ПЕРВЫЙ РЫБАЦКИЙ ТАНКЕР

Все это заставило руководство АКО задуматься о приобретении специального судна. 13 марта 1936 г. Наркомпищепром СССР распорядился выделить ему из заказанных в Японии плавсредств, поставка которых в СССР ожидалась в течение 1937 г., долгожданный танкер. Судно, получившее название «Максим Горький», пришло в Петропавловск из Владивостока 13 ноября 1937 г.

Его прибытие ознаменовало новый этап в развитии морского транспортного флота АКО: он начал пополняться новыми, специально построенными судами. Первый рыбацкий танкер имел и современную энергетическую установку: он был оборудован мощным дизельным двигателем. Все остальные суда АКОфлота в это время были паровыми. 8 сентября 1937 г. первый капитан танкера Молочков составил эксплуатационный паспорт судна. Вот выдержки из этого документа.

В конце 1938 г. был составлен еще один эксплуатационный паспорт, данные которого дополняли приведенные выше, нередко существенно отличаясь от них. Вот они.

В конце лета 1937 г. судно пришло из Иокогамы во Владивосток, к порту которого и было приписано под номером 716. Здесь его намеревались «окончательно отделать», так как выяснилось, что по многим показателям оно не соответствовало требованиям Регистра СССР. Эти отклонения, которые не были своевременно усмотрены и устранены в ходе приемки танкера, привычно были объявлены происками «вредителей»: «Постройка его произведена явно вредительски. Он не может эксплуатироваться из-за отсутствия ряда агрегатов и механизмов, на нем установлено плохое электрооборудование».

Во Владивостоке требуемые переделки сделаны не были. Местное морское агентство АКОфлота отправило теплоход в Петропавловск, где не имелось необходимого ему оборудования. В результате «Максим Горький» простаивал в порту. Наконец 3 декабря 1937 г. он получил распоряжение идти за топливом на нефтебазу в Сероглазке, где принять 120 т для заправки рефрижератора «Волга», но во время нахождения у нефтебазы выяснилось, что рефрижератор в топливе не нуждается.

В середине декабря судно вновь решили вернуть во Владивосток. Экипаж, отмечая, что времени для переоборудования танкера остается мало, полагал, что его вряд ли удастся завершить к началу весенней путины. «Так вредительски отнеслись в АКОфлоте к танкеру», — говорили некоторые из них. Недовольство моряков также вызвали длительная задержка заработной платы и снижение суммы «столовых» с 200 руб., традиционных для танкеров ДВГМП, до 150 руб., принятых на сухогрузах АКО.

Эксплуатация судна началась 9 мая 1938 г. До этого он находился на переоборудовании. С учетом начала первой стоянки во Владивостоке по приходу из Японии, то есть с 1 октября 1937 г., оно простояло 220 дней. Стоимость работ по модернизации составила 344,8 тыс. руб.

Первый годовой план работы танкера предусматривал выполнение с 1 мая по 1 октября пяти рейсов: одного по маршруту Владивосток — Петропавловск и четырех из Петропавловска по камчатским побережьям. Всего судно должно было перебросить 5 000 т нефтепродуктов. Себестоимость перевозки одной тонны горючего утверждалась в размере 169, стоимость одних судосуток — в 4 500 руб.

В эту навигацию танкером командовал капитан К. Слюнин. В процессе его эксплуатации выявился ряд новых дефектов главных и вспомогательных механизмов. По словам капитана, «в каждом рейсе обнаруживаются все новые и новые ненормальности в работе танкера. Материал на отдельных деталях очень низкого качества. Это еще раз доказывает недоброкачественность японской продукции, особенно приготовленной для Советского Союза…». В качестве серьезного недостатка капитан отмечал отсутствие плавучего якоря, необходимого при нахождении танкера вблизи берегов на случай выхода главного двигателя из строя.

За 1938 г. судно сделало пять запланированных рейсов, пройдя 6 500 миль. Работа осложнялась тем, что руководство АКО нередко через голову управления АКОфлота отдавало ему противоречивые указания, создававшие путаницу. Так, получив задание развезти из Петропавловска горючее по комбинатам, танкер перед заходом в порт подготовил танки, выкачав из них балластную воду. На следующий день от начальника АКО пришел приказ следовать во Владивосток. Танки снова заполнили водой. Вскоре начальник АКО отменил свой прежний приказ, направив судно на восточное побережье, а за час до отхода поступило распоряжение его заместителя грузить на него цемент. В результате план грузоперевозок был выполнен всего на 64,6 %.

