Сразу же после начала рыбопромышленного освоения полуострова, которым считается 1896 г., предприниматели столкнулись со сложностью доставки на участки, арендованные ими на побережье, людей, промыслового снабжения, продовольствия и вывозе по окончании сезона заготовленной продукции. Опыт, накопленный русскими и японскими рыбаками в первое десятилетие работы, свидетельствовал о том, что наиболее обильные уловы рыб лососевых пород — основного объекта промысла — дают реки западной Камчатки. Но вход судов в большинство из них был либо затруднен, либо невозможен ввиду мелководности. По замечаниям промышленников, «отсутствие же тихой стоянки для промыслового судна в высокой степени обесценивает и самый промысел». Стоянка на необорудованном побережье Охотского моря в период штормов была весьма опасна, а вывоз в это время с берега рыбопродукции — невозможен.

Все это заставляло снимать промыслы в начале сентября, в то время, когда возможности лова были еще далеко не исчерпаны. Продление работы грозило тем, что начинавшиеся в это время штормы могли помешать вывозу рабочих и продукции. В такую ситуацию, например, в 1928 г. — в своем первом промысловом сезоне — попало только что созданное Акционерное Камчатское общество (АКО), которое с огромными трудностями смогло вывезти лишь рабочих, оставив зимовать заготовленную рыбу. Непогода доставляла неудобства не только осенью, но и в течение всего промыслового сезона. Она затрудняла разгрузку и погрузку посещавших промыслы пароходов, вызывая их дорогостоящие простои, в результате чего снятие с промыслов готовой продукции и доставка на них требующегося снабжения производились несвоевременно.

Стоимость не вывезенной АКО с западного побережья рыбопродукции росла год от года: если на 1 января 1936 г. — она составляла 49,185, то на 1 октября 1937 г. — 68,252, а на 1 января 1938 г. — уже 148,256 млн руб.

Отсутствие регулярной транспортной связи приводило к громадным убыткам. Для снижения потерь камчатские предприятия встали на путь выпуска большого количества крепкосоленых товаров, нерентабельных, но хорошо хранившихся. Их удельный вес в общем объеме продукции в конце 1940-х гг. достигал 59 %.

Убыточная работа рыбопромышленных предприятий явилась серьезным препятствием дальнейшему развитию рыбной промышленности полуострова. Ее потери за 1941—1951 гг. составили 491 тыс. ц, а убытки от них и снижения сортности продукции, вызванные ее длительным хранением в ожидании отправки за эти годы превысили 337 млн руб.

Западное побережье Камчатки лишено естественных гаваней, которые могли бы служить укрытием для судов. Устройство защищенных стоянок, например, сооружением волноломов, являлось крайне сложным и дорогостоящим делом. Постройка портов в устьях рек, отделенных от моря длинными песчаными косами, требовала больших дноуглубительных работ и могла нарушить ход лосося.

Создание одного порта, наиболее подходящим местом для которого признавался Усть-Большерецк, не решало всех проблем, так как на западном побережье действовало множество предприятий, весьма удаленных от устья реки Большой, где вопросы погрузки и выгрузки стояли так же остро.

На восточном побережье полуострова мест, пригодных для стоянки судов, было гораздо больше. В первую очередь среди них выделялись Авачинская губа, бухты Карагинская и барона Корфа. Но подходы лососевых здесь были существенно меньше, чем на западном берегу.

В таких условиях вполне естественно возникла мысль о том, что западное побережье следует связать с одной из закрытых гаваней, расположенных на восточном берегу. Сюда можно было бы свозить продукцию, заготовленную на рыбалках, и в условиях относительно оборудованного и защищенного от возможных ударов стихии порта спокойно грузить их на пароходы, следовавшие в порты Японии или во Владивосток. Наиболее подходящим пунктом для этого являлся центральный пункт Охотско-Камчатского края — Петропавловск, регулярно посещавшийся судами Добровольного флота или японскими транспортами. Средством связи между ним и западным побережьем могла служить железная дорога. Помимо повышения безопасности судов и людей, перенос грузовых операций в Петропавловск позволял удлинить промысловый период на западном побережье до шести или даже до семи месяцев, использовать ранние весенние и поздние осенние подходы рыбы.

Первым обратил внимание на необходимость постройки железной дороги по названному выше маршруту Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленные возможности полуострова в 1907 г. Вот как он сформулировал эту идею: «Факт тот, что Камчатка рыбой колоссально богата, а рынки для этого продукта обеспечены. Поэтому необходимо обратить внимание на возможность соединения всех речек западного побережья между собою железнодорожной линией, с выходом последней в Петропавловский порт. Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с технической стороны, то Камчатка заняла бы наивыгоднейшее в мире значение в рыбном промысле. Протяжение этого железнодорожного пути 500—700 верст (верста составляет 1 066,8 м. — С. Г.) и тогда все невыгоды упомянутого района сами собой исчезнут; побережье быстро заселилось бы и могло бы иметь прекрасные заработки от промысла. Петропавловский порт, имея за собою восьми-девятимесячную навигацию, превратился бы в живой коммерческий порт».

Идею Крамаренко поддержала работавшая в 1909 г. на Камчатке экспедиция Управления водных путей Амурского бассейна под руководством П. Крынина. «Ввиду отсутствия русского парусного флота в водах Дальнего Востока, трудности доставки необходимых для промыслов материалов и предметов оборудования рыбалок с моря, в виду бурности западно-камчатского побережья, полного отсутствия бухт, могущих служить убежищем для судов во время опасных штормов Охотского моря, не допускающих правильности рейсов и вообще затрудняющих перевозку грузов, весьма желательна организация всех доставок на морские участки, особенно западного берега, как наиболее богатого рыбой, с суши. Это даст возможность эксплуатировать без риска за целость груза добычи на русский и вообще европейские рынки. Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, связанного с Петропавловским портом долинами рек Авачи и Большой, сослужила бы громадную пользу…».

Экспедиция подтвердила и такой многократно проверенный на практике вывод: «Постройка дороги, помимо ее значения для рыболовного дела, содействовала бы развитию колонизации вдоль пути».

Предложение Г. А. Крамаренко, верное по сути, долгое время оставалось лишь неосуществимой декларацией: в то время оно не могло найти воплощения. Для этого пока не имелось ни технических, ни экономических, ни политических возможностей. Об огромной трудности подобного строительства на отдаленной болотистой территории с пересеченным рельефом и сложным климатом говорил хотя бы такой пример: на расстоянии в 470 км от Ичи до Озерной текли 64 малых и больших реки, через которые при устройстве традиционной железной дороги требовалось соорудить мосты.

Стройка подобных масштабов требовала огромных материальных затрат, на которые зарождавшийся отечественный частный рыбопромышленный капитал пока не был способен. Эту работу могло выполнить только государство. Очевидно, поэтому к идее постройки железнодорожного пути вернулись лишь после начала работы АКО, созданного в середине 1927 г.

1 января 1930 г. правительство СССР приняло постановление, обязывавшее Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) СССР провести изыскательские работы на Камчатке между Петропавловском и Усть-Большерецком и приступить к постройке железной дороги в 1931 г. Впрочем, это постановление осталось лишь заявлением о намерениях.

