ТРАГЕДИИ «КИТА» И «ВИЛЮЯ»

Паровой спасательный буксир «Кит» пришел на Камчатку вечером 14 сентября 1935 г. Он стал первым судном специального назначения, вошедшим в состав морского флота АКО. Буксир, приобретенный в Бремене, был построен в Германии в 1921 г. Он имел мощную машину, буксирную лебедку и центробежный водоотливной насос, способный перекачивать до 1 200 т в час.

Буксир-спасатель «Кит». Дедвейт 453,5 т. Скорость хода 8 узлов. Запас угля 350 т, воды — 85 т. Одна грузовая лебедка и одна стрела грузоподъемностью 2 т, две спасательные шлюпки. Главный двигатель: паровая машина тройного расширения мощностью 1 045 л. с. Осадка в грузу: кормой — 4,2, носом — 3,8 м. Команда 28 чел., в том числе шесть кочегаров, три машиниста и шесть матросов.

13 мая 1935 г. «Кит» отправился из Германии на Дальний Восток. Руководил перегоном судна капитан Е. Е. Потапов. Во время 78-суточного перехода до Владивостока моряки пережили несколько неприятных моментов, осложнивших плавание. При прохождении пролива Ла-Манш «Кит» попал в десятибалльный шторм, задавший ему изрядную трепку. В Бискайском заливе в топках котла провалились прогоревшие колосники, такое же происшествие случилось и у берегов Алжира. Команда самостоятельно отремонтировала судно, и далее рейс продолжался без особых происшествий. За время большого перехода буксир посетил ряд иностранных портов, в том числе Роттердам, Порт-Саид, Коломбо. В последнем он простоял семь суток, занимаясь котлочисткой и хозяйственными работами.

30 июля 1935 г. «Кит» вошел в залив Золотой Рог. Во Владивостоке началась подготовка к отправке на Камчатку, длившаяся до 22 августа. Через три недели судно пришло в Петропавловск, доставив сюда партию бочек с нефтепродуктами.

Е. Е. Потапов командовал судном до 19 сентября 1935 г., после него буксир принял В. Т. Оводовский. Первый капитан «Кита» Е. Е. Потапов скончался в городской больнице 8 ноября 1935 г. Его смерть стала последствием массового отравления в столовой Петропавловского порта АКО, произошедшего в праздничный день 7 ноября.

Специализированное буксирно-спасательное судно вплоть до своей трагической гибели использовалось не только по прямому назначению, но и как транспорт, перебрасывая небольшие партии грузов и пассажиров на рыбокомбинаты. К этому руководство АКО вынуждал недостаток на Камчатке транспортных судов. Зачастую для этой же цели применялись рыболовные траулеры и сейнеры, снимавшиеся с промысла.

Условия, в которых на них перевозились люди, были весьма суровыми. «Хорошо, если попадется большой пароход, и счастье тому, кому удастся забраться в твиндек и укрыться там от непогоды. А то и так бывает: подвернулся "Кит" — буксирно-спасательное судно, которое имеет право перевозить только 12 человек пассажиров, — а на него садят их две сотни, и едут они на палубе, уставленной бочками с керосином…».

В конце октября 1935 г. «Кит» собирался выйти в свой первый рейс до Усть-Камчатска с грузом соли. Двадцатого числа он закончил ремонт и приступил к приемке 20 т «железа». Этой работой занималась передовая бригада петропавловского порта П. Труфакина. Завершив погрузку угля на пароход «Чавыча», ведшуюся под проливным дождем, насквозь промокшие портовики, вернувшиеся на берег, не разошлись по домам, а начали обработку «Кита», успешно выполнив и это задание.

Состоявшееся затем при начальнике управления морского транспорта и порта АКО М. М. Плехове административное совещание «по вопросу производственного похода к 18-й годовщине Октября» наметило перевести «Кит» для дальнейшей погрузки к складам, располагавшимся на Озерновской косе. Отход судна был намечен на 23 октября. Однако он был задержан происшествием на акватории порта: вечером этого дня буксир принял участие в своей первой спасательной операции — снятии с мели парохода «Чавыча».

