ПЕРВАЯ ЗИМНЯЯ НАВИГАЦИЯ АКО
Длительное время считалось, что зимние плавания на Камчатку невозможны. Обычно навигация на берегах полуострова завершалась в конце октября, а последний пароход прямого рейса Владивосток — Петропавловск — Владивосток возвращался домой в ноябре, в крайнем случае — в начале декабря. После этого морская связь области с миром обрывалась и была возможна только при помощи собачьих упряжек по сухопутью или, позже, — посредством телеграфа или радио.
Первые попытки выполнить зимние рейсы были предприняты в 1920-х гг., хотя еще в 1919 г. местные власти, обращаясь к правлению Добровольного флота — основного в то время снабженца Камчатки, — просили «рассеять создавшееся мнение о невозможности зимнего рейса в Петропавловск».
В январе 1922 г. первое такое плавание выполнило гидрографическое судно «Охотск», отправленное по решению «особого по Охотско-Камчатскому краю совещания». Совещание, предназначенное для оказания «культурно-экономической помощи, улучшения казенного имущества и хозяйства в крае, выяснения нужд и желаний местного населения», действовало во Владивостоке при правительстве братьев Меркуловых. Необыкновенно ранний поход «Охотска» должен был упрочить его влияние. Планировалось, что «Охотск» после непродолжительной стоянки отправится обратно во Владивосток. Но льды, сковавшие Авачинскую губу, не позволили ему сделать этого до апреля 1922 г.
Опыт «Охотска» длительное время оставался невостребованным: первая полноценная зимняя навигация на Камчатке состоялась в ноябре 1930 — марте 1931 гг. и выполнялась силами недавно появившегося транспортного флота АКО.
25 ноября 1930 г. с продовольствием в рейс по маршруту Владивосток — Петропавловск — Командорские острова — Усть-Камчатск — Петропавловск отправился пароход «Ительмен» под командованием Е. Д. Бессмертного. В последнем пункте судно должно было получить бункерный уголь и затем вернуться во Владивосток. Во время плавания дирекция АКО изменила маршрут парохода, направив его на западную Камчатку. По выходу из Владивостока он имел 360 т угля при ежедневной потребности в 30 т. На пути к Камчатке «Ительмен» попал в жестокий шторм и долго отстаивался около острова Шумшу.
Стало ясно, что «выполнение пароходом указанного рейса из-за штормовых погод, очевидно, повлечет за собой израсходование почти всего имеющегося на нем угля». Перед выходом в рейс капитан получил заверения в том, что для обратного пути в Петропавловске для него будет запасено 300 т угля. В случае его отсутствия «Ительмен» ждала зимовка, результатом которой могли стать срыв не только программы завоза снабжения, но и ремонта из-за того, что здесь не было предприятий, способных его выполнить.
Для предотвращения возможного простоя начальник морского управления АКО Чучкин обращался к «соответствующим органам о гарантированном закреплении за пароходом «Ительмен» потребного ему количества угля из пришедшего Совторгфлоту с пароходом «Томск».
После работы на западном побережье «Ительмен» направился в Петропавловск. Здесь, понимая важность организации круглогодичного движения судов на Камчатку, готовились к его встрече, а также к приему других пароходов. 3 декабря 1930 г. Чучкин издал приказ об организации погрузо-разгрузочных работ.
«Товарищи! В ближайшие дни в наш порт прибывают из Владивостока почти одновременно три парохода: "Орочон", "Коряк" и "Якут". В одно время с ними из рейса на западное побережье возвращается сюда пароход "Ительмен". Все эти пароходы заполнены до отказа, согласно полученным из Владивостока сведениям, необходимейшими для Камчатки грузами. Они должны выйти от нас в обратный рейс к месту зимовки возможно скорее.
Всякий лишний день их простоя создает вполне реальную угрозу в смысле не только с осложнением условий разгрузки, но и возможности вынужденной зимовки пароходов здесь в порту. Вы сами понимаете, что этого допустить нельзя! Тяжесть условий плавания в здешних водах в это время года вам известна. Трудности эти будут увеличиваться с каждым днем. Наш долг закончить выгрузку как можно скорее.
Я призываю всех сотрудников морского и авто-гужетранспортного управлений к дружной совместной работе. Каждый сотрудник должен четко уяснить себе всю серьезность стоящей перед ним задачи и все свои силы отдать на ее выполнение. В этом наш долг. И этот долг мы должны выполнить. Только в коллективном упорном труде — залог успеха.
Пусть каждый вложит свой опыт, свои знания и способности в это дело. Пусть каждый работает не за страх, а за совесть. Предупреждаю, что всякое разгильдяйство, халатность, недобросовестное отношение к своим обязанностям будут пресекаться самым решительным образом вплоть до предания суду, не взирая на лица. Дружно за дело, товарищи!».