В конце 1930 г. директор-распорядитель АКО Б. И. Гольдберг обратился к народному комиссару внешней и внутренней торговли СССР, председателю Совета акционеров Камчатского и Сахалинского обществ А. И. Микояну с докладом, из которого следовало, что «со стороны НКПС ничего не сделано. Несмотря на мои неоднократные просьбы о предоставлении АКО узкоколейных рельс и вагонного хозяйства для того, чтобы правление АКО могло само провести узкоколейку, НКПС ответил отрицательно, и в настоящее время вопрос о железной дороге… остается висеть в воздухе, несмотря на то, что экономически это крайне необходимо…».

В 1930 г. на Камчатку доставили первую партию автомобилей: улицы Петропавловска оживили четыре грузовых и несколько легковых машин. «Появление автомашин и тракторов на Камчатке произвело буквально бытовой переворот, и, начиная от малышей до стариков, все были в восторге от того, что видели на Камчатке настоящие автомобили и трактора».

В этом году проложили грунтовую трассу от города до Красноармейского колхоза протяженностью восемьдесят две версты. На следующий год намечали начать прокладку проезда для автомашин до Усть-Большерецка: независимо от намечавшейся постройки железной дороги, правление АКО предполагало развивать сеть шоссейных дорог и выпустить на них девяносто грузовиков. Для этого оно просило Микояна «дать соответствующее распоряжение по наркомату о предоставлении для АКО потребного количества машин».

Правление АКО считало, что ограничивать будущую железную дорогу только участком Петропавловск — Усть-Большерецк нецелесообразно: ее необходимо продолжить вдоль западного берега в его наиболее ценной в промысловом отношении части, то есть на юг до Озерной и на север до Ичи. Таким образом, оно подтверждало идеи, высказанные в свое время Г. А. Крамаренко. «Только в этом случае вся основная промысловая зона западного берега получает прочную транспортную базу… Железная дорога будет иметь большое значение и для всего района между Петропавловском и западным берегом, так как в будущем — это район крупного товарного животноводства, который будет нуждаться как в вывозе своей продукции, так и в снабжении со стороны Петропавловска».

Протяженность этой дороги достигала 750 км, ее возможный грузооборот ориентировочно оценивался в 320 тыс. т только грузов АКО, а с учетом покрытия потребностей других отраслей хозяйства — до 500 тыс. т. «Эти расчеты, разумеется, нуждаются в самой тщательной проверке. Они могут принять совершенно иной вид, если на западном берегу разовьются угольная и нефтяная промышленность, добыча пемзы и торфа. Указанная линия имеет первоочередное значение. Только опираясь на нее возможно выполнить серьезную и неотложную задачу заселения и прочего хозяйственного освоения западного побережья».

В дальнейшие планы АКО входило и сооружение второй линии дороги по маршруту из Петропавловска по долине реки Камчатки до ее устья. Протяженность этой ветки определялась в 600 км. Здесь основными грузами должны были стать лесоматериалы, заготовленные Ключевским лесопромышленным комбинатом. Этим облегчалась и ускорялась их доставка в Петропавловск и на западное побережье, пока производившаяся сплавом по реке, а затем пароходами по морю. Кроме этого снижалось загрязнение реки Камчатки топляком, и тем самым уменьшался вред, наносимый рыболовству. Наличие такой дороги могло стать дополнительным стимулирующим фактором развития одного из самых благоприятных в сельскохозяйственном отношении районов полуострова.

Но эти планы пока могли и потерпеть: «…восточное побережье имеет гораздо более благоприятные условия в отношении водной связи, и сооружение этой линии не носит того характера срочности как линии на западный берег».

Подобные проекты разрабатывались в недрах общества в начальный, «романтический», период его деятельности. В это время рождались самые смелые и захватывающие идеи, которым никогда не суждено было осуществиться: они не имели серьезного технико-экономического обоснования и при детальной проработке оказывались нежизнеспособными. Об этом красноречиво говорит вот такой факт. В соответствии с одним предложением, будущую камчатскую железнодорожную сеть намеревались продолжить «до связи ее с общесоюзной сетью дорог в виде линии, которая может быть построена вдоль Охотского берега от Николаевска-на-Амуре через Охотск и Нагаево до Пенжины».

В реальности на Камчатке до Великой Отечественной войны сооружались лишь шоссейные дороги. Направление главной из них совпадало с вероятной железнодорожной трассой. Ее общая протяженность должна была превысить 240 км. Изыскания на предполагаемом маршруте в 1935 г. провела партия Главпроектдора Главтранса РСФСР. Тогда же начались подготовительные работы, ведшиеся без проекта и смет (сохранившиеся документы свидетельствую о том, что отдельные лица руководящего состава начали работать на стройке в мае 1935 г.).

В 1936 г. состоялось постановление Совнаркома СССР о строительстве дороги Петропавловск — Начики — Усть-Большерецк протяженностью 260 км с гравийным покрытием. Ее проект 10 июня 1936 г. утвердил Народный комиссариат внутренних дел (НКВД) СССР. В этом же году во исполнение постановления Совнаркома началось основное строительство, для чего в Петропавловске организовали специальный дорожно-строительный участок «Камчатдорстрой», подчинявшийся Цудортрансу. Так появилась «Стройка № 7», возглавляемая Б. М. Шарковским (Борис Михайлович Шарковский, 1900 года рождения, член ВКП(б), образование среднетехническое, начальник строительства с 10 апреля 1936 г.).

В марте 1936 г. заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов докладывал А. И. Микояну, теперь занимавшему пост народного комиссара пищевой промышленности СССР, о том, что строительство дороги Петропавловск — Усть-Большерецк будет закончено в 1937 г. В дальнейшие планы общества входило так и не осуществившееся ее продолжение в двух направлениях: на юг от Усть-Большерецка к Озерновскому рыбокомбинату и на север в Крутогорово.

Правительство СССР уделило развитию дорожной сети полуострова должное внимание: 11 апреля 1936 г. А. И. Микоян своим приказом № 835 организовал Камчатскую комплексную экспедицию, целью которой явилось определение оптимальных мест для размещения основных центров рыбной промышленности полуострова: портов и комбинатов, а также разработка проектов их устройства и налаживания транспортных связей. Экспедиции, в частности, предстояло «на западном побережье провести обследование и изыскание: …от Озерной до Ичи с целью пробивки трассы дороги, связывающей рыбозаводы с основной шоссейной магистралью Петропавловск — Большерецк».

Экспедицию разделили на одиннадцать партий. В ее состав входила дорожная группа, собранная для производства изысканий и составления технико-экономического обоснования прокладки дороги по маршруту от Озерной до Ичи, связывающей рыбокомбинаты западного побережья со строившейся основной шоссейной магистралью Петропавловск — Усть-Большерецк. Возглавляли группу технический руководитель С. В. Козлов и начальник дорожно-изыскательской партии инженер Я. И. Коллес. Дорожная группа состояла из четырех отрядов, каждый из которых включал четыре человека: начальника, старшего техника и двух грунтоведов.

Изыскания намечалось провести по двум вариантам направления вдоль меридиана. По первому (береговому) варианту дорога должна была проходить непосредственно близ комбинатов по тундре и торфяным болотам значительной глубины. Береговой вариант длиной 561 км предусматривал затраты в размере свыше 123 млн руб. Смету составил инженер Васильев.

По второму (восточному) варианту трасса удалялась от берега в среднем на двадцать километров для того, чтобы максимально избежать прохождения через болота. В этом случае основная дорога соединялась с рыбокомбинатами специальными подъездными путями «широтного направления». Задание предполагало, что дорога должна иметь гравийное покрытие, такое же, как и трасса Петропавловск — Усть-Большерецк. Ее эскизный проект был готов к концу 1936 г., но она так и не была построена.

