…При выезде из Владивостока партия программы работ не имела и лишь на месте работ, ознакомившись с районом, составила программу и получила ее утверждение от руководства экспедиции. С приездом в Усть-Камчатск начальника портовых работ И. В. Самойлова программа работ была уточнена и дополнена новым районом для производства изысканий. В основном все работы, намеченные программой, партией выполнены.

Из Петропавловска партия выехала на пароходе «Ильич» во Владивосток, куда прибыла 1 января 1937 г.

Работы проводились под руководством и по заданиям начальника портовых изысканий Камчатской комплексной экспедиции Наркомпищепрома инженером Самойловым И. В. Работами на месте руководил начальник партии Баландин Н. А. Инженер партии — Апельцин М. П., техники — Захарченко Н. А., Кубасов В. С., Олин Т. Г. и Лабач Г. Г., инженер-геолог — Андреев Г. А., два буровых мастера — Карпичев Н. Н. и Канцев П. Е. Работы по гидрологии провел инженер-гидролог Тагеев А. М., работы по геологии моря — геологи Ратеев М. А. и Бахусов под руководством Кальянова В. П…

…Погрузо-разгрузочные операции [в Усть-Камчатске] производятся следующим образом: по приходе на рейд пароход вызывает катер, который в случае хорошей погоды, отсутствия прибоя у берега и при возможности прохода через бар реки Камчатки выходит с кунгасами через устье и подает последние к борту парохода. С кунгаса отдают якорь, и курибаны (бригада, подающая концы на кунгас с берега, принимающая кунгас) — принимают кунгас, закрепляя последний у берега четырьмя растяжками (две с носа и две с кормы). На принятый кунгас перекидывают с берега тяжелый трап, через который производится его разгрузка.

Выгруженные товары складываются на берегу моря на 6—8-метровых отметках и порываются брезентом. В дальнейшем, после ухода парохода груз, переносится, главным образом, грузчиками на плечах в склады или поднимается на 12-метровые отметки и складывается в штабеля под брезенты. Как правило, берег работает на один трап, как редкое явление — на два трапа и, при мобилизации населения в исключительных случаях, — на три трапа.

Пассажиры, прибывающие в Усть-Камчатск, при выходе на берег предоставлены сами себе. Никаких пассажирских помещений, хотя бы навеса, в Усть-Камчатске нет. Нередко груз, выгруженный на берег в большом количестве на отметке 6—8 метров, подвергается опасности быть смытым волной от разыгравшегося внезапно шторма или от пришедшей с моря мертвой зыби. В таких случаях катер с кунгасами, если успевает, уходит в реку, если не успевает, то, либо высадив кунгасников на пароход, сам возле него отстаивается, либо уходит к мысу Крюгера, где мелкие плавсредства имеют укрытие от юго-восточного ветра и зыби (у японского завода фирмы «Ничиро». — Ред.). Осенью 1936 г. АКОснабторг установил на морском берегу паровую лебедку и теперь имеет возможность в случае шторма поднять плавсредства на берег.

Население заводов и села Усть-Камчатск при шторме мобилизуется на спасение груза путем переброски его на более высокое место берега.

Весьма часто пароходы большого тоннажа простаивают на рейде по случаю невозможности производства выгрузки с кунгасов на берег из-за прибоя. Бывали случаи, когда суда грузоподъемностью в 4 000—5 000 тонн простаивали на рейде до месяца и зачастую уходили неразгруженными.

Нередки и такие случаи, когда пришедший на рейд Усть-Камчатска пароход, имея на борту пассажиров для Усть-Камчатска, израсходовав продукты и пресную воду в ожидании возможности производить выгрузку, уходит в Петропавловск для пополнения запасов продовольствия и пресной воды. Приняв продовольствие и воду, пароход снова идет в Усть-Камчатск, не будучи уверенным в возможности выгрузки.

Пополнение запасов пресной воды для питания котлов пароходы с небольшой осадкой производят из струи пресной воды, выносимой рекой Камчаткой, став в этой струе на якорь возможно ближе к устью реки во время отлива. Имеющая иногда место подача пресной воды с берега дает малый эффект, так как подача происходит цистерной, погруженной на кунгас и вмещающей 5—6 тонн воды.

