоборудован для столовой и часть его под жилье, размещено 50 чел. Нары, крыша течет, условия плохие. Помещение клуба — нары, большая стесненность. Остальные размещены в одной половине общежития порта на Беринговой улице.

По заявлению т. Завадского, в ближайшие пять-шесть дней будут построены пять палаток летнего типа, к постройке которых уже приступили (сюда собирались переселить военнослужащих из клуба и столовой, а также частично — из общежития порта. — С. Г.)…

Белье есть, из-за отсутствия сена нечем набить подушки, направили рабочих для сбора травы… Спецодежда роздана красноармейцам, работающим грузчиками, плохо с обувью — ремонт силами мастерских порта, выдано 63 новых пары управлением порта. Питание в норме».

С питанием для голодных военных лет дело действительно обстояло неплохо. Вот чем кормили бойцов в обычный день 8 мая 1943 г. (вес продуктов, входивших в состав блюд, указан в граммах): «Щи рыбные: капуста 150, рыба соленая 50, мука 30 % — 20, сало шпиг 10; Суп фасолевый: фасоль 40, рыба соленая 50, мука 30 % — 30, сало шпиг — 10; Суп с клецками: мука 30 % — 80, рыба соленая 50, сало шпиг 10; Сельдь: сельдь 100; Чай сладкий; Рыба отварная с лапшой: рыба соленая 150, крупа манная 40, сало шпиг 10, мука 30 % — 10; Шницель мясной: мясо оленина 100, крупа манная 40, мука 30 % — 10, сало шпиг 10; Хлеб 30 % — 30».

Командовали воинами старший лейтенант Кузин и капитан Белов.

К началу ноября 1943 г. порт переработал грузов на 14 % больше, чем за весь 1942 г. и в половину больше, чем за 1941 г. За этот период сюда зашли более 360 судов. Существенную роль в этом сыграли проведенные в третьем квартале 1943 г. механизация и техническое оснащение, позволившие дополнительно переработать 126 000 и перевезти автомашинами 37 000 т. В результате производительность труда кадровых грузчиков превысила плановую на 138 %.

Об интенсивности обработки судов говорит вот такой факт. По справке начальника импортной группы А. Радинкова, за две недели с 15 по 30 ноября 1943 г. порт выгрузил с пароходов «Красногвардеец», «Ногин» и «Жан Жорес» 16 898,5 т и погрузил на пароходы «Коккинаки», «Сорока», «Одесса», «Свирь», «Степан Халтурин», «Молотов» и «Ногин» 12 198,8 т. Таким образом, за сутки порт обрабатывал в среднем 1 818,6 т.

В ноябре 1944 г. ожидался ввод в строй четырех механизированных причалов на Кошке, предназначенных для обработки импортных грузов. Это означало, что вскоре на ограниченной территории и акватории Петропавловского Ковша фактически начнет действовать организованный в соответствии с подписанными еще 16 октября 1943 г. постановлением ГКО № ГОКО-4344-с и распоряжением Совнаркома СССР № 19769-РС морской порт, «подчиненный непосредственно Центральному управлению морских портов Наркомморфлота».

Таким образом, в Петропавловске вновь должны были начать параллельно действовать две аналогичные структуры: рыбный и торговый порты. Для полноценной работы порта Наркомморфлота, в распоряжение которого отходили деревянный причал на Кошке, четыре новых причала из металлического шпунта, оборудованные портальными кранами, механизированный плавучий причал с краном «Деррик», два деревянных причала на мысе Сигнальном, из которых один продолжал строиться, требовался штат в составе 2 100 чел. Он включал 940 грузчиков, 200 механизаторов, 190 складских рабочих, 130 чел. персонала автопарка, 50 управленцев, 30 служащих конторы капитана порта, 50 моряков портофлота. Для укомплектования такого большого коллектива было необходимо найти 1 710 чел., а для того, чтобы расселить их — дополнительно построить 33 550 кв. м остродефицитного жилья.

Эта задача в условиях Петропавловска являлась неразрешимой. По общему мнению начальников обоих портов — Наркомморфлота Асеева и АКО Завадского, — изложенному в докладной записке обкому ВКП(б), датированной 17 августа 1944 г., государственная и хозяйственная целесообразность требовала организации единого морского порта. И хотя при этом его будущая ведомственная подчиненность решающей роли не играла, но объединенный порт проще было создать на базе уже действовавшего порта АКО. В этом случае в ноябре 1944 г. единый порт мог располагать восемью действующими причалами и двумя достраивавшимися, достаточным количеством складов, механизмов и несамоходных плавсредств.