Начавшееся в 1936 г. сооружение шоссе Петропавловск — Усть-Большерецк шло крайне медленно. В 1936 г. план работ предусматривал постройку 30 км. Для этого требовалось доставить на Камчатку к началу сезона 300 рабочих, 2 230 куб. м лесоматериала, прочие материалы, горючее, механизмы и оборудование. Но этого в полной мере не сделали. Как сообщал начальник строительства, «в результате неоднократных настойчивых требований, как самого строительства, так и областных партийных и советских организаций, Дальлаг прислал рабочих вместо мая лишь 14 сентября, то есть на зимний период, когда пришлось эту рабочую силу кормить без надлежащего использования, чем строительство было поставлено в тяжелое финансовое положение. Что же касается лесоматериала, то строительством ни одного бревна не получено. Горючее также в течение лета не было получено. Все это привело к полному срыву плана работ».

В следующем 1937 г. описанная выше история повторилась: вместо требующихся в мае 400 рабочих, лишь 25 августа были присланы всего 200 человек, «из коих 70 оказались не годны для физического труда (несовершеннолетние, инвалиды). Лесоматериала из требуемых 3 000 куб. м не получили ни одного бревна, план также был сорван».

Состоявшееся 19 августа 1937 г. бюро обкома ВКП(б) указало Шарковскому на медлительность и предлагало «поставить вопрос об окончании дороги в 1938 г. Обязать т. Шарковского в начале 1938 г. начать строительство дороги от Усть-Большерецка».

Но и в сезон 1938 г. дело обстояло не лучше. Рабочая сила опять прибыла с большим опозданием, леса вновь не имелось, в результате план работ снова не был выполнен. Удалось соорудить лишь земляное полотно без «искусственных сооружений», отсутствие которых вызывало задержку движения транспорта. Дожди и весенние паводки регулярно размывали готовое полотно, не давая возможности сдать его в эксплуатацию. В результате «для сохранения земполотна строительство вынуждено на этом участке нести расходы, не предусмотренные сметой».

Масштабы работ, по камчатским меркам, были весьма значительны: летом 1938 г. на стройке трудились 1 344 чел., в основном заключенные. Небольшая часть «вольнонаемных» обслуживала автотранспорт и механизмы. Правда, значительная часть людей (635 чел.) прибыла только 9 августа 1938 г. Стройка располагала девятью тракторами, двумя моторными катками, тремя грейдерами, 35 автомашинами и тягловой силой в количестве 73 лошадей.

Условия жизни заключенных оставляли желать лучшего: они помещались в бараках, обложенных дерном, крыши этих сооружений, покрытые сеном и дерном, текли во время ненастной погоды. Один из отрядов «завшивел» из-за несвоевременной смены белья. «Питание удовлетворительное. Кульмассовая работа не чувствуется. Бытовые условия вольнонаемных хотя и лучше, чем в АКО, но еще далеко неудовлетворительные», — отметил в своем отчете проверявший ход дел летом 1938 г. исполняющий дела начальника 2-го строительного отдела Главного управления шоссейных дорог (Гушосдора) НКВД СССР С. Лачугин. Теперь строительство находилось в ведении всемогущего Наркомата внутренних дел.

Естественно, что начальнику стройки № 7 не могли не задавать вопросы о целесообразности постройки на Камчатке железной дороги, предположительное направление которой совпадало с трассой шоссейного пути. Шарковский отвечал на этот вопрос положительно, но осторожно предупреждал о своем слабом знакомстве с местными условиями. Вот что он сообщал по этому поводу 22 декабря 1938 г. в бригаду оргбюро ЦК ВКП(б): «Мне трудно дать обоснованные экономические данные, которые могли бы подтвердить необходимость постройки железной дороги в тот или иной район, вследствие того, что я недостаточно знаю Камчатку… Рельеф того участка, с которым я знаком, то есть Петропавловск — Большерецк, особых трудностей для постройки железной дороги не представляет…».

Сделаем отступление от основного сюжета и покажем, в каких условиях протекало дорожное строительство на Камчатке во второй половине 1930-х гг. Обстановка здесь была далека от нормальной. Несмотря на очевидную важность и крайнюю необходимость дороги, которые, казалось бы, должны были поставить ее в разряд первоочередных задач, при составлении проекта она почему-то была запроектирована как трасса второстепенного порядка. Отсюда, по мнению Шарковского, вытекало «отношение к этому строительству, как со стороны Гушосдора, так и Ушосстройлага».

Удивительный факт: на стройке, имевшей важнейшее стратегическое значение как в собственно военном, так и в экономическом смысле, отсутствовало единоначалие. Это, а также чисто технические трудности на самой трассе привели к тому, что здесь сложилась явно нездоровая ситуация. В среде руководителей стройки сложились крайне недоброжелательные, а точнее — враждебные взаимоотношения, конечно же, совершенно не способствовавшие нормальной совместной работе на общий результат. Атмосферу, царившую на строительстве и вокруг него, характеризуют следующие факты.

Показательным является конфликт Шарковского с недавно прибывшими командиром взвода охраны Еремчевым и работниками «3-й части», разгоревшийся, в сущности, из-за пустяка. Как указывает начальник строительства, названные лица стали «предъявлять такие требования, которые я никак не мог допустить в лагере». Одним из них явилось желание пользоваться баней отдельно от прочего «вольнонаемного» персонала. Небольшая баня с целью экономии топлива и ввиду малой вместимости топилась для всех вольнонаемных один раз в неделю по пятницам. Еремчев заявил начальнику строительства, что «они вместе с вольнонаемным составом не будут мыться!». Доводы Шарковского о том, что он не видит разницы между ними и вольнонаемными сотрудниками, «которые в большинстве являются ответственными работниками», а также о том, что нецелесообразно тратить дрова на дополнительную топку, охрана во внимание не приняла, предупредив его: «донесем в Управление и будем требовать отдельную топку для нас бани».

За озвученной угрозой последовали действия. В один из очередных банных дней Еремчев выгнал из бани мывшихся вольнонаемных и занял ее вместе с женой. «За такой проступок нужно было немедленно снять Еремчева с работы, но в силу недостатка сотрудников, вынужден оставить на службе до подыскания замены».

Война за баню продолжалась и далее. «До чего доходило стремление Еремчева и работников 3-й части, дабы добиться отдельной топки для них бани… видно из того, что с появлением чесотки у жены помощника оперуполномоченного… указанными работниками был поднят вопрос о том, что это произошло благодаря тому, что я заставил их мыться вместе с вольнонаемными…». Осмотр, проведенный начальником санчасти, показал, что «чесотки ни у кого не обнаружено, за исключением жены тов. Ворожцова, а также и у самого Ворожцова, который прибыл к нам с чесоткой и никого об этом не предупредил…».

С горечью Шарковский заключает, что вместо помощи он получил от вновь прибывших сотрудников дополнительные проблемы, и теперь «кроме производства и работы с заключенными приходится еще и отрываться на разрешение самодурных требований тех лиц, которые обязаны оказывать мне, как начальнику маршрута, помощь».

Не лучше складывались взаимоотношения Шарковского и с некоторыми другими руководителями. «Сорокин (начальник 3-й части, младший лейтенант госбезопасности. — С. Г.), переезжая паромом через реку Авачу, вел разговор с директором совхоза т. Кириченко о дорожном строительстве, и в разговоре заявил: “Чего хотеть, когда все, в том числе и Шарковский, вредители”… Жена помощника оперуполномоченного Ворожцова, работая в этой же 3-й части секретарем… заявила, что в дорожном управлении все вредители, “мы их скоро посадим, в том числе и Шарковского”».