25 октября начальник управления морского транспорта и порта АКО М. М. Плехов издал приказ следующего содержания. «23-го числа мною было дано задание капитану буксирного катера “Кит” товарищу Оводовскому В. Т. снять с мели пароход “Чавыча”. Благодаря энтузиазму лучшей части ударников экипажа, буксир “Кит” под руководством капитана товарища Оводовского Василия Терентьевича данное мною задание выполнил блестяще, и пароход “Чавыча” в три часа 24 октября был снят с мели. За ударную работу и блестящее выполнение поставленной перед экипажем задачи по снятию с мели парохода “Чавыча”, экипажу буксира “Кит” от лица службы объявляю благодарность».

Работа «Кита» на камчатском побережье в 1935 г. продолжалась до конца ноября. Чаще всего он ходил с грузами до Усть-Камчатска. 11 ноября 1935 г. Наркомпищепром СССР назначил на «Кит» помощником капитана по политической части В. Н. Прокофьева.

К началу зимы 1935—1936 гг. в Петропавловском порту сложилось тревожное положение: имевшиеся здесь запасы угля для судов подошли к концу. Уголь ожидался с пароходом ДВГМП «Урицкий», но твердой уверенности в прибытии топлива к концу декабря не было, так как судно не могло получить его во Владивостоке. Это грозило выводом флота из эксплуатации и необходимостью законсервировать его до весны. В результате могла сорваться программа зимнего завоза и подготовки к весенней путине, чего допустить было никак нельзя.

16 декабря 1935 г. состоялись совещания капитанов стоявших в порту судов и руководителей порта. Капитаны подсчитали остатки угля. Его на трех крупных транспортах («Якуте», «Эскимосе» и «Симе») и трех более мелких пароходах (траулерах «Буревестник» и «Блюхер», буксире «Кит») оставалось всего 572 т. При этом 200 т угля следовало отдать на пассажирский экспресс «Ильич», выполнявший регулярные рейсы до Владивостока. Оставшегося топлива с учетом ежесуточной потребности пароходов в 25 т могло хватить всего на 15 суток (только его суточный расход на «Ките», исключительно для поддержки пара в котлах без производства грузовых операций и перешвартовок, составлял 4 т).

Собравшиеся затем заместитель начальника порта Н. П. Веселкин, начальник политотдела В. Т. Ершов, главный инженер М. М. Триумфовский, капитан порта Архангельский, диспетчер Меркурьева и капитаны судов Кириллов («Якут»), Оводовский («Кит»), Бессмертный («Сима»), Барботько («Эскимос»), Шишковский («Ильич») постановили: «Принимая во внимание отсутствие угля, предложить всем капитанам судов АКО перевести на строгий режим расхода топлива с учетом его максимального сохранения». Для предотвращения полного «обезугливания» начальнику АКО предлагалось срочно отозвать находившийся на западном побережье Камчатки пароход «Чавыча» и разбронировать неприкосновенный запас, хранившийся в порту.

Самое большое количество угля, составлявшее всего 337 т, «количество которого является под сомнением», имелось на «Симе». Для определения его действительных запасов создавалась комиссия в составе Триумфовского и старших механиков Баранова («Сима»), Вистина («Эскимос») и Осколкова («Якут»). Присутствующие обращались к начальнику АКО И. А. Адамовичу с просьбой «о созыве у него в ближайшее время совещания капитанов по вопросу об угле и производстве грузовых операций». По распоряжению Адамовича оно прошло 25 декабря.

Это совещание постановило, что все грузовые работы, требовавшие большого расхода воды и топлива, следует прекратить до прибытия угля из Владивостока. Диспетчер порта Меркурьева предложила «организовать снабжение водой судов, для чего необходимо поставить один из тральщиков или “Кит”». Капитан Оводовский заявил, что буксир не сможет выполнить этой работы ввиду того, что он «для развозки воды непригоден, так как машина сейчас неисправна, и по техническим причинам». В качестве «водолея» решили использовать «Буревестник», имевший самый малый расход угля.