Для полного укомплектования обоих портов требовалось в общей сложности 2 135, а для объединенного — всего 1 330 чел.

Преимущества от создания единой структуры «на базе существующего порта АКО» заключались, по мнению авторов записки, в следующем: «1. Порт Наркомморфлота к ноябрю 1944 г. не может проводить погрузо-разгрузочные работы из-за отсутствия рабочей силы, жилого фонда и т. д. 2. Для самостоятельного существования портов раздельно требуется 3 317 чел., при объединенном порте — только 2 569… Экономия при средней зарплате 665 руб. — 5 970 тыс. руб. в год. 3. Снижение объемов жилищно-коммунального строительства. 4. Снижение объемов производственных (8) и 3 бытовых зданий, экономия приблизительно 2 млн руб., складских. 5. Повышение эффективности использования погрузо-разгрузочных работ, механизации, автотранспорта, плавсредств, площади».

Идею объединения портов Завадский отстаивал и в дальнейшем. Об этом свидетельствует черновой вариант его докладной записки от 21 августа 1944 г., адресованной наркому рыбной промышленности А. А. Ишкову.

«Анализируя работу порта за четыре года, становится ясно, что качество и успех работы заключается не в том, какому ведомству порт принадлежал или будет принадлежать, а в оснащении, оборудовании и обеспеченности рабочей силой. Петропавловский порт имеет перед собой огромную перспективу в связи с развитием рыбной промышленности… Стоящие перед портом задачи в настоящее время по переработке импорта в таких масштабах являются временными… Как вывод необходимо признать, что все сооружения и оборудование строящегося порта Морфлота должны быть переданы Наркомрыбпрому, являющемуся основным и единственным хозяином всей промышленности на Камчатке. Обеспечение развивающегося и растущего рыбного хозяйства в объеме собственно Рыбпорта, то есть двумя пристанями, невозможно».

Завадский просил наркома донести его мнение до заместителя Председателя Совнаркома А. И. Микояна, давнего куратора и «лучшего друга Камчатки», как его называли в 1930-х гг. Во время войны Микоян уделял много внимания вопросам, связанным с поставкой грузов из США в СССР, а следовательно — и проблемам местного портостроительства. Более того, в своих воспоминаниях он указывал, что являлся его организатором. Он постоянно интересовался ходом строительства порта, получая информацию по линии Наркомрыбпрома и Наркомморфлота, а также от уполномоченного Наркомвнештога в Петропавловске. По словам Завадского, в 1943 г. Микоян считал, что новый порт не должен был принадлежать Наркомморфлоту.

Сам Микоян побывал в Петропавловске в сентябре 1945 г., уже после завершения Второй мировой войны. Столь высокопоставленный государственный деятель посетил Камчатку впервые за годы советского периода ее истории. Видимо, оценив ситуацию на месте, он склонился к решению о нецелесообразности объединения портов.

Интересно, что идея их слияния на местном уровне не снималась с повестки дня и позже. Она упоминается в проекте «Основных наметок для составления пятилетнего плана развития народного хозяйства Камчатской области на 1946—1950 гг.», составлявшемся в декабре 1945 г., где строительство морского порта называлось «первоочередной задачей».

Идея объединения была окончательно откинута к концу 1940-х гг. с созданием в Петропавловске Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства, в ведение которого перешел торговый порт.

Я. Я. Завадский полагал, что порту АКО необходимо иметь мощное спасательное судно с радиусом действия около 1 500 миль со скоростью хода 20—25 узлов, работающее на жидком топливе.

В течение 1941—1944 гг. недалеко от Петропавловска терпели бедствие в общей сложности 28 судов, обезуглившиеся в море, севшие на мели, потерявшие ход и управление. Так, пароход «Ламут», не дойдя до порта 75 миль, потерял винт. Оставшееся без движения судно восьмибалльным ветром понесло к берегу. Высланные на помощь суда подошли к «Ламуту» спустя 9 часов, когда аварийный пароход уже находился в непосредственной близости к берегу и был на грани гибели. Моряки бросили якорь, задержавший «Ламут» в 300 м от скал, и в этот момент ветер сменил направление, что предотвратило кораблекрушение. Только на третьи сутки «Ламут» взял на буксир траулер, подошедший с западного побережья Камчатки.