Сорокин, совершенно игнорируя начальника строительства, напрямую отдавал распоряжения стройотрядам, хотя это не входило в его обязанности, не ставя об этом в известность управление маршрута. Он неоднократно снимал заключенных с одной работы и переводил их на другую. Сорокин укоренил практику «взятия себе дневальных» без согласования руководством стройки. Подобное самоволие начальника стало заразительным примером для его подчиненных. «Так, например, секретарь 3-й части т. Данилова без всякого на то разрешения подошла к привезенной свежей рыбе и, не взирая на предупреждение сторожа, взяла несколько рыб…».

По замечанию Шарковского, «все эти действия и угрозы настолько терроризировали работников маршрута, что они почти все просят освободить их от работы, и это именно в самый разгар работы, тогда как мы все, в том числе и работники 3-й части, должны принять меры к максимальному выполнению плана, а у нас получается наоборот, работники 3-й части делают так, чтобы сорвать эти работы». Он пытался разговаривать с Сорокиным, прося его прекратить безобразия, но безуспешно: «После этого Сорокин вообще старается даже не зайти в управление, и разговоры о вредительстве, и в частности меня, усилились… Я никогда не был вредителем, и не буду им, работаю столько, сколько является возможным и как могу, если же есть какой-то обоснованный материал на меня, как начальника маршрута, то не следует болтать и подрывать авторитет, а следует изолировать меня, хотя я еще раз повторяю, что вредителем никогда не был и не буду…»

Осознавая невозможность успешной работы в таких условиях, Шарковский просил вышестоящее начальство отставить его от руководства строительством: «На основании изложенного и создавшегося положения дальше работать так не могу. От этого страдает дело, и для пользы дела я прошу… об освобождении меня от занимаемой должности, ибо мне оставаться здесь, тогда как авторитет не только среди вольнонаемных, но даже и заключенных, подорван, считаю невозможным».

Этот рапорт принят не был, и Шарковский продолжил свою работу. 10 декабря 1938 г. он докладывал заместителю начальника Ушосстройлага старшему лейтенанту госбезопасности (это звание равно армейскому майору) Черемисину о бытовых условиях, в которых пребывал вверенный ему персонал стройки № 7: «Не только охрана, но и весь технический персонал находится в плохих жилищных условиях… Должен сообщить Вам, что такого издевательства над строительством и его работниками, как было со стороны Ушосстройлага на протяжении всех лет, нигде не встречал.

Естественно, с присылкой людей 1 000 человек мы вынуждены были как-то изворачиваться и шить палатки из того материала, который удалось достать здесь на месте, чтобы как-нибудь укрыть людей от дождя и ветра. Лесу достать на Камчатке невозможно, здесь растет исключительно тундровая каменная береза, которую использовать на гражданском строительство невозможно. Все же мы с большими трудностями на сегодняшний день большую половину заключенных, всю охрану и технический персонал разместили в землянках, хотя не совсем благоустроенных, но все же лучше, чем в летних палатках…

Вследствие отсутствия толя, крыши вынуждены были покрыть дерном и травой, которая будет пропускать воду. В настоящее время в землянках температура низкая вследствие того, что морозы стоят высокие — 35—49 градусов, а отопление недостаточное. Неоднократные наши просьбы выслать печи и железа для труб Ушосстройлагом не выполнены до сего времени. Кроме того, докладываю, что заключенные совершенно не обеспечены зимним обмундированием и постельными принадлежностями, как-то: полушубками, валенками, шапками, теплыми портянками, варежками, рукавицами, матрацами, одеялами и прочим, благодаря чему имеются случаи обмораживания и появления вшивости. Все наши просьбы о высылке зимнего обмундирования и постельных принадлежностей остаются без результата. У нас невольно встает вопрос, для чего существуют Ушосстройлаг с его бесчисленными отделами?

…Мы до сих пор не имеем ни одного инженера. Как можно работать без главного инженера и вообще без технического руководства?

…Вопрос с горючим, когда мы за все лето ни одного килограмма бензина не получили. За какой бы вопрос не взялись, одно и то же. Все это, естественно, нервирует работников и доводит до отчаяния. Можно подобные безобразия терпеть небольшой отрезок времени, но терпеть в течение трех сезонов невозможно. Прошу изложенное соответствующим образом продумать и решить, должно ли Камчатское строительство существовать, или нет?..».

Немногим спустя, 22 декабря 1938 г. Шарковский повторил высказанную ранее мысль: «Бытовое состояние как технического персонала, так и заключенных неудовлетворительное. Все наши заявки и бесконечные просьбы выслать зимнее обмундирование, постельные принадлежности, печи чугунные, железо для труб и умывальников, инструмент и прочее остаются не выполненными. Невольно встает вопрос: для чего существует Ушосстройлаг с его бесчисленными отделами? Для того чтобы помогать строительству, или же тормозить, как это существует до сего времени?».

Было от чего впасть в отчаяние. В конце-концов нервы начальника строительства не выдержали, и в том же декабре 1938 г. он заявил: «Враги народа, хорошо зная значение будущей дороги, приложили все силы к тому, чтобы задержать это важнейшее строительство на Камчатке, и в результате чего строительство из года в год не выполнялось, установленный первоначальный срок полного окончания строительства и сдачи в эксплоатацию в 1938 году сорван…».

Бытовая ситуация на стройке принципиально не менялась и в последующие годы. В начале апреля 1941 г. начальник лагпункта, обращаясь к Шарковскому, неоднократно докладывал ему о состоянии дел на вверенной ему «Командировке № 2», располагавшейся на 12-м километре трассы: «До сих пор не приступлено к строительству кухни, хлебопекарни и кипятилки из-за необеспеченности транспортом, в результате имеющаяся кухня, рассчитанная на обслуживание всего 100 чел. — землянка очень ветхого типа — санитарным надзором закрыта, и заключенные в количестве 260 чел. остались совершенно без кухни. Кипяток в настоящее время кипятится в котле на костре, что недопустимо в противопожарном отношении, и в сильные ветры заключенные сидят без кипятка. Из-за отсутствия пекарни я не могу командировку снабжать регулярно хлебом, ближайшая пекарня находится за 36 клм. в Коряках. По своему объему [она] не может обеспечивать другие командировки. Городские пекарни Камчатторга ввиду того, что только успевают снабжать городское население, также в выпеке нам хлеба отказывают. Все это положение вредно отражается на бытовых условиях заключенных, как результат, — и на производительность труда…».

Штаб лагпункта также не располагал необходимыми помещениями, которые он должен был получить от строительства дороги по заключенному ранее договору: «…Мои неоднократные к Вам требования о постройке указанных помещений остались без последствий. Дальше я в таких условиях работать не могу. В настоящее время состав у меня частично спит в конторе… Прошу приступить к строительству помещений».

В целом стройка № 7 весной 1941 г. располагала помещениями, способными вместить 930 «зеков», причем «скучено в исключительно скверных условиях без очень большого количества необходимых помещений для нормального обеспечения работы лагеря и полного отсутствия зон и вышек (за исключением 3-й командировки)…».