Успешной и быстрой обработке судов в Петропавловске препятствовало отсутствие в здешнем порту какого-либо технического оснащения и достаточного количества рабочей силы. Из-за того, что ковш был забит льдом, а ледокола на Камчатке в то время еще не было, пароходы не могли подойти к единственному старенькому деревянному причалу. Грузы из их трюмов судовыми стрелами снимались на лед, затем они транспортировались к складам на санях.
21 января 1931 г. новый руководитель АКО — директор-распорядитель Б. И. Гольдберг — телеграфировал из Владивостока морскому управлению в Петропавловске о важности организации круглогодичного движения судов на полуостров.
«Придавая огромное значение зимним рейсам на Камчатку и необходимости возвращения "Коряка" во Владивосток, просим принять самые энергичные меры к успешной разгрузке всех грузов. Организуйте выполнение всех этих работ ударно путем соцсоревнования, установив премиальные команде, артелям грузчиков, наладьте быструю отвозку грузов со льда гужем (на лошадях — С. Г.). О ходе разгрузки информируйте ежедневно. "Эскимос" выходит двадцать второго».
Разгрузка пароходов на лед Авачинской губы 1930 г.
23 января 1931 г. пароход «Коряк», работая в Авачинской губе в торосистом льду толщиной до полуметра, получил в носовой части возле ватерлинии вмятины по обоим бортам. В акте осмотра «Коряка» констатировалось, что суда подобного типа могут использоваться для зимних плаваний на Камчатку лишь «в случае величайшей необходимости, так как только благодаря случайности судно не дало течи, что будет неизбежно при дальнейших маневрах во льду».
Между экипажем «Коряка», возглавляемым капитаном С. С. Годлевским, и морским управлением возник конфликт из-за оплаты работ по распиловке льда для подготовки судна к выгрузке. Получив от Гольдберга приведенную выше телеграмму и распоряжение Чучкина, команда «Коряка», не договариваясь об оплате, ударно работала в течение четырех суток.
По окончании работ старший помощник капитана В. Филимонов составил ведомость, которую АКО оплатить отказалось. Экипаж также не получил полагающейся ему премии. Конфликт между ним и морским управлением дошел до высшей инстанции — камчатского окружного комитета ВКП(б). 24 марта 1931 г. власти рекомендовали АКО «немедленно произвести расчет с командой парохода за произведенные работы». Попутно партийцы обращали внимание «на рваческие настроения администрации парохода "Коряк"». Вряд ли подобное отношение к морякам, выполнившим, по сути, экспериментальный рейс, способствовало приливу у них трудового энтузиазма.
12 февраля 1931 г. дирекция АКО, подводя итоги первой зимней навигации, приняла постановление по докладу морского управления, в котором отмечались характерные недостатки в его деятельности, в частности, «в целом беспечное отношение с его стороны к наблюдению за прохождением парохода "Якут" зимним рейсом из Владивостока. Немедленно установить связь и наблюдение за ним, и в течение круглых суток следить за его прохождением… Считать недопустимым, что никто из управления никогда не осматривает пароходов ни по прибытии, ни до отхода, что никем не устанавливается степень необходимости хозяйственных ремонтов. Принять самые срочные меры к изжитию в дальнейшем подобных явлений, граничащих с преступной небрежностью…».
В целом снабжение Охотско-Камчатского края в 1928—1930 гг., несмотря на формальное стопроцентное выполнение плана, из-за несвоевременной доставки товаров и продуктов в отдельные районы оказалось неудовлетворительным. Это стало возможным как из-за отсутствия на Дальнем Востоке необходимого тоннажа, так и вследствие «бесплановости, являющейся результатом отсутствия оперативного учета и бухгалтерского учета». Основную массу грузов на Камчатку в этот период перевозили пароходы Совторгфлота.
Недостаточное снабжение огромной территории продовольствием привело во многих районах к голоду, сопровождавшемуся вспышками цинги. По информации, полученной 29 апреля 1931 г. из Уэлена, «население района жило впроголодь». В этом же месяце с Шантар-ских островов сообщали о том, «что заболеваемость в 1931 г. была значительно выше и разнообразнее, чем за прошлое время». Кихчик-ский рыбокомбинат также телеграфировал о неудовлетворительном снабжении, приведшем к нехватке продуктов для детей. Козыревск докладывал о «большой заболеваемости цингой… необходимости увеличить нормы», аналогичные вести шли и из Анадыря.
По словам Гольдберга, эти «прорывы были частично восполнены снабженцами (судами — С. Г.) АКО. Не будь у АКО собственных пароходов, Камчатка имела бы огромные трудности в самые тяжелые периоды года. Эти же суда спасли положение и в 1930 году, проделав впервые в водах Тихоокеанского бассейна так называемые "ледовые походы". Считавшееся до 1930 года невозможным сообщение материка с Камчаткой в зимний период преодолено снабженцами АКО».
Так в начале 1930-х гг. были окончательно рассеяны сомнения о необходимости иметь в составе АКО морской транспортный флот. «Еще раз отмечу, что только героические походы снабженческих пароходов АКО частично могли восполнить пробелы 1930 и 1931 гг.», — писал по этому поводу Б. И. Гольдберг.