27 марта 1939 г. на основании опыта, полученного за прошедшую навигацию, танкеру устанавливались следующие часовые нормы слива нефтепродуктов: в Петропавловске на хранилища сероглазкинской нефтебазы — 45 т мазута и 60 т легкого топлива, на комбинатах — 10,5 и 13 соответственно.

На побережье топливо переливалось в бочки, которые доставлялись с берега на кунгасах. Такой способ выгрузки отличался большими разливами горючего (в истекшем 1938 г. они достигали 15 % полной грузоподъемности танкера, то есть до 135 т за рейс!). Работа танкера нередко сопровождалась большими простоями: время терялось на ожидание очереди под налив во Владивостоке, а также на рейде комбинатов из-за того, что большинство из них не было готово к приему груза в момент его прихода.

Ускорить разгрузку и уменьшить потери драгоценного горючего позволило оригинальное техническое решение, предложенное экипажем. Оно заключалось в том, что «в 1939 г. был сконструирован и установлен разливной трубопровод с 12 револьверными клапанами, а также приемная магистраль… Вновь сконструированный и установленный в 1939 г. разливной трубопровод был применен на практике в первом рейсе по западной Камчатке в июне 1939 г. Он дал следующие результаты: 1) совершенно ликвидировалась утечка, 2) дал возможность одновременно производить выдачу с двух бортов в двенадцать бочек, 3) увеличил скорость налива на 100 %».

Новая приемная магистраль была опробована на практике «при наливе нефтепродуктов во Владивостоке в июле — августе — сентябре и выливе в Петропавловске в сентябре 1939 г.». Ее использование позволило танкеру швартоваться кормой, повысило противопожарную безопасность (ранее налив вели резиновыми шлангами через открытые горловины танков), ускорило загрузку на 80 % и позволило ликвидировать утечки нефтепродуктов. В изготовлении новых трубопроводов принимали участие работники морского отдела владивостокской конторы АКО и судовой экипаж во главе со старшим механиком В. А. Устименко. Регистр СССР принял их с оценкой «отлично».

В 1938—1939 хозяйственном году (до 1941 г. планы работы предприятий составлялись для так называемого «хозяйственного года», длившегося с 1 октября текущего календарного года до 30 сентября следующего) танкер должен был сделать, в общей сложности, семь рейсов и перевезти 6 780 т. Его экипаж в начале 1939 г. составлял 32 чел. Среди моряков наблюдалась высокая текучесть кадров, в результате которой из них к концу года ушло 26 чел. Возможно, что причиной этого стали плохие бытовые условия: так, постельных принадлежностей было всего по одному комплекту, а полотенца отсутствовали вообще. По словам помполита Г. Г. Прохорова, только после улучшения «бытового положения», то есть обзаведения тремя комплектами постелей и регулярной их сменой, текучесть кадров сократилась.

По окончании ремонта, танкер с 8 по 13 июля 1939 г. грузился, после чего снялся на западный берег. Это плавание окончилось 6 августа в Микояновске. Судно прошло 1 872 мили и перевезло 985 т горючего. Затем оно вернулось во Владивосток, а 20 августа отправилось отсюда в Петропавловск, куда прибыло 27 августа, после чего стояло здесь в ожидании разгрузки до 3 сентября.

В сентябре танкер непроизводительно потерял еще семь суток из-за разноречивых распоряжений: он дважды получал распоряжение следовать в Оху, которые затем отменялись. В октябре и ноябре «Максим Горький» находился на западной Камчатке. Здесь бушевала непогода: за весь октябрь было всего три рабочих дня, остальное время судно штормовало в море.

До конца хозяйственного года, то есть до 1 октября 1939 г., судно совершило три рейса: один по маршруту Владивосток — Петропавловск, выполнив план на 114 %, второй — на побережье, где было «обеспечено десять баз горючим. Рейсовый план выполнен на 142,2 %», третий — «по перевозке спецгруза» также с перевыполнением на 121 %. За полное снабжение рыбокомбинатов управляющий АКО объявил благодарность всему экипажу танкера.