Иногда, при очень тяжелом положении с продовольствием на судах, им с берега сбрасывают продукты, закупоренные в бочки. Такой способ применяется редко и влечет за собой потерю части продуктов, так как некоторые бочки разбиваются в прибойной полосе.

В навигацию 1936 г. за время с июля по декабрь месяц лишь один пароход «Сталинград» был разгружен раньше срока. Все остальные суда, посетившие Усть-Камчатск, имели простой.

Бары и катастрофы в них. На подводной отмели бара реки Камчатка при столкновении вод реки с морской зыбью образуется весьма крутая волна с малой длиной, малым периодом и большим гребнем. При значительном волнении этот участок превращается в бурлящий котел белой пены.

Проход через бар реки Камчатки (местное название «бары») не без основания считается опасным. Ежегодно в барах гибло от 10 до 15 человек, несколько катеров и кунгасов. В 1936 г. по 14 декабря в барах погиб лишь один человек (смыт за борт). Это год считается благополучным. Произошло это после категорического запрещения проходить в барах с грузом и пассажирами. Проход через бар разрешается только команде.

Из крупных судов, заходивших в реку Камчатка, можно назвать парусно-моторную шхуну «Брюханов» — осадка без груза 6 футов, в полном грузу — 12 футов. В годы интервенции в реку заходил японский миноносец с осадкой 12 футов. В 1935 году тральщик, принадлежащий АКО, пытался войти в реку, но, коснувшись дна, повернул назад. (В 1936 г. бары неоднократно проходила шхуна «Разведчик», имевшая осадку 9 футов. — Ред.).

Проход через бары считается опасным для судов всех размеров. В навигацию 1936 года в барах погибла шхуна «Краболов» с командой в семь человек и, кроме того, — несколько катеров и кунгасов с людьми.

Катастрофы происходят, главным образом, из-за плохого знания фарватера и малой опытности старшин катеров. Для облегчения заходов местными организациями установлен против устья реки на острове Книповича опознавательный знак в виде столба с треугольным щитом. Створом знак не служит, а поэтому позволяет определить только положение устья. Опытный старшина баржи при бурунах на отмелях долго (иногда до полутора-двух часов) курсирует возле баров, изучает, с какой последовательностью чередуются валы и, посадив катер на гребень наибольшей волны, вместе с ней перекатывается через бар и попадает в устье реки.

Проход через бары всегда был опасным. История Камчатки знает много случаев, имевших трагический конец. Вот что пишет надворный советник Филиппеус А. Ф., занимавшийся снабжением районов в конце прошлого века: «Снабжение Нижне-Камчатска сопряжено с большими трудностями и опасностями: течение реки близ устья реки Камчатки никогда не бывает менее четырех узлов, а после снежной зимы доходит до шести и семи узлов. Устье загорожено баром, и морская прибыль, хотя и несколько спирает течение реки и углубляет фарватер на баре, но спор морской и речной воды почти постоянно производит страшную россыпь, через которую при малейшей морской зыби пройти невозможно. При благоприятных обстоятельствах, на прибылой воде, судно, сидящее не более восьми футов, может войти в реку и подняться до селения, но как для входа, так и для выхода надо терпеливо выжидать стечения обстоятельств, а эти обстоятельства, особенно для парусного судна, иногда заставляют себя ждать по нескольку месяцев.

Командир последнего посланного в Нижне-Камчатск со снабжением казенного судна — шхуны “Пурга” — лейтенант Кузнецов не поверил местному казаку-лоцману о невозможности пройти через бар и поплатился собственной жизнью и жизнью вельботной команды. Первые годы контракта я посылал из Петропавловска парусную шхуну, которая входила в реку и употребляла почти все лето на снабжение этого места, но теперь уже более десяти лет я вожу на своем пароходе 10-сильный паровой и три огромных грузовых баркаса. И хотя при Божьей помощи до сих пор все проходило благополучно, но неоднократно случалось, что жизнь людей на барказах висела на волоске, а между тем я никогда не форсирую, а спокойно на рейде выжидаю тихой погоды».

В 1902 году два представителя рыбопромышленности: Прозоров и француз Моно приехали в Усть-Камчатск с целью осмотра места для открытия новых предприятий. Отправившись на паровом катере в реку через устье, они погибли в барах под накрывшей катер волной. В 1883 году командир шхуны «Пурга» с матросом при попытке пройти через бар в реку Камчатка погибли.