При наличии специального спасательного судна помощь можно было бы оказывать гораздо быстрее и с большим эффектом, предотвращая гибель людей, судов и грузов, «которое в течение одной навигации себя окупит. Специализированного спасателя порт не получил, но в качестве него они использовали траулер «Дальневосточник».

План первого квартала 1945 г. в 65 000 т рыбный порт перевыполнил на 132 %, переработав 86 251 т. Высокие темпы были сохранены и в апреле: вместо 20 000 т портовики обработали 25 000 т. При суточной норме погрузо-разгрузочных работ 6,6 т на человека, фактически выполнялось: в январе — 7,1, в феврале — 8,3, в марте — 10,3 и в апреле — 13,4 т. Простои в первом квартале составили всего 4 % от рабочего времени.

За столь высокие результаты коллектив порта в соревновании Наркомрыбпрома СССР получил вторую премию в сумме 120 000 руб. Лучше всех работали бригады Немчинова, Паданева и Счастного, токари Штемберг и Шевцова, фрезеровщик Конюшков.

9 августа 1945 г. СССР объявил войну Японии. В этот же день на территории Камчатской области было введено военное положение. Все местные организации и предприятия должны были «оказывать всемерную помощь и содействие военному командованию, использовать местные силы и средства для нужд обороны и обеспечения общественного порядка и безопасности».

Вот с каким настроением встретили труженики порта известие о начале войны. «Любимая, родная страна! О тебе в этот день с нежностью думают миллионы советских патриотов. Любовь к тебе так же безгранична и ярка, как ненависть к исконному врагу русского народа — к японским агрессорам.

Этими чувствами были наполнены слова трудящихся, выступивших на многолюдном митинге в Петропавловском порту. В их словах были спокойствие и уверенность, непоколебимая воля и готовность стать на защиту социалистической Камчатки, фронтовым трудом помочь Красной Армии и Военно-Морскому флоту в уничтожении японской агрессии, в скорейшем восстановлении всеобщего мира.

— Для того, чтобы усилить мощь нашей Родины, — говорит бригадир грузчиков стахановец Поданев, — мы будем работать еще лучше, в срок и точно выполнять все задания. А если придется, мы в любую минуту готовы взять в свои руки оружие и направить его против японских самураев. Мы все с сегодняшнего дня считаем себя мобилизованными».

А вот что заявил бригадир грузчиков Немчинов: «Наша бригада четыре года держит первенство в социалистическом соревновании. Сейчас мы обещаем работать с новым напряжением сил. Пусть наш честный труд послужит Красной Армии помощью в борьбе против японских самураев».

Единодушным мнением портовиков стал лозунг: «Еще теснее сплотимся вокруг Советского правительства, нашей большевистской партии, вокруг вождя народов товарища Сталина для новых производственных успехов. Самоотверженным трудом поможем Красной Армии и Военно-Морскому флоту быстрее восстановить всеобщий мир».

14 августа 1945 г. в Петропавловске и его окрестностях на весь период действия военного положения вводилось полное затемнение, «не оставляя ни одной светящейся точки». С наступлением темноты запрещалось движение автотранспорта, необорудованного светомаскировкой.

Заключительной операцией войны стала высадка десанта на Курильские острова, проведение которой советское командование возложило на силы Камчатского оборонительного района (КОР), возглавляемого генерал-майором А. Р. Гнечко.

Петропавловская военно-морская база, располагавшая тремя десятками небольших кораблей, не могла разместить на них всех десантников с их вооружением, техникой, продовольствием и боеприпасами. Поэтому часть воинов было решено доставить на Курилы на гражданских судах, стоявших в Петропавловске и временно мобилизованных из АКОфлота, Морлова АКО и Дальневосточного морского пароходства.

Но двенадцать судов имели на борту большое количество груза, препятствовавшего посадке людей и размещению техники и вооружения. Поэтому их пришлось спешно разгружать силами портовиков, военнослужащих и горожан. За короткий срок — 15—16 часов — трюмы восьми пароходов были освобождены от содержимого на 35—40 %.