В качестве еще одной меры по сокращению расхода драгоценного топлива, старший механик «Якута» Осколков назвал переход на отопление жилых помещений судов камельками, хотя это и признавалось «опасным в пожарном отношении… и связано с опасностями замерзания труб».

Вынужденную стоянку вмерзшие в лед пароходы, в том числе и «Кит», использовали для проведения ремонта. В начале 1936 г. капитана В. Т. Оводовского на нем сменил П. М. Иванов.

С наступлением весны судно вновь начало работать на перевозке небольших партий грузов. Так, в апреле 1936 г. буксир выделялся в распоряжение начальника управления снабжения АКО для доставки продовольствия и промышленных товаров на организуемую в Петропавловске районную ярмарку.

Летом 1936 г. «Кит» принял участие в операции по спасению севшего на камни парохода ДВГМП «Сясьстрой» и его пассажиров. 10 июня «Сясьстрой», везший на рыбокомбинаты 1 090 рабочих, в пятнадцати милях от мыса Крашенинникова (остров Карагинский) налетел на подводную скалу и получил пробоины в трюмах. К ночи вода в них поднялась на 4,7 м. Первым к аварийному судну пришел находившийся от него в ста милях пароход АКО «Ительмен». Он начал снимать с поврежденного судна людей. Получив с «Сясьстроя» сигнал бедствия, из Усть-Камчатска на помощь вышел пароход ДВГМП «Сучан», а из Петропавловска снялся на место аварии «Кит». На нем находился водолаз, намеревавшийся определить состояние подводной части корпуса «Сясьстроя». «Кит» работал на месте аварии с 11 июня по 11 августа, то есть 62 дня.

В конце 1936 г. судном командовал М. Никифоров, должность старшего помощника капитана занимал Н. Ф. Шурыгин, «дедом» — старшим механиком буксира — был С. Д. Баранов.

В 1937 г. на судно вернулся капитан П. М. Иванов. В этом году «Кит» впервые провел успешный опыт по доставке морским путем в Петропавловск плота с лесом. Такую попытку пытались предпринять еще летом 1935 г. Она оказалась неудачной: плохо скрепленный плот по дороге размыло волнами. Неудачу в духе времени приписали деятельности «вредительских элементов», якобы принимавших все меры к тому, «чтобы преградить путь камчатскому лесу».

Опыт был повторен в сентябре 1937 г. 7 сентября «Кит» взял в Усть-Камчатске на буксир заготовленный в Ключах плот объемом 1 260 куб. м и вышел с ним в море. 8 сентября караван со скоростью три с половиной узла прошел мимо мыса Кроноцкий. 10 сентября он прибыл в Петропавловск. Сплотка первой «сигары», как вскоре стали называть такие морские плоты, длилась двенадцать суток. Руководил ею капитан сплотки Милютин.

По его словам, «плот делали по американской системе — сигарообразный, обтекаемой формы. Для лучшего сопротивления волнам плоту придана гибкость. Он может вполне выдержать шестибалльный шторм. Единственное, чего боится наш плот — это попутной волны, которая угрожает ему переломом». Сигара длиной 50 и шириной 7 м имела осадку 3 м и возвышалась над водой на 2 м. Длина буксирного конца достигала 300 м. Во время плавания сигару пришлось дважды перетягивать для того, чтобы предотвратить ее разрушение. В этой работе плотогонам помогли моряки «Кита», возглавляемые П. М. Ивановым.

После этого экспериментального рейса доставка леса в Петропавловск по морю прочно вошла в практику работы АКОфлота. «Мы опровергли вредительскую теорию о невозможности использовать камчатский лес», — заявил по окончании плавания капитан сплотки Милютин.

В самом конце 1937 г. одно из таких плаваний завершилось неудачей: «Кит» потерял плот и буксир. В ходе расследования происшествия, обошедшегося казне в 300 тыс. руб., виновными были признаны моряки. «Обнаружилась фанера, подложенная под стопорную ленту (под тормоз буксирной лебедки — С. Г.). Во время приемки плота у лебедки находился второй механик Мицай, боцман Арен и матрос Бондаренко. Подсыпал песок и подложил фанеру Мицай. Это видели боцман и матрос, но укрыли эти факты от комиссии».