В заключении этой характеристики бытовых и производственных условий на стройке покажем некоторые организационные меры, предпринимавшиеся на различных ступеньках иерархической системы под названием «ГУЛАГ» (Главное управление лагерей НКВД СССР) для поддержания физической формы ее многочисленного «населения». Они проводились вовсе не из-за человеколюбия, а по одной весьма прозаической причине — для сохранения лагерного контингента, особенно его квалифицированной части. Хотя в конце 1938 — начале 1939 гг., после замены печально знаменитого Н. И. Ежова новым наркомом внутренних дел Л. П. Берией, произошла некоторая «либерализация» лагерного режима, и это тоже видно из приводимых ниже выдержек из руководящих документов.

Начальник Ушосдора УНКВД по Дальневосточному краю майор госбезопасности (это звание соответствовало армейскому полковнику) Чердак 25 июля 1938 г. подписал приказ, предписывавший всем начальникам подведомственных ему лагерных подразделений, в том числе и 3-го маршрута, принять меры против развития массового авитаминоза среди заключенных. «Заболеваемость авитаминозом в лагере носит прогрессирующий характер, что является следствием систематического отсутствия в пище заключенных свежих овощей, которые длительно заменяются крупами и макаронными изделиями, совершенно не содержащими витамина “С”, но значительно удорожающими питание и ведущими к перерасходам. В целях полной ликвидации заболеваемости авитаминозами, которые сейчас дают основную массу нетрудоспособных заключенных, приказываю:

1. Ввиду невозможности до 1 сентября производить централизованное снабжение овощами — производить на месте самостоятельную заготовку овощей… 2. Заготовленные овощи немедленно пускать на питание заключенных, строго следя за максимальным их использованием в сыром виде, в форме винегретов и других блюд, не требующих термической обработки. 3. Максимально использовать в качестве противоцинготных блюд местные витаминоносители — дикий лук, черемшу, ягоды шиповника, всевозможные ягоды и дикорастущие фрукты, применяя их без предварительной термической обработки. 4. Строжайшим образом следить за систематическим применением настоя хвои всем составом лагнаселения…».

1 декабря 1938 г. было утверждено «Положение о командах слабосильных в лагерях и колониях НКВД СССР». Для восстановления способности заключенных трудится после тяжелых и острых заболеваний, а также для вновь прибывших в лагеря и временно ослабевших из числа добросовестно работавших создавались особые команды слабосильных — «слабкоманды». Они делились на две группы: первая — из временно ослабевших заключенных, нуждавшихся «в усилении питания и здоровом отдыхе вне рабочее время», вторая — укомплектованные из заключенных, временно не способных по состоянию здоровья выполнять физические работы, нуждавшихся в полустационарном режиме, систематическом медицинском наблюдении и усиленном питании.

В «слабкоманды» запрещалось направлять инвалидов, хронических больных с постоянно пониженной трудоспособностью, а также «злостных отказчиков, беглецов, штрафников и проигравших пайки, хотя бы они могли быть отнесены по состоянию здоровья к слабосильным».

3 января 1939 г. ГУЛАГ установил порядок использования денежных сумм, поступавших на имя заключенных. Переводы, а также так называемое «промвознаграждение» должны были зачисляться на их личные счета. Использовать эти деньги могли только работающие заключенные, а «отказчики», симулянты и «злостно не выполняющие нормы выработки» этого права лишались. В месяц сумма, которую мог использовать заключенный на свои нужды, обычно не превышала 25 руб. Для особо отличившихся решением начальника лагерного подразделения она могла увеличиваться до 50, а для лиц, внесших рационализаторские предложения, повышавшие производительность труда, до 100 руб.

9 января 1939 г. Ушосстройлаг УНКВД Дальневосточного края издало приказ № 01 «О предупредительных против обморожения мероприятиях». В соответствии с ним в зимнее время при морозе ниже 30 градусов, сопровождающемся ветром, следовало ежечасно устраивать десятиминутный перерыв для того, чтобы люди могли согреться возле костров или в помещении, если таковые находились на месте работ. При морозе с ветром ниже 35 градусов рабочий день заключенных сокращался на один час, а в случае особо сильного ветра при температуре ниже –35 градусов или при температуре –40 градусов — на два за счет более позднего вывода на работу, «так как обычно в дневные часы температура воздуха повышается». В морозы ниже –45 градусов или –40 градусов при сильном ветре работы прекращались полностью.

Наряду с мерами, направленными на поддержание физической формы подневольной рабочей силы, предпринимались и акции «воспитательного характера». Так еще 11 сентября 1937 г. ГУЛАГ озаботилось перестройкой работы лагерных стенных газет, для чего утвердило соответствующую инструкцию.

Основными задачами стеной печати должны были стать: «а) разъяснение заключенным мероприятий партии и правительства, б) содействие укреплению лагерного режима и трудовой дисциплины, в) содействие выполнению производственных задач данного подразделения». Для достижения этого «язык стенгазеты должен быть простым, конкретным и ясным. Стенгазета должна выполнять следующие основные требования: а) не злоупотреблять иностранными словами, а если есть необходимость употреблять иностранное слово, надо дать ему последующее объяснение, б) не допускать засорения языка стенгазеты местными литературно-безграмотными оборотами и наречиями, сокращениями, которые портят настоящий литературный язык, тем более не может быть допущено употребление воровского жаргона и тому подобных “блатных слов”…». В стенгазеты помимо текста следовало помещать «рисунки, вырезки из журналов, портреты ударников производства, карикатуры лодырей, отказчиков, нарушителей лагпорядка, пьяниц, картежников, пристающих к женщинам»

«Стенкором» газеты мог стать только тот заключенный, «который сам является примерным в отношении соблюдения режима лагеря, колонии, ударник на производстве, в культурно-воспитательной работе. Не может быть стенкором заключенный за контрреволюционные преступления, бандит, отказчик, лодырь, прогульщик и другие нарушители режима». В состав редколлегий, а также на работу редакторами не допускались «троцкисты, бухаринцы, зиновьевцы, члены антисоветских группировок и антисоветских политпартийных организаций… бывшие кулаки, попы, сектанты, белогвардейцы, лица, осужденные за новые преступления» по статьям тогдашнего Уголовного кодекса номер 58 и 193.

Вернемся к основной нити нашего повествования. В 1939 г. объем работ был уменьшен: годовая смета предусматривала лишь самые необходимые работы на участке до 87-го км. Остальную дорогу решили временно законсервировать. В следующем году работы возобновились. 29 мая 1940 г. Комитет Обороны при Совнаркоме СССР принял постановление № 232с, которым обязал Гушосдор НКВД в 1942 г. закончить строительство дороги. 26 августа 1940 г. нарком внутренних дел СССР Л. П. Берия информировал председателя Комитета Обороны К. Е. Ворошилова о том, что к 1 января 1941 г. в эксплуатацию будут сданы первые 45 км трассы, а остальные 195 км должны войти в строй в 1942 гг. Попутно нарком сообщал, что для выполнения намеченных работ в установленный постановлением срок требуется завоз материалов и оборудования, начиная с четвертого квартала 1940 г., для того, чтобы «иметь полную возможность развернуть работы с начала 1941 г.».

Для активизации работ на оставшейся части трассы начальник Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний по Хабаровскому краю полковой комиссар Петров 26 мая 1940 г. издал приказ об организации отдельного Камчатского лагерного пункта № 2. Его начальником назначили П. И. Кубышкина, который должен был подчиняться начальнику строительства дороги Б. М. Шарковскому. «Контингент» лагпункта определялся в 1 200 чел. В соответствии с распоряжением заместителя наркома внутренних дел СССР Чернышева от 27 августа 1940 г. его следовало укомплектовать имевшимися на Камчатке «зэками», соблюдая три главных условия: наличие соответствующих квалификаций, физической пригодности для тяжелых строительных работ и срока освобождения не ранее 1942 г. К этому времени была готовая смета, которую НКВД утвердил 3 августа 1940 г.