Партии удалось собрать данные за последние шесть лет о погибших в барах при заходе в устье реки или при выходе в море. Погибло в барах: в 1931 г. — 10 чел., в 1932 г. — 8 чел., в 1933 г. — 8 чел., в 1934 г. — 5 чел., в 1935 г. — 18 чел. и в 1936 г. — 1 чел. До 1936 года в среднем ежегодно погибало в барах 10 чел.

Очень редки случаи, когда человек, смытый за борт, спасался или спасали его. Как правило, смытого за борт не только не удается спасти, но его сплошь и рядом даже не видят после падения в воду…

Камчатская экспедиция Рябушинского 1908—1909 гг. В комплекс работ экспедиции Рябушинского входило исследование вод Камчатки. Работы по исследованию реки Камчатки были проведены В. Н. Лебедевым в 1908 и 1909 гг. В 1908 г. была обследована река Камчатка от ее истоков до устья, а в 1909 г. — устьевая часть реки Камчатки, река Озерная, озера Нерпичье и Култучное и заливы, лежащие западнее устья реки Камчатки.

Работы В. Н. Лебедева являются и по настоящее время самыми большими, проведенными в этом районе. Его заключения о режиме предустьевых водоемов изложены в специальной монографии. Ценность этих заключений сохранилась и до настоящего времени. Рядом последующих работ положения, выдвинутые В. Н. Лебедевым, проверены, и, в основном, подтверждаются.

Экспедиция портовых изысканий Тихого океана 1912 г. Впервые устьевой участок реки Камчатки и прилегающий к нему район Камчатского залива был обследован для целей портостроения в 1912 г. Изыскательская партия бывшего Управления портовых изысканий отдела портов Министерства торговли и промышленности произвела под руководством инженера путей сообщения Г. Л. Фаермана только промерно-съемочные работы.

Своими работами партия охватила устьевой участок реки Камчатки, реку Озерную и прилегающий район Камчатского залива. На основании этих работ составлен план в масштабе 1:10 000. Никаких гидрологических работ партия не производила. У Лебедева упоминается о неглубоком бурении, произведенном Фаерманом, но этот материал не сохранился.

Экспедиция портовых изысканий на Тихом океане ЦУМОРа НКПС в 1929 г. Правительственная комиссия, посетившая полуостров Камчатка в сентябре 1929 г., выдвинула вопрос о создании порта в районе Усть-Камчатска. Одним из моментов, приведших к такому решению, было то положение (оставшееся и по настоящее время), что за непроизводительные простои судов большого тоннажа уплачивались громадные суммы, как судам Совторгфлота, так и фрахтованным иностранным судам.

Производившиеся в 1912 г. портовые изыскания выдвинули в свое время три варианта устройств, могущих решить портовую проблему.

По первому варианту порт сооружается в устье реки Камчатки, требует больших регулирующих устройств и постоянного черпания на баре.

По второму варианту восточная коса прорезается каналом в самом узком месте с выходом канала в бухту Переволочную. Портовый бассейн создается путем углубления бухты Переволочной.

По третьему варианту портовый бассейн создается в южной протоке реки Озерной и соединяется с Камчатским заливом каналом, прорезающим восточную косу против острова Танехан (ныне Чаячий. — Ред.).

Империалистическая война, последующая гражданская и оккупация Камчатки японцами помешали осуществлению этого проекта.

Происшедшее в 1923 г. сильное землетрясение породило сомнение в достаточности данных изысканий 1912 г. вследствие возможных топографических изменений района, нарушения геологического строения и изменения общего гидрологического режима реки Камчатки. На основании указанного в программу Управления портовых изысканий на Тихом океане на 1928/29 гг. были включены повторные изыскания в Усть-Камчатке с целью получения исчерпывающих данных при проектировании.

Изыскания предусматривали:

1. Подробное обследование морских и речных участков в районе указанных выше трех вариантов, как мест возможного выхода реки Камчатки в море.

2. Обследование береговой полосы в топографическом отношении.

3. Геологические изыскания с целью всестороннего изучения строения грунтов и определения их строительной характеристики.