Утром 15 августа части, выделенные для десантной операции, получили приказ командующего КОРом о сосредоточении в районе порта. Недостаток причалов привел к тому, что с каждого из них приходилось грузить одновременно несколько плавсредств. Чтобы упорядочить эту процедуру, суда обрабатывались по специальному графику. Приняв людей и грузы, они отходили на рейд, а их места занимали следующие. Посадка десанта закончилась к вечеру 16 августа 1945 г. Раним утром 17 августа караван из 64 вымпелов двинулся в путь на Курилы. Всего на борту кораблей и судов разместились 8 824 десантника, 492 пулемета, 123 миномета и 95 орудий.

С рассветом 18 августа началась высадка с боем десанта на остров-крепость Шумшу. Во время высадки и после завершения операции большую помощь войскам оказали работники Петропавловского порта АКО, добровольно пошедшие с десантом. Они принимали участие в разгрузке транспортов: разместили на берегу снятые с пароходов грузы и обеспечили работу мелких плавсредств. За организацию и руководство этой работой начальник рыбного порта Я. Я. Завадский был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени, а начальник погрузо-разгрузочного отдела Н. К. Мельничук получил орден Красной Звезды. К награде «за умелое руководство и организацию работ по разгрузке боеприпасов, снаряжения и техники десантных частей в условиях боевых действий и выгрузке их на островах в районе боев» был представлен стивидор А. Т. Бабиков. «За самоотверженный труд по выгрузке техники, боеприпасов и вооружения под обстрелом противника с судов за период боев на островах» к наградам были представлены грузчики и их бригадиры: Наданов, Чугунчиков, Корецкий, Ленский, Жуган, Казионов, Михайлов и другие.

Размещенный Шумшу японский гарнизон сложил оружие 23 августа 1945 г. В этот же день был занят соседний остров Парамушир. Вскоре военные действия завершились полной капитуляцией Японии.

В воскресенье 2 сентября 1945 г. военное положение в Камчатской области было отменено. Война, стоившая советскому народу огромных жертв и лишений, завершилась.

«С ликованием прослушали трудящиеся Петропавловского рыбного порта АКО обращение товарища Сталина к народу. Радостная весть о победе над Японией быстро облетела все участки и цеха. Утром состоялся многолюдный митинг.

— У нас к Японии есть свой особый счет, — сказал выступивший на митинге тов. Литвинов. — Мы помним вероломное нападение японских захватчиков на Порт-Артур, не забыли годы оккупации Дальнего Востока. Русский народ не простил еще японских самураев за нападение на нашу страну в районе озера Хасан. Сейчас наступил час расплаты. Красная Армия и советский народ победили Японию, поставив ее на колени. Наступил долгожданный мир во всем мире. Слава товарищу Сталину, руководителю и вдохновителю наших побед!

— В этой победе мы обязаны тому, кто вдохновлял и организовывал советский народ на героический труд в тылу и на боевые дела на фронте, — говорит электросварщик тов. Баширов, — нашей славной партии большевиков, организатору побед товарищу Сталину. Я все четыре года трудился по-стахановски, выполнял задания на 200—300 процентов. Обязуюсь в честь победы над Японией работать также хорошо, выполнять нормы не ниже 200 процентов.

Коллектив порта дал слово в мирное время работать высокими темпами, досрочно выполнять все производственные задания».

За годы войны деятельность порта АКО претерпела существенные изменения. В 1940 г. он располагал одним пирсом на два трюма, ограниченным числом плавсредств и совершенно не имел механизации. В таких условиях за год порт переработал 242 000 т. В первый же военный год при том же оборудовании и при резком дефиците рабочей силы через него прошло 280 300 т, то есть на 16 % больше.

В 1942 г., когда начал действовать еще один причал на мысе Сигнальном и три передвижных крана, работая с привлечением до 40 % мобилизованного городского населения, порт переработал уже 321 000 т. Если до 1942 г. он обслуживал преимущественно рыбную промышленность, то в 1942 г. впервые принял 40 000 т импортных грузов.

В 1943 г., эксплуатируя третий причал и дополнительно построенную грузовую площадку, при наличии 20 автомашин и плановой обеспеченности рабочей силой, портовики перевалили 493 900 т. Доля импорта достигла 246 000 т или 50,2 % грузооборота. При этом его значительное количество составили «тяжеловесы», то есть танки, паровозы, громоздкое оборудование весом до 93 т. С судов их снимали вручную из-за отсутствия тяжелой механизации.