Полковой комиссар Петров не выполнил в полном объеме распоряжение замнаркома Чернышева и не назначил Шарковского начальником над лагерем по совместительству. Последний получил лишь право оперативного руководства, которое у него по традиции имелось и без особого распоряжения. «Не руководя лагерем в хозяйственном отношении, оперативное руководство не достигает той цели, которая шла бы на пользу строительства». В результате несогласованные, а то и прямо противоположные действия отдельных подразделений, задействованных на трассе, по прежнему мешали нормальному ходу работ.

Приведем лишь один пример. Начальник строительства отдает распоряжение выставить плотников на постройку бараков. В ответ начальник лагпункта заявляет, что плотников у него нет, хотя они имеются, но используются на более выгодных для лагеря работах. В результате начальник строительства с горечью замечает: «Я же, поскольку не имею хозяйственного руководства, не могу проверить правильность заявления начальника лагпункта и заставить его выполнить то, что нужно для строительства».

Шарковский, командированный в 1941 г. в Хабаровск, обратился Петрову с вопросом, почему не выполнено распоряжение Чернышева? На это он получил ответ: «Мы не можем доверять в одни руки деньги и лагеря, и строительства». Подобный довод оснований под собой не имел, так как сосредоточение в одном лице руководства строительством и лагерем подразумевало равную ответственность за деятельность обоих хозяйств. К тому же это могло уменьшить затраты на трассу, так как, по словам Шарковского, у него появлялась бы возможность «не допустить оплаты лагерю за счет строительства, простоев по независящим причинам от строительства» и использовать людей на других работах.

Постепенно у Шарковского созрела мысль, что строительство дороги следует передать лагерю, «у которого имеется больше возможностей обеспечить это строительство материалами и рабочей силой. Управление лагерей (по Хабаровскому краю. — С. Г.) имеет свои большие лесозаготовительные участки, имеет базу во Владивостоке, чего мы не имеем, и от этого несем большие непроизводительные расходы». Этого же мнения придерживались и местные партийные и советские организации.

28 декабря 1940 г. комиссия, созданная по приказу НКВД СССР, приняла часть шоссе. «Строительство дороги на участке 0—48-й километр в полном объеме не закончено, совершенно не построены пять деревянных мостов… Построенные участки дороги страдают большими дефектами и отступлениями от проекта. Участок 4—48-й километр не имеет сплошного проезда ввиду наличия двух разрывов. Мост через реку Авача длиной 106 м не построен…». Эти самые «разрывы» приходились на 31-й и 41—43-й километры. Тем не менее, распоряжением заместителя наркома внутренних дел от 29 декабря 1940 г. трасса с 1 января 1941 г. передавалась во временное ведение дорожно-эксплуатационного управления № 558 Управления шоссейных дорог НКВД СССР по Хабаровскому краю.

Тогда же вошла в строй дорога Петропавловск — бухта Раковая длиной 6,393 км. Эта трасса шириной 8 м, покрытая слоем гравия толщиной 20 см, начиналась от здания Школы партийного просвещения на улице Ленинской, а завершалась у поселка Индустриального. 25 ноября 1940 г. ее обслуживание поручили Петропавловской судоверфи.

На главной областной трассе Петропавловск — Усть-Большерецк за истекшие пять лет соорудили лишь 88 км земляного полотна, из которых гравием был покрыт участок от Петропавловска до села Коряки протяженностью 48 км. В апреле 1941 г. по распоряжению НКВД СССР строительство дороги прекратилось, дорожный участок ликвидировали, а все его имущество перевезли в Хабаровск. Построенное гравийное шоссе от Петропавловска до села Коряки специальная правительственная комиссия по государственной классификации отнесла к дорогам союзного значения.

После начала Великой Отечественной войны медленное строительство шоссе Петропавловск — Усть-Большерецк продолжилось за счет средств специального правительственного фонда, действовавшего с конца 1920-х гг., называвшегося «Фонд освоения Камчатки». За военные годы соорудили 57 км. В 1942 г. перебросили через реку Авачу в с. Елизово металлический мост протяженностью около ста метров, в 1943 г. началось строительство капитального, ныне заброшенного, моста через реку Быстрая.

Оно затянулось из-за отсутствия рабочей силы, материалов и оторванности от источников снабжения. Доставка материалов и оборудования к мосту обходилась очень дорого. Так, в 1945 г. на саму стройку потратили 125 305 руб., а транспортные расходы за это же время составили 124 363 руб.

К марту 1946 г. на сооружение моста истратили 752 000 руб., и как видно из приводимого ниже мнения заведующего областным дорожным отделом Д. Богачева, совершенно бесполезно: «Строительство этого моста при его окончании не решает основной задачи — проезд по трассе. Подъездов — самой дороги — к мосту нет, ее необходимо стоить, а строить дорогу сможет только мощная строительно-дорожная специальная организация… Строительство считаю необходимым законсервировать во избежание траты государственных средств».

Так и было сделано: в 1946 г. фонд освоения Камчатки был упразднен, и работы по строительству дороги полностью прекратились. Замерло и сооружение моста, оказавшегося трамплином в никуда.

К первым послевоенным годам относятся несколько попыток вести дорожное строительство при помощи подневольной рабочей силы в лице японских военнопленных и заключенных.

Об одной из них имеются отрывочные сведения, датируемые осенью 1945 г. Так, 10 ноября 1945 г. недавний начальник Камчатского оборонительного района, а теперь командир 37-го стрелкового корпуса генерал-лейтенант А. Р. Гнечко полагал, что выделенных для этой цели двух тысяч рабочих явно недостаточно. Он предлагал увеличить их число за счет двух тысяч пленных японцев, которых «надо брать немедленно, чтобы готовить все необходимое: а) барачное строительство, б) готовить подсобный инструмент (тачки, носилки, и т. д.), в) готовить лес зимой и трелевать».

5 декабря 1945 г. облисполком и бюро обкома ВКП(б) приняли совместное постановление «О строительстве шоссейных дорог Петропавловск — Усть-Большерецк и Начики — Мильково». Сроком их окончания теперь назывался 1948 г. (на самом деле эти дороги были завершены в середине 1970-х гг.).

«Учитывая, что товарищ Микоян дал указание генерал-лейтенанту товарищу Гнечко о том, что войсковые части Камчатки должны принять активное участие в строительстве дорог, просить Военный Совет Дальневосточного военного округа решить вопрос о выделении на строительство дорог с 1 апреля 1946 г. 1 000 человек военнопленных японцев, находящихся на Камчатке, 500 человек бойцов, 12 тракторов, 100 подвод и 10 специалистов дорожных работ».

Тогда же областные власти подготовили несколько проектов постановления Совнаркома СССР, в которых предусматривалось выделение для этой цели двух тысяч пленных японцев, о которых говорилось ранее.

Сто двадцать японцев работали, в частности, на сооружении упомянутого выше моста через реку Быстрая. Их сняли отсюда по приказу Дальневосточного военного округа 2 апреля 1946 г. После этого на объекте остались лишь семь человек, в том числе два электросварщика, два монтажника и сторож. Мост, сооруженный на 80 %, законсервировали.