В 1929 г. Управлением портовых изысканий на Тихом океане была снаряжена изыскательская партия, которая выехала из Владивостока 18 мая на пароходе, идущим прямым рейсом в Усть-Камчатск, и прибыла к месту работ 1 мая. Обратное возвращение партии заняло целый месяц…

Камчатская комплексная экспедиция Наркомпищепрома в 1936 г. В целях получения достаточного материала для проектирования портовых сооружений партией произведены геологические, геодезические и гидрологические работы, исходя из двух заданных вариантов возможного расположения порта.

По первому варианту порт располагается в южной протоке реки Озерной от западной оконечности острова Танехан до узкого участка южной протоки с выходом в море каналом через восточную косу.

По второму варианту порт располагается в море у устья реки Мутной и соединяется с рекой Озерной каналом.

Предусматривая возможное смещение расположения портовых устройств, партией заснят и промерен район, лежащий между местом расположения порта по этим двум вариантам…

…Сооружение порта, обеспечивая спокойную погрузку и выгрузку пассажиров, только в этом одном отношении должно сыграть огромную роль. Таким образом, мы можем заключить, что переплата на погрузо-разгрузочных работах в Усть-Камчатске, даже при скромных количествах грузооборота в 1936 г. — 25 тыс. т, — составила свыше одного миллиона рублей…

…Причины опоздания (начала промысла. — Ред.) кроются как в несовершенстве работы самого АКО в целом, так и комбината. Часто бывает так, что к моменту постановки неводов рабсила не завезена, необходимых снастей и такелажа нет, и в это время на рейд прибывают пароходы, отвлекающие рабсилу и ловецкий флот на разгрузку.

…Переходя к описанию способа лова, отметим, что основной способ ловли рыбы комбинатом — пассивный, ставными морскими неводами типа «накануки-ами». Длина крыла невода колеблется, в зависимости от участка, от 550 до 1 700 м, глубина ловушки — от 9 до 18 м, протяженность ее поперек крыла — 105 и ширина 15, и у краев против крыла — расширяется…

Количество железных якорей на невод составляет от 40 до 350 по крылу, в зависимости от длины крыла и положения его относительно волны, вес якорей от 55 до 100 кг каждый. Кроме того, применяются дополнительные якоря — рогожные кули с песком в количестве от 150 до 240 на крыло весом каждый около 70 кг.

На ловушке применяются от 12 до 25 железных якорей и по 54 якоря рогожных весом до двух тонн каждый.

Употребление такого количества якорей вызывается постоянным сильным прибрежным течением и частыми сильными штормами. Тем не менее, часты случаи срыва неводов штормами. В июне, как правило, бывают срывы неводов один-два раза. Одновременно с лососевыми те же ставные неводы служат для лова сельди, причем ячея ловушки и крыла остается без изменения. Это вызывает необходимость более частой круглосуточной переборки ловушки. Уменьшение ячеи в ловушке и крыле повлекло бы увеличение давления на невод со стороны течения, что может вызвать разрыв центрального крыла и оттяжек. Лов рыбы в основном производится днем при постоянном, однако, круглосуточном дежурстве. Круглосуточный лов производиться, как правило, в отношении сельди и, как исключение, при слабом ходе лососевых.

Количество переборок достигает в слабый ход рыбы восемнадцати и редко более в сутки. В среднем количество переборок — двенадцать в сутки, в рунный ход много меньше. Как одно из значительнейших усовершенствований в методах лова следует отметить механизированный вылив рыбы из фартука в кунгас. Невод обслуживается одним становым кунгасом типа «сампай-сен», одним переборочным типа «сампан-сен» и несколькими грузовыми типа «декай-сен». Количество последних находится в зависимости от расстояния между ловушкой и варьируется от одного до трех на каждом неводе.

Каждый из неводов обслуживается прикрепленным к нему катером. Это последнее обстоятельство, помимо ускорения доставки рыбы на пристань, обуславливающего как сохранение сортности сырья, так и более интенсивное использование невода, в условиях Усть-Камчатского комбината имеет еще одно важное значение.

При внезапно возникающих штормах (при отсутствии метеопрогнозов) — единственная возможность высадки людей на берег и ввода ловецких судов в спокойные внутренние воды заключается в быстром прохождении устья реки Камчатки, пока на барах не разыгралась волна. Вводить в устье при таких условиях возможно лишь по одному кунгасу на буксире. Для этого, естественно, необходимо иметь не менее чем по одному катеру на каждый невод.