Только за первое полугодие 1944 г., оснастившись пятью дополнительными подъемными кранами и 30 автомашинами, имея рабочую силу в объеме прошлого года, порт переработал 321 000 т, то есть годовой план 1942 г., в том числе 191 000 т импорта. В этот период доля американских поставок в общем грузообороте достигала 70 %.

Производительность труда за период 1940—1944 гг. выросла с 3,2 до 7,9 т.-чел. в сутки, а стоимость перевалки тонны груза снизилась за это время с 35,41 до 19,87 руб., или более чем наполовину.

Количество заходивших в порт судов росло год от года: в 1940 г. — 198, в 1941 г. — 225, в 1942 г. — 282, в 1943 г. — 481, за первое полугодие 1944 г. — 231, несмотря на тяжелые ледовые условия и отсутствие ледокола.

Недостаток территории и причалов, нехватка рабочей силы вызывали простои флота особенно в те периоды, когда он подходил «пачкообразно». Так, осенью 1943 и зимой 1944 гг. в порт ежесуточно прибывали до 7 судов. Во время их отсутствия в 1943 г. простой составил два месяца, а в 1944 г. значительный простой пришелся на период с 15 апреля до 25 мая, после чего порт начал испытывать острый недостаток причалов и рабочих рук.

Простои стали резко снижаться с расширением причального фронта и внедрением механизации. Если в 1941 г. простои судов в среднем составляли 41,5, то в 1942 г. — 33,2, в 1943 г. — 12,9, а в 1944 г.,  несмотря на тяжелые зимние условия — 13 часов.

За первые четыре месяца последнего военного 1945 г. порт АКО переработал 111 251 т вместо плановых 85 000, то есть вновь перевыполнил задание на 131 %.

За время войны выросло и укрепилось движение стахановцев и ударников. Если в конце 1941 г. в порту насчитывалось 95 стахановцев, то через год — 150 стахановцев и 91 ударник. В 1943 г. количество стахановцев удвоилось, составив 302 чел. Вместе с ними работали и 82 ударника. С учетом того, что списочный состав кадровых работников порта в 1943 г. составил 496 чел., доля стахановцев и ударников в их числе достигла 77,5 %.

По решению ГКО Наркомморфлот СССР в 1945 г. должен был выполнить в Петропавловске для АКО силами строившего торговый порт Наркомморфлота треста «Камчатморстой» следующие работы ориентировочной стоимостью 8 850 тыс. руб.: изготовление и забивку в основание холодильника 768 железобетонных свай; постройку глубоководного ряжевого причала длиной 150 м у холодильника; постройку мелководных причалов «типа деревянного больерка с ряжевой надстройкой» длиной 450 м.

Весной 1945 г. началось возведение причальных набережных из металлического шпунта, но затем Наркомрыбпром распорядился строить деревянные причалы. Это, по мнению руководителя треста А. Н. Виноградова, «значительно усложнило работу, так как перспективы получения леса в 1945 г. очень неблагоприятны. Камчатморстрой не имеет подготовленных кадров для этих работ, так как до сего времени выполнял работы другого профиля». Для выполнения перечисленного выше требовалось до 450—500 рабочих. К тому же объекты не были обеспечены необходимой проектно-сметной документацией.

В октябре 1945 г. Акционерное Камчатское общество прекратило свое существование, будучи преобразовано в Камчатский государственный рыбопромышленный трест.

Перспективы, открывавшиеся перед рыбным портом в послевоенный период, красочно обрисованы его руководителем Я. Я. Завадским. «Перед портом должны будут встать совершенно новые задачи, которые потребуют мощной базы, не только производящей грузовые работы, но и обеспечивающей полностью работающий флот, в особенности траловый, с тем, чтобы рыбаки, зайдя в порт, свободно планово могли бы готовить флот к выходу в море… Обслуживание должно дойти вплоть до предоставления широкой возможности моряку провести время на берегу таким образом, чтобы проведенный досуг обеспечил борьбу за лучшие уловы и материальную обеспеченность. Поэтому необходима постройка жилых домов, гостиницы, театра, клуба, ресторана…»

Что ж, будущее показало, что он оказался прав. Со временем Петропавловск превратился в крупнейшую постоянно действующую базу рыбной промышленности на Северо-Востоке страны.