Несмотря на успешное выполнение отдельных рейсовых заданий, годовой план грузоперевозок был провален. Судно успело выполнить лишь пять рейсов и развезти 3 468 т (то есть 51 % задания). Причиной этого стала длительная задержка в ремонте, который вместо планового срока с 1 декабря 1938 г. по 22 марта 1939 г. шел с 15 декабря 1938 г. по 11 июля 1939 г., то есть почти семь месяцев. Кроме этого, грузоподъемность судна использовалась всего на 60—70 %, а непроизводительные простои достигли 55 суток. Недогруз по каждому рейсу составлял, в среднем, около 200 т, установленные нормы слива горючего на комбинатах не выполнялись из-за недостатка в них тары и плавсредств. Перерасход топлива энергетической установкой танкера за год составил 89,6 т сверх плановых 287,8.

Осенью 1939 г. «Максим Горький» имел два аварийных происшествия. 23 сентября он протаранил теплоход «Ненец», нанеся ему тяжелые разрушения и повредив собственную носовую оконечность. Виновными признали старшего механика и капитана: «Вина не только машины, которая отказала реверс на задний ход, но и капитана Бурчика, который неумело швартовался на пароход». Убытки АКОфлота за нанесенные «Ненцу» повреждения составили 35,7 тыс. руб. Виновники получили от заместителя наркома Николаева строгие выговоры. 15 ноября 1939 г. танкер сел на мель в Авачинской губе возле самого берега, причем «только случайность не привела к аварии (берег оказался песчаным)». Причиной этого происшествия вновь стал отказ машины: она опять не смогла отработать задним ходом.

Видимо, эти происшествия стали причиной того, что капитан Бурчик был снят с танкера: в конце года им командовал уже капитан Ляхович. Впрочем, документов, подтверждающих эту догадку, пока не найдено.

А вот еще один эпизод из жизни судна в 1939 г. (цитируется по донесению в адрес политотдела АКО). «Старший механик Устименко в прошлый рейс в Петропавловск вместе со старпомом и радистом, благодаря пьянству на берегу, опоздали к отходу судна. В результате судно из порта не выпустили, и их опоздание повлекло простой. Старший помощник и радист были сняты с отдачей под суд через военный трибунал. Когда же снимали с работы старшего механика и прислали ему замену, второй механик вновь назначенному механику сказал: "Куда вы лезете, вы откажитесь от этого судна, скажите, что этой машины не знаете, ведь человек попадет под суд!" Когда вновь назначенный механик заявил, что он эту машину плохо знает, ему ответили, что ничего, второй механик давно работает на этом судне, он поможет. Но второй механик заявил, что он молодой механик, дело знает слабо, надо оставить старого механика. Таким образом, Устименко снят с судна не был и не получил ни единого взыскания ни по партийной, ни по административной линии».

Не имея дополнительных фактов, трудно судить об объективности изложенного выше и справедливости предъявленных морякам обвинений. Одно можно сказать с уверенностью — единственная в АКОфлоте дизельная машина «спасла» старшего механика, не дав сломать ему судьбу, а может быть и жизнь.

Положение с выполнением программы завоза начало выправляться к зиме. За первый квартал 1939—1940 хозяйственного года танкер должен был сделать два рейса и перевезти 2 000 т, фактически же он доставил потребителям 2 264,7 т и стал первым судном АКОфлота, перевыполнившим квартальный план.

В последующие три месяца судно совершило еще два плавания по маршруту Владивосток — Петропавловск. Здесь также задание было выполнено более чем на 100 %. Сработать еще более успешно опять помешали простои. За эти три месяца танкер бесполезно потерял 35 суток из-за отсутствия ледокола и топлива.

В начале января 1940 г. на судно пришло распоряжение следовать в Петропавловск. Подготовка к зимнему плаванию длилась четверо суток, за которые моряки перебрали механизмы главной машины, очистили котел. К 7 января все было готово к выходу в рейс, но затем последовало длительное ожидание ледокола, который мог бы вывести судно изо льдов Амурского залива. В результате рейс начался только 22 января. Первые пять суток он протекал спокойно, но 27 января в районе мыса Лопатка «Максим Горький» попал в жестокий двенадцатибалльный шторм.

Разбушевавшаяся стихия нанесла ему ряд повреждений. 30 января в аккумуляторном помещении возник пожар, который быстро обнаружили и погасили. Правда, от огня пострадала часть аккумуляторов, вследствие чего на семь часов была прервана радиосвязь с берегом. После ее восстановления капитан информировал АКОфлот следующей радиограммой. «Благодарю за сведения. Штормовку в море нахожу наиболее благополучным и единственно возможным для себя вариантом. Имел ход полмили в час. Обмерзание незначительное, повреждений значительных не имею. Тридцатого вечером не имел связи в связи с пожаром аккумуляторного помещения, который быстро ликвидировали. По судну все спокойно. Прошу не беспокоиться, помощи не нужно, связь со "Щорсом", "Волгой" имею. Ляхович».