Вот такой факт деятельности «вредителей», проникшей, как считалось, во все сферы жизни советского общества той поры, был выявлен в результате следствия. Сейчас нам, знающим обстановку того периода, нетрудно предположить, какими методами могли быть получены подобные «признания».

Летом 1936 г. капитан «Эскимоса» Г. А. Барботько подал начальнику АКО И. А. Адамовичу записку с предложением снять с мели пароход «Нэнси Моллер» грузоподъемностью 5 000 т, ранее принадлежавший английской компании из Шанхая. Осенью 1930 г. это судно было выброшено на мель в районе Жупановского рыбокомбината. Идея была принята, но осуществить ее только силами АКО считалось невозможным. 19 июля 1936 г. Адамович писал по этому поводу наркому пищевой промышленности А. И. Микояну: «Я бы лично считал, что нам самим заниматься этим вопросом будет крайне сложно — затратим большие средства, оторвем от нашей прямой работы наши плавсредства, и поскольку у нас нет эпроновских специалистов и эпроновского опыта (ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения, специализированная судоподъемная организация — С. Г.), — вряд ли мы сможем это дело до конца довести, хотя наши работники и согласились эту работу проделать». Адамович просил разрешения Микояна передать выполнение спасательной экспедиции ЭПРОНу, обещая последнему свое содействие.

Спустя год, в начале лета 1937 г. пароход «Ангарострой» доставил в Петропавловск в распоряжение ЭПРОНа оборудование для подъема «Нэнси Моллер». Отсюда на место работ его собирались доставить на «Ките». К моменту снятия судна с мели, из Владивостока в район работ должен был подойти специальный буксир.

В конце осени 1937 г. «Кит» пришел с восточного побережья в Петропавловск, где должен был отремонтироваться и затем выйти в Жупановский рыбокомбинат к «Нэнси Моллер». Не успев закончить ремонт в полном объеме, 16 декабря 1937 г. буксир получил приказ собрать машину, принять бункер и идти в море. Взяв уголь, имевший, как позже выяснилось, крайне низкое качество, судно вышло в море. Разыгравшийся шторм сорвал с креплений перевозимые на верхней палубе бочки с топливом, которые своей массой повредили рулевое управление. Моряки, спасая судно и себя, выбросили за борт 21 емкость, после чего «Кит» вернулся в порт. Вскоре он отправился в рыбокомбинат во второй раз, но не успел дойти и до ворот Авачинской губы, как в двух топках котла прогорели и провалились колосники. После вынужденного ремонта буксир вышел в третье плавание. Когда он пришел на место, то выяснилось, что корпус «Нэнси Моллер» разбило штормами, и он не подлежит восстановлению.

С 1 апреля по 15 июня 1938 г. «Кит» получил в Петропавловске свой последний ремонт. В этом году он по-прежнему работал как транспортное судно, справившись с плановым заданием на грузоперевозки всего на 49,6 %.

1 октября 1938 г. приказом заместителя начальника АКО Власкина «Кит», в соответствии с положением о буксирно-спасательных судах, «относящихся к судам специального назначения, имеющим мощные машины и снабженные мощными водоотливными средствами», был переведен из третьей группы судов АКОфлота, включавшей небольшие паровые траулеры, в пятую. В ее состав входили крупные пароходы. Буксир намеревались укомплектовать специалистами, хорошо знавшими буксирно-спасательное дело, разработав для них новые тарифные ставки и систему оплаты труда.

Однако служить «Киту» в составе флота АКО оставалось совсем немного: через месяц он погиб со всеми находившимися на нем людьми. Трагедия произошла, предположительно, вечером 31 октября или ночью 1 ноября 1938 г. Утром 31 октября «Кит» со 100 т горючего в бочках и десятью пассажирами снялся из Петропавловска на восточное побережье Камчатки для снабжения рыбокомбинатов. Последние известия с него получили по радио в этот же день около пяти часов вечера. Капитан Ф. Д. Сорокин сообщил о том, что он проходит траверз мыса Налычево. Более никаких сведений о местоположении и состоянии буксира не поступало.