4 октября 1948 г. Совет Министров СССР принял постановление № 3735, предусматривавшее строительство железной дороги «южносахалинского типа» от Петропавловска до рыбокомбината имени Микояна и от него до Озерновского комбината. Эта работа возлагалась на Министерство внутренних дел (МВД) СССР. МВД к проектно-изыскательским работам не приступило, а на запрос облисполкома ответило, что из-за отсутствия средств у выступавшего заказчиком Министерства рыбной промышленности СССР, в 1949 г. они вестись не будут.

Между прочим, по состоянию на 30 апреля 1949 г. дорожная сеть области включала всего 48 км благоустроенных дорог. Автотранспорт применялся только в черте Петропавловска и за городом на расстоянии 100 км до села Начики. Радиус его действия был очень ограничен, хотя территория области в то время составляла свыше 1 млн кв. км.

Несмотря на то, что за годы войны и послевоенный период хозяйство Камчатской области испытывало значительный подъем, ее транспорт совершенствовался исключительно слабо, особенно — автомобильный. Дальнейшее развитие экономики напрямую зависело от состояния автомобильного и практического осуществления идеи устройства железнодорожного транспорта. Экономическое значение последнего определялось следующим образом: «Наличие железной дороги Петропавловск — Большерецк даст возможность сразу же после ее окончания вывозить продукцию Микояновского, Усть-Большерецкого, Опалинского, Митогинского рыбокомбинатов Петропавловский порт. Имеется также в виду, что в дальнейшем будет продолжена железная дорога Микояновск — Озерная, а затем дорога Ича — Микояновск. Таким образом, все рыбокомбинаты западного побережья будут иметь возможность вывозить рыбопродукцию в Петропавловский порт…»

Еще одним аргументом в пользу железнодорожного пути было его важное стратегическое значение: «Воинские соединения из-за отсутствия дорог не могут маневрировать внутри полуострова, а также, при необходимости, передислоцироваться с одного побережья на другое, кроме как морским путем».

22 марта 1949 г. секретарь Камчатского обкома ВКП(б) И. Грачев и председатель Камчатского областного совета депутатов трудящихся В. Дедков обратились к министру рыбной промышленности СССР А. А. Ишкову со следующей просьбой. «Учитывая исключительно важное значение дорог для дальнейшего экономического развития Камчатской области, обком ВКП(б) и облисполком просят Вас войти с ходатайством в Совет Министров СССР и принять специальное решение по строительству этих дорог».

К посланию областные руководители приложили проект постановления Совета Министров «О строительстве железнодорожной и шоссейной дорог в Камчатской области». Сооружать их должны были заключенные.

«1. Обязать Госплан СССР выделить Министерству рыбной промышленности СССР в 1949 г. средства на проведение изыскательских работ… в сумме 1 млн руб. и на организацию подготовительных работ по строительству дорог — 3 млн руб.

2. Обязать МВД СССР приступить в 1949 г. к проектно-изыскательским работам и закончить составление всей документации к 1 января 1950 г.

3. Организовать не позднее 1 июля 1949 г. дорожно-строительный трест в Камчатской области.

4. Разрешить МВД СССР организовать в Камчатской области исправительно-трудовой лагерь с контингентом в количестве 3 000 чел…»..

Для будущей стройки запрашивались 70 самосвалов, 30 грузовиков, две легковые автомашины ГАЗ-67, 28 больших и средних гусеничных тракторов, 16 грейдеров и пять бульдозеров. Эта техника требовала более двух тысяч тонн топлива и смазки. Снабжать стройку лесом должны были восемь пилорам, освещать ее — четыре передвижные электростанции мощностью по 50 кВт.

Спустя несколько дней, 28 марта 1949 г., обком составил предложения для включения их в проект постановления бюро Хабаровского крайкома ВКП(б). Одним из них вновь стало предложение «ускорить практическое решение вопросов о строительстве узкоколейной железной дороги Петропавловск — комбинат имени тов. Микояна — Озерная…».

Реальный шаг к созданию на полуострове железнодорожного пути, правда, нетрадиционного типа, был предпринят в первой половине 1950-х гг. В это время в камчатской рыбной промышленности происходили серьезные изменения, вызванные подрывом лососевого стада — основного источника ее существования.

В течение послевоенного десятилетия рыбная промышленность Камчатки работала неудовлетворительно. Для ее предприятий была характерна очень высокая себестоимость продукции и убыточность почти всех отраслей их хозяйственной деятельности. За 1950—1955 гг. сумма убытков составила 1 412 млн руб. Их причинами являлись, помимо традиционной бесхозяйственности, разбросанность предприятий по обширному пространству побережий; сезонный характер производства, отсутствие портов-убежищ на побережье и береговых дорог.

Неблагоприятным фактором оказалось также нарушение соотношения между производящей рабочей силой, обслуживающим персоналом и управленцами. Доля последних была непропорционально высока по отношению к численности людей, непосредственно занятых ловом и обработкой рыбы. Исправить это было можно концентрацией производства и переводом основных предприятий с сезонной на круглогодичную работу по обработке рыбы и выработке из нее рентабельной продукции. В 1955 г. началось движение в этом направлении: были ликвидированы все тресты, укрупнены отдельные и закрыты несколько мелких, нерентабельных рыбокомбинатов и рыбозаводов. На предприятиях упразднялись лишние структурные подразделения и «штатные излишества».

Одним из путей преодоления кризиса стала оптимизация системы транспортных связей. В 1954 г. группа специалистов подготовила обстоятельную записку «К вопросу о выборе сухопутного транспорта для западного побережья Камчатки». В работе над документом участвовали: С. С. Аверьянов, А. С. Пенязь и О. С. Петренко — начальник отдела технологии и механизации, главный экономист и главный инженер Камчатского отделения проектного института «Гипрорыбпром»; А. И. Быков, В. П. Додонов, Н. С. Зайцевский, И. И. Космынин, А. А. Рындин, Е. К. Томашевский, Г. В. Поляков — начальники и ведущие специалисты отделов Главкамчатрыбпрома; В. А. Рудометкин — главный инженер треста «Камчатрыбстрой»; К. И. Панин и Н. Ф. Чернигин — директор и заведующий лабораторией механизации Камчатского отделения ТИНРО.

По мнению авторов записки, «назрел вопрос о разрешении проблемы сухопутного транспорта для Камчатки, в первую очередь для предприятий, расположенных на побережье Охотского моря». В 1956 г. их общий грузопоток должен был превысить 500 тыс. т.

«В результате проделанных расчетов и сопоставлений мы пришли к выводу, что как средство сообщения на дальние и средние расстояния следует предложить устройство подвесной железной дороги с жестким рельсом. Недостаток этого решения — его новизна, а следовательно, и дополнительные затруднения при его осуществлении».

Предлагаемая подвесная дорога состояла из стального рельса, закрепленного на специальных опорах — «верхнем строении». Если она имела электрическую тягу, то параллельно рельсу тянулся контактный токопровод. По рельсу катились четырехосные вагоны различного устройства: крытый, изотемический, саморазгружающийся для сыпучих грузов, для длинномерного (лесного) груза, пассажирский, а также открытая платформа и цистерна. Вагон мог вместить от 3 до 30 т. В последнем случае дорога была в состоянии пропустить за год 3 млн т.

Тянуть состав должен был локомотив, имеющий электро- или двигатель внутреннего сгорания. В последнем случае он именовался «мотовоз». Ведущая тележка локомотива состояла из четырех ходовых колес со стальным ободом и одного тягового колеса с резиновым ободом, прижатого к подвесному рельсу. Опоры для рельса можно было изготовить из дерева, железобетона или стали. Для Камчатки наиболее целесообразным материалом признавалась местная лиственница. Расстояние между опорами принималось равным 60—100 м.