Впереди танкер ждало еще одно суровое испытание.

В полночь 31 января вахта обнаружила, что его носовая часть погружается в воду. Сложилось угрожающее положение, которое могло закончиться катастрофой. Тщательный осмотр показал, что затоплены сухогрузный трюм и коффердам, где располагались водоотливные средства. Теперь было невозможно пустить в ход осушительную систему. Для спасения судна пришлось выкачать за борт 176 т грузовой нефти.

Трюм и коффердам были затоплены из-за того, что морская вода попала через воздушные трубы в балластные цистерны. Кроме того, она поступала через трубопровод, выходивший из коффердама на верхнюю палубу. Трубопровод соединялся с насосом, сообщавшимся с льялами трюма. Клапаны насоса для предотвращения замораживания были открыты, а трубопровод на палубе оказался заглушен ненадежно. Волны выбили заглушку, в результате поступления воды быстро создался дифферент на нос, и судно начало тонуть.

Во время ликвидации аварии отличились четвертый механик Козлов, донкерман Шамарин, плотник Булганов, боцман Ливанов, матрос Лобов, старший механик Устименко, капитан Ляхович. «Все они выполняли работу, рискуя быть смытыми волнами, находясь в воде в тяжелых условиях, они выполнили все, чтобы спасти судно».

Потери от буйства стихии, кроме перечисленных выше, составили также 400 кг сахара, два мешка крупы, по ящику сухого картофеля и сливочного масла. На палубе волны повредили поручни, сбили швартовую вьюшку, вентили и трубопровод, разбили переходный мостик и причинили много мелких неприятностей.

Весной 1940 г. судно сделало еще четыре рейса: два из Петропавловска на западное побережье Камчатки, причем в одном из них — мартовском — задание не было выполнено из-за плохой погоды, вновь нанесшей судну повреждения; один по маршруту Владивосток — Петропавловск и последний из Владивостока на западный берег полуострова. «В текущем квартале выполнен междурейсовый ремонт машины и на палубе, большая работа была сделана по ликвидации поломок, сделанных штормом в марте. Покрасили корпус и надстройки. Установили радиопеленгатор, привели в порядок все навигационные приборы и приобрели хороший секстант. Таким образом, судно обеспечено всеми необходимыми навигационными приборами».

В апреле 1940 г. капитан Ляхович покинул танкер, отправившись в отпуск, а на его место был назначен С. И. Пронин. Одновременно на треть обновился экипаж теплохода. «Политико-моральное состояние экипажа высокое, это было видно из того, как команда радостно встретила Указ Президиума Верховного Совета СССР о переходе с 7-часового на 8-часовой рабочий день, с 6-дневной на 7-дневную неделю и запрещение самовольных уходов», — сообщал в начале июля 1940 г. своему начальству помполит Г. Г. Прохоров.

В целом 1939—1940 хозяйственный год прошел для танкера удачно. При плане в 8 000 т он перевез 9 490 т. «Мог бы больше, но 44,9 % времени от общего эксплуатационного затрачено на непроизводительные простои».

В 1941 г. АКО намеревалось использовать танкер на уже ставших традиционными маршрутах. Теперь им командовал капитан А. Е. Миронов. Однако трехлетняя эксплуатация выявила множество слабых мест в конструкции судна, в особенности — низкую надежность цилиндровых крышек и втулок главного двигателя. С января 1941 г. «Максим Горький» простаивал во Владивостоке в ожидании их изготовления.

3 июля 1941 г. газета «Камчатская правда» сообщала читателям о небывалом опыте, который собирались провести местные судоремонтники. «Цилиндровые крышки будут отлиты в Петропавловске. Танкеру "Максим Горький" необходимо заменить семь цилиндровых крышек, детали сложные, ответственные, весом 350 кг. Завод во Владивостоке отказался, не приняла заказ Петропавловская судоверфь. АКО собралось заказать их в США. Потом от намерения отказались. Наркомрыбпром разрешил изготовить на месте — в механических мастерских АКО. Стахановец-модельщик Лупак изготавливал формы, руководить литьем будет знатный мастер рационализатор П. И. Редько… В первых числах произведена первая отливка. Нарком рыбной промышленности Ишков дал указание сообщать ему о положении дел с отливкой крышек…».