Комиссию по расследованию причин гибели «Кита» возглавил заместитель начальника АКО Грахов. В ее состав вошли: аварийный инспектор Левченко, капитаны «Орочона» Бессмертный, «Снабженеца № 2» Тищенко, «Эскимоса» Максяткин, капитан порта Стукалин, пожарные инспекторы НКВД и АКО Чередниченко и Красносельский.

В процессе расследования удалось установить, что погрузка горючего на «Кит» велась под наблюдением работников пожарной инспекции АКО и порта, причем по их требованию бочки, имевшие течь, были с него сняты. Капитан порта дважды задерживал выход буксира по заявлениям Ф. Д. Сорокина: первый раз из-за неисправности радиостанции, второй — из-за течи тары для горючего. Письменного разрешения на выход в море пожарный надзор порта не дал, ограничившись словесным, обычным в практике порта АКО. Перед выходом в море радиостанция «Кита» была исправлена. Погода благоприятствовала плаванию, судно имело удовлетворительное состояние корпуса и механизмов, не было перегружено.

Поиски пароходами и авиацией, обследование береговой полосы посуху, ведшиеся до конца ноября 1938 г., ни к чему не привели: следов катастрофы обнаружить не удалось. «Никаких признаков буксирного парохода “Кит” и его экипажа и пассажиров не обнаружено… буксирный пароход “Кит” пропал без вести…». Так как дальнейшие поиски в зимнее время в море признавались невозможными, то аварийная комиссия считала необходимым продолжать их «по берегу от мыса Лопатки до мыса Кроноцкого, а также по береговой линии Командорских островов».

27 ноября 1938 г. комиссия составила заключительный акт по расследованию обстоятельств гибели буксира. Она считала «совершенно недопустимым явлением погрузку горючего на “Кит”, как на судно, совершенно неприспособленное для перевозки горючего. Практиковавшаяся перевозка горючего на судах АКО, а также дальневосточного бассейна, была необходимостью ввиду отсутствия специальных судов в системе АКО… Завоз горючего был вызван настойчивым требованием комбинатов ввиду острой нужды в горючем». Таким образом, посылка буксирного судна, непригодного для нахождения в штормовом море, в ненавигационное время с опасным грузом признавалось вынужденной мерой. «Установить конкретных виновников… ввиду того, что “Кит” не обнаружен, также не обнаружено никаких его предметов, по которым можно было бы установить причину его аварии… не представляется возможным».

Бесстрастные бухгалтерские документы оценили затраты на поиски судна, стоимость его груза, задолженность погибших членов экипажа и расходы по эксплуатации за первый квартал 1938—1939 гг. в 125 610 руб. В качестве пособий осиротевшим семьям моряков «Кита» было выплачено 50 263 руб., пожелавшие уехать с Камчатки получили на дорогу еще 5 634 руб.

Нам и поныне неизвестна причина аварии: был ли это внезапно налетевший шквал, вызвавший смещение груза, произошло ли столкновение с подводными скалами или плавающим предметом. Может быть, надежды моряков на спасение лишила повторно вышедшая из строя радиостанция, не позволившая установить связь с портом или судами, хотя вряд ли можно было рассчитывать на быструю помощь в пустынном осеннем море. Мы не знаем, какие страдания пережили люди, находившееся на «Ките»: погибли ли они вместе с судном внезапно и быстро, или им пришлось замерзать в открытых шлюпках, пронизываемых ветром и заливаемых ледяными волнами.

Список этот неполный. В него включены лишь 28 членов экипажа «Кита». Но, как следует из материалов расследования, на буксире находились еще десять пассажиров, то есть случайных людей. Их имена нам не известны. Были ли они зарегистрированы в каких-либо документах? Возможно, что установить это смогут будущие исследователи.

Еще одна трагедия, унесшая жизнь 31 человека, произошла штормовой ночью 16 января 1954 г. В этот день предположительно в районе Усть-Камчатска погиб теплоход Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства «Вилюй».