1936 г. явился первым за последние годы, когда это условие было соблюдено. Результаты не замедлили сказаться. В 1936 г. не было ни одного случая гибели людей и катеров. Из пяти кунгасов, разбитых в 1936 г., разбит только один, относящийся к лову, остальные разбиты при погрузо-разгрузочных операциях.

Кроме указанной возможности захода промысловых судов в устье реки, имеется возможность отстаивания мелких судов без высадки людей на берег в бухте у мыса Крюгер, примыкающей к японскому заводу № 3, в девятнадцати километрах от центрального невода, закрытой лишь от ветров южных румбов. И в этом случае для достижения этой бухты во время шторма нужно не менее, чем по одному катеру на невод.

Интенсивность работы невода благодаря наличию прикрепленного катера также повысилась, вследствие большой быстроты маневрирования ловецких судов, связанного с этим ускорения ремонта невода, доставки рыбы на берег и, следовательно, возможности увеличения числа переборок и улучшения в целом не только промыслового, но и бытового обслуживания невода (доставка продуктов, отправка в баню и т. д.).

В сторону повышения интенсивности работы невода повлияло, несомненно, и повышение квалификации ловцов. Если проследить даже по тем отрывочным данным, какие нам удалось получить, будет весьма заметна тенденция наблюдавшегося в 1930—1933 гг. ухудшения работы неводов по мере замены японских рабочих советскими и в дальнейшем улучшения по мере освоения нами техники лова.

Два фактора — удовлетворительное обслуживание неводов плавсредствами и создание значительного кадра постоянных ловцов (из 134 ловцов — 85 человек со стажем от трех до шести лет на Усть-Камчатском комбинате), явились причиной значительного повышения интенсивности работы неводов.

1931 г. явился последним годом завоза японских рабочих, если не считать 27 чел., завезенных на 1932 г.

…Нельзя, конечно, не принимать во внимание ухудшение хода рыбы, начавшегося с 1932 г. и повлиявшего на уменьшение улова на один невод, и начавшегося в 1935 г. улучшения. Все же резко возрастающая диспропорция улова на один неводо-день и абсолютный его размер говорит о значительном увеличении интенсивности использования невода.

Обращает на себя внимание чрезвычайно низкое количество неводо-дней (в последние годы около сорока на невод) при специфичной для Усть-Камчатска длительности путины: от начала хода чавычи до конца хода кижуча — 100 дней. Все же, несмотря на достигнутые успехи, интенсивность нашего лова значительно отстает от соседей — японцев, в особенности в отношении длительности срока лова (числа неводо-дней).

Все сказанное выше относится к пассивному морскому лову, в основном лососевых, затем трески и сельди…

…У японцев на соседних участках время фактической работы невода составляет в среднем 80—100 дней, в частности в 1934 г. — 102, в 1935 г. — 103, то есть больше чем вдвое по сравнению с нашими неводами… (фактически от 42 до 61 дней. — Ред.). А ведь японцы — чистые сезонники, приезжающие к началу путины и уезжающие в конце нее…

Из обзора грузооборота видно, что проектируемый в Усть-Камчатске порт вследствие своей относительной удаленности от источников рыбы-сырца и рыбообрабатывающих предприятий, не является рыбным портом в тесном смысле этого слова. Рыба-сырец в него не поступает и не обрабатывается. Однако это ни в коей мере не умаляет значения этого порта для рыбной промышленности Камчатки.

Устраняя риск для жизни пассажиров и необходимость их акробатической ловкости при посадке и высадке на пароход, порт обеспечивает спокойную посадку и высадку и надежную, регулярную связь населения долины реки Камчатки с материком. Одновременно он обеспечивает и регулярное товарное снабжение этого населения. Тем самым разрешается одна из важнейших задач заселения долины реки Камчатки с целью создания постоянных кадров собственного населения, могущего путем отходничества обслужить в сезонное время рыбную промышленность.

Это же население, используя естественные производительные силы долины реки Камчатки, создает там достаточно мощное товарное сельское хозяйство, которое явится собственной продовольственной базой полуострова Камчатки и покончит с завозом на Камчатку основных продовольственных товаров.

Задачей проектируемого порта явится, следовательно, и обеспечение вывоза продовольственной продукции из долины реки Камчатки в другие пункты камчатского побережья. Это также не останется без положительного влияния на развитие камчатской рыбной промышленности…