Рельс висел над землей на высоте в среднем 4—4,5 м в зависимости от толщины снежного покрова на тех или иных участках местности. Стоимость одного километра такого пути оценивалась в пределах от 300 до 600 тыс. руб. Для сравнения: железная дорога традиционного устройства с широкой колеей стоила 2,5 млн, с узкой колеей — 1,2 млн руб. за километр.

Сравнительная оценка стоимости перевозки тонны груза на расстояние 1 км показывала, что для подвесной дороги с мототягой она составит 60, а с электротягой — всего 28 коп. Это было дешевле, чем на привычной железной дороге с паровозом, где при обычной колее перевозка обходилась в 50, а при узкой колее — в 96 коп. На автомашинах груз можно было доставить за 89 коп., а самыми дорогими являлись авиатранспорт — 17 руб. 5 коп. и собачьи упряжки — 17 руб. 20 коп. за тонно-километр. Подвесная дорога, в отличие от других способов связи, не требовала строительства мостов. К тому же она не нуждалась в расчистке от снега, не боялась дождей и могла бесперебойно работать в течение всего года.

Слабым местом предлагаемой дороги являлась ее новизна. Подобные сооружения с одним и двумя рельсами (моно- и бирельсовые) в качестве промышленных, то есть в качестве путей сообщения на предприятиях, использовались с начала ХХ в. Существовали и небольшие пассажирские трассы подобного типа. В мировой практике бирельсовые дороги из-за присущих им недостатков постепенно уступили место монорельсовым. Монорельсовые пути старого типа, у которых колеса вагонов катились сверху рельса, имели наибольшее распространение в Германии. В Америке широкое распространение получили дороги, у которых вагоны перемещались по нижним полкам рельса. Сталепрокатные предприятия США производили свыше десятка специальных и универсальных профилей подобных рельсов.

Все отзывы, полученные на Камчатке, были положительные, признававшие предложение перспективным. Правда, отрицательное заключение дало техническое управление Министерства рыбной промышленности, проведенное без участия авторов предложения и без ознакомления последних с экспертным заключением. Это объяснялось «принятием на веру заключения не сведущего в вопросах подвесного транспорта эксперта».

Положительно оценили возможность применения подвесной железной дороги для перевозки на дальние и средние расстояния и крупнейшие специалисты в этой области: член-корреспондент АН СССР Спиваковский, профессор Дукельский, профессор Абрамович и другие.

Камчатскому отделению Гипрорыбпрома следовало провести необходимые изыскания и к 1 октября 1954 г. подготовить задание на проектирование отрезка подвесного пути от Кировского до Озерновского рыбокомбинатов. Для испытаний нового типа транспортного сообщения предполагалось обратиться в правительство СССР — Совет Министров — с просьбой «обязать Министерство транспортного и тяжелого машиностроения спроектировать в 1954 г. и изготовить в первой половине 1955 г. подвесной дизельный электровоз, вагон-платформу, крытый товарный вагон и саморазгружающийся вагон для сыпучих».

Спустя два года дело с места так и не сдвинулось. На заседании пленума обкома КПСС, проходившего 4—5 июля 1956 г., начальник Главкамчатрыбпрома Н. А. Ваняев вновь говорил о необходимости строительства железной или подвесной дороги. Впрочем, он сам и ответил на вопрос, почему этого до сих пор не произошло: «Одной из основных причин задержки в разрешении проблемы больших строек является то, что мы очень медленно и плохо ведем строительство ранее разрешенных нам объектов. Нам справедливо говорят: постройте сначала то, что вам разрешено, а потом ставьте новые вопросы…».

Документов, проясняющих дальнейшую судьбу подвесной магистрали, автору обнаружить не удалось. Но факт есть факт: это была последняя попытка устройства железнодорожного пути на полуострове.

Хотя ни один из перечисленных выше проектов полноценной железной дороги не осуществился, все же небольшие отрезки железнодорожного полотна на Камчатке существовали. Ими являлись узкоколейные дороги, или, как их называли в те времена, «дековильки» (по имени изобретателя инженера Дековиля), протяженностью несколько сотен метров. Самая первая из них, по сведениям, приведенным в замечательной книге В. П. Кускова «Камчатские были», была сооружена при Петропавловском маяке на рубеже XIX и ХХ вв.

Узкоколейки широко применялись на рыбных промыслах. По свидетельству очевидца, датируемому летом 1918 г., такая дорога имелась и на крупнейшем русском рыбоконсервном предприятии — заводе фирмы Демби в Усть-Камчатске: «Интересно отметить, что на дековильке движущую силу дают собаки, которые с радостным лаем вперегонку катят по рельсам тяжелые вагонетки с грузом и пассажирами».

Общая протяженность узкоколеек, применявшихся в рыбной промышленности Камчатки, в 1940 г. равнялась 22,9 км. В 1951 г. она достигла наибольшей величины — 42,1 км, а в последующие годы в связи с активным развитием других видов внутризаводского транспорта заметно сократилась, составив в 1961 г. всего 9,27 км.

Еще одна дековилька с начала ХХ в. действовала в Петропавловском порту. Ее вместе с новой пристанью в 1906—1907 гг. соорудило «Камчатское торгово-промышленное общество», некогда монопольный пользователь природных богатств полуострова.

Этот путь, предназначавшийся для доставки грузов от пароходов в склады, неоднократно перестраивался. Вот в каком состоянии он находился в середине 1935 г. «Несамоходные вагонетки и дековильный путь настолько износились, что даже шейки осей растерли ролики и чугунные буксы, но надо принять во внимание, что такая разработка букс произошла в результате катания вагонеток не механическим путем, а движением от сил грузчиков. Не приходится удивляться, что вместо одного человека на одну вагонетку для откатки с грузом от борта парохода к месту укладки груза ставится два и три человека. Люди, работающие на этой работе, буквально выматываются из сил, в то же время как исправная вагонетка должна откатываться с грузом от силы одного человека. Дековильные ответвления от прямой линии неисправны, во время работы вагонетки с грузом часто сходят рельсов, груз падает на землю…».

В ходе работ по строительству капитального морского торгового порта и реконструкции рыбного порта АКО, проводившихся в годы Великой Отечественной войны, было решено проложить узкоколейную железную дорогу общей протяженностью 5 км. Из-за отсутствия в порту площадок для размещения прибывавших из США грузов, поставлявшихся в СССР в рамках союзнической помощи, по генеральному плану развития портов, в составленному 1944 г., склады намечалось разместить в районе Култучного озера и в устье ручья Поганка. Для этого там путем намывки грунта намеревались создать грузовые площадки. Для сообщения этих новых территорий с причалами нужно было проложить железнодорожную ветку с широкой колеей через Озерновскую косу вокруг Никольской сопки, пересекая мыс Сигнальный к району генеральных грузов порта и далее к устью ручья Поганки.

Из 5 км ее длины около 1,5 км должны были проходить по прибрежной полосе. Производство скальных и земляных работ на участке дороги порт — Озерновская кошка намечалось на 1944 г. Параллельно с этими работами должны были проходить изыскания для выяснения возможности строительства аналогичной ветки в бухту Раковую. Но этот прожект не сбылся.

А по рельсам в порту перемещались собранные в 1944 и 1945 гг. портальные краны, поставленные на Камчатку из США. Рельсовые пути в этом качестве используются в обоих портах Петропавловска и поныне.