Пароходство, базировавшееся в Петропавловске, было создано летом 1949 г. В 1952—1953 гг. его флот пополнился небольшими теплоходами «Альдома», «Аджима», «Вилига», «Вилюй» и «Витим», построенными в Хабаровске. Каждое суденышко, числившееся в списках судового состава пароходства как «дизельная шхуна», принимало на борт до 250 т груза. Состав их экипажей в эксплуатации устанавливался равным 24 чел. (капитан, три его помощника, четверо механиков, электромеханик, радист, боцман, шестеро матросов, три моториста, электрик, повар, буфетчик и матрос-дневальный). При нахождении в ремонте он уменьшался до 17, а в зимнем отстое — до 11 чел.

В конце 1952 г. «Вилюй» встал в Петропавловске на ремонт, закончившийся 22 марта 1953 г. Работы, по сообщению капитана А. И. Лукьяненко, были произведены некачественно и не в полном объеме. Не наладили радиопеленгатор и эхолот, протекала палуба верхнего мостика. После осмотра судна Регистр СССР позволил ему плавать в пределах Авачинской губы. Выход в открытое море разрешался только после ликвидации недоделок.

8 апреля 1953 г. приказом начальника пароходства П. С. Черняева между Петропавловском и Усть-Камчатском устанавливалась регулярная грузовая линия, на которой с 1 июня закреплялись «Вилюй» и его однотипный собрат «Витим». По этому маршруту они возили в Усть-Камчатск уголь, а обратно возвращались загруженные лесом.

Практика эксплуатации установленных на теплоходах двигателей показала, что у них часто наблюдались отказы при реверсе. Это затрудняло управление судами и могло стать причиной серьезных происшествий. Впрочем, аварии при реверсе происходили и по вине экипажей. Так, 25 мая 1953 г. строгий выговор получил второй механик «Вилюя», перепутавший на маневрах ход, из-за чего теплоход ударился в борт парохода «Новгород». Кроме выговора, с виновника вычли треть зарплаты в счет погашения убытков.

Ночью 5 июля 1953 г. на «Вилюе», следовавшем из Корфа в Апуку, резко снизилось давление масла в дизельгенераторе. Машину остановили, пустив вторую. 9 июля при переходе из Корфа в Петропавловск упало давление масла и в ней. В Петропавловске, разобрав двигатели, обнаружили в их коленчатых валах трещины. Причиной происшествий стала работа с частотой вращения, запрещенной заводской инструкцией. Убыток от происшествия составил 11,6 тыс. руб. Старшего механика наказали за нарушение правил эксплуатации строгим выговором, с него также удержали и часть заработка.

10 июля 1953 г. теплоход был выведен из эксплуатации для аварийного ремонта. При проверке судна в рулевой рубке и жилых помещениях обнаружились грязь и беспорядок. На деревянной палубе команда промывала соляром части механизмов. В результате этого палубные доски пропитались нефтепродуктами и имели неприглядный вид. В подшкиперской кладовой инвентарь хранился хаотически, аварийно-спасательное имущество валялось в беспорядке на палубе. Плохо обстояло дело и с жилищно-бытовыми условиями команды: не было чистого постельного белья и одеял, продукты хранились в антисанитарных условиях. За скверную организацию службы капитану и его старшему помощнику были объявлены строгие выговоры.

17 августа на судно временно на один рейс установили маломощный дизельгенератор для того, чтобы выгрузить имевшийся на нем груз. Эту работу некачественно выполнили механические мастерские. Старший механик самостоятельно перецентровал двигатель с генератором, отступив от правил эксплуатации, что вскоре привело к поломке машины. В результате «Вилюй» с 19 сентября вновь был поставлен на аварийный ремонт, тянувшийся до 23 ноября.

В итоге деятельность судна за 1953 г. свелась к следующему. Январь, февраль и 22 дня марта оно простояло в ремонте, первое плавание началось 23 марта. С 19 по 22 июня теплоход вновь ремонтировался, а 10 июля был выведен из эксплуатации для проведения аварийных работ. Затем с 8 по 21 августа он опять стоял в аварийном ремонте. 19 сентября «Вилюй» вновь вышел из эксплуатации, в октябре снова находился в ремонте. С 23 ноября до 22 декабря «Вилюй» пребывал в море. Всего за год теплоход перевез 3 841 т грузов, пройдя 6 055 миль.

В течение года «Вилюй» неоднократно садился на мель. Последнее такое происшествие произошло в декабре 1953 г. во время очередного рейса в Усть-Камчатск. Теплоход сняли с мели два буксирных катера, причем один из них ударился в борт «Вилюя» и оставил в нем значительную вмятину. Несмотря на это, после возвращения в Петропавловск никакого осмотра корпуса здесь не провели.

14 января 1954 г. «Вилюй» вновь вышел из Петропавловска в Усть-Камчатск, имея на борту 250 т угля, двадцать членов экипажа и одиннадцать пассажиров, в том числе детей. По пути в случае благоприятной погоды судно должно было зайти на остров Беринга, высадить там партийного работника и принять на борт делегатов областной партийной конференции. Полученный заранее благоприятный трехдневный прогноз погоды не оправдался, и уже к вечеру 15 января капитан Анкундинов сообщил о том, что юго-восточный ветер в районе Командоров достиг восьми баллов. Поэтому «Вилюй», не заходя на остров Беринга, направился в Усть-Камчатск, где его ожидали к утру 16 января.

15 января в 23:15 с судна пришла радиограмма о том, что ветер переменился на восточный, а его сила увеличилась до девяти баллов. Кроме этого, в трюме обнаружилась течь, причину которой экипаж установить не смог. 16 января в 2:40 «Вилюй» сообщил о том, что он получил крен, водоотливные средства вышли из строя, а поступление воды продолжается. Сила ветра выросла до десяти баллов. Затем были приняты еще две радиограммы, в одной из которых извещалось о том, что судно потеряло плавучесть. С него спустили шлюпку и успели посадить в нее трех человек, после чего она сразу же потерялась. В последней депеше радист доложил, что он вынужден покинуть радиорубку.

Сразу же после получения тревожных известий из Петропавловска на помощь направились несколько судов, которые из-за тяжелой ледовой обстановки в порту и отсутствия здесь ледокола смогли выйти из Авачинской губы лишь спустя почти сорок часов. Некоторые суда, стремившиеся на спасение, из-за полученных при работе во льду повреждений вообще не смогли выбраться на чистую воду. К предполагаемому месту аварии из Усть-Камчатска подошли пароход «Якутск» и рефрижератор № 173, из Петропавловска — пароход «Миклухо-Маклай». Затем на место катастрофы прибыл проходивший неподалеку транспорт «Степан Разин». Кроме того, район 18 января был обследован с воздуха. «Ни людей…, ни судна, а также самих следов аварии в результате предпринятых поисков обнаружить не удалось, и есть основания считать, что теплоход утонул на большой глубине, а все люди, даже если они и сумели высадиться на шлюпку, погибли».

Что же стало причиной этой трагедии? По свидетельству очевидцев, перед погрузкой на судно угля не были приняты меры по предупреждению его попадания в трюмные льяла. На основании этого следствие сделало вывод о том, что куски топлива, попавшие в осушительную систему, вывели ее из строя, чем способствовали затоплению теплохода. Течи корпуса, ослабленного посадками на мель и столкновениями, могло способствовать и то обстоятельство, что «Вилюй» был выпущен в последний рейс без буксира или иного ледокольного судна. Он в течение почти двенадцати часов самостоятельно пробивался во льду Авачинской губы до выхода на чистую воду.

Не был забыт и человеческий фактор. «Командные кадры были подобраны явно неудовлетворительно». В отношении капитана и старшего механика руководство пароходства ставило вопрос о понижении их в должностях, в том числе из-за плохой организации несения службы и слабой технической подготовки.

Ведший следствие транспортный прокурор Камчатского бассейна заключил, что гибель судна «явилась результатом крайне беспечного, преступного отношения руководителей КЧГМП к вопросу подготовки и выпуску в рейс теплохода “Вилюй”». Непосредственной причиной аварии объявлялось «стихийное бедствие, течь корпуса… виновники не установлены». Скрупулезно подсчитанный убыток от этого чрезвычайного происшествия составил 5 197,4 тыс. руб.