Судя по всему, изготовить крышки на месте не удалось. В середине ноября 1941 г. танкер ремонтировался во Владивостоке «хозспособом». Капитан Миронов докладывал о том, что корпус теплохода нуждается в доковом ремонте, а его главный двигатель — в цилиндровых крышках, которые к тому времени уже были отлиты в США и находились в обработке на судоверфи.

Таким образом, практически весь 1941 г. танкер был выведен из эксплуатации и в грузоперевозках участия не принимал. В общей сложности, он простоял в порту 226 суток. Правда, руководство АКОфлота с удовлетворением отмечало, что «в результате произведенного капитального ремонта состав флота в техническом отношении значительно улучшился, и пароходы "Чавыча", "Сима", "Анатолий Серов", "Эскимос", "Якут", "Максим Горький" в состоянии справиться с повышенными требованиями по перевозке, стоящими на 1942 г…».

1942 г. стал для танкера первой военной навигацией. С началом войны АКО оказалось от практики «хозяйственных годов», перейдя к планированию в календарных, упростившему учет и отчетность. На предстоящий год «Максиму Горькому» устанавливался план грузоперевозок в 9 000 т. Его же фактическое выполнение составило 7 786 т, то есть 86,5 %.

Причиной невыполнения задания стало повреждение дрейфующими льдами гребного винта. Происшествие случилось 18 января 1942 г. в Беринговом море в районе мыса Сивучий. Виновным в случившемся признали командовавшего танкером капитана П. Н. Козлова. Он нарушил правила судовождения, проложив курс вопреки указаниям лоции ближе к берегу. Ущерб составил 31 227 руб. Судно вынуждено было возвратиться в Петропавловск на ремонт.

События разворачивались следующим образом. Танкер следовал из Олюторского залива в Усть-Камчатск. При прохождении залива Озерной в его западной части судно было зажато дрейфующими ледяными полями. Как следует из материалов расследования происшествия, капитан, «встретив в зюйдовой части залива Озерного лед, неправильно оценил ледовую обстановку, считая судно на пути истинного курса или несколько отклоненным в сторону моря, счел нужным изменить курс для выхода на чистую воду в вестовом направлении, этим самым приблизил судно к берегу и оказался в сплошном торосистом крупнобитом дрейфующем льду, где его зажало и дрейфовало в зюйдовом направлении. Воспользовавшись образовавшейся трещиной во льду, танкер стал пробиваться к выходу на чистую воду в сторону моря и обломал одну лопасть стального гребного винта».

Трещину во льду с судна заметили 18 января в 18:40, затем переменными ходами оно начало пробиваться в сторону моря. В 19:20, во время разворота носом к выходу изо льдов, на танкере вначале ощутили толчок, а затем сильную вибрацию корпуса. Механики отметили увеличение числа оборотов машины. В таком состоянии судно в 23:25 прошло траверз мыса Столбовой и вышло на чистую воду.

Капитана обвинили в том, что он не подготовился к рейсу, не изучил по лоции гидрологического режима, не учел особенностей зимнего плавания и «не информировал своего старшего помощника о своих намерениях, чем лишил его возможности принимать участие в вопросах безопасного судовождения». В качестве наказания он получил строгий выговор.

В результате аварии, а затем из-за того, что в Петропавловске танкер вмерз в лед, он не участвовал в перевозках до середины апреля 1942 г. В районе места погрузки (у нефтебазы) лед имел такую толщину, что к берегу не мог подойти даже ледокол.

Смена поврежденного винта проводилась с 12 по 14 марта 1942 г. В этой работе проявила себя судомеханическая служба судна: хорошо трудились «дед» Устименко, второй механик Мащенко, третий механик Шелепов, четвертый механик Деревянко и моторист Тихонов. Начальник АКОфлота Я. М. Драбкин распорядился выдать людям, работавшим во льду и холодной воде, три литра спирта. Вряд ли процесс смены винта предусматривал его использование в технических целях. Можно предположить, что употребить его можно было только одним способом — в качестве фронтовых «ста граммов». Тем не менее, помполит судна обвинил механиков в устройстве «коллективной пьянки».

Работа «Максима Горького» возобновилась 17 апреля 1942 г. «Выполняя исторические указания товарища Сталина, данные им в выступлении по радио и первомайском приказе 1942 г. — разгромить немецких захватчиков в 1942 г.», моряки полностью снабдили все комбинаты АКО горючим на предстоящую путину.

За четыре месяца 1942 г. годовой план был выполнен на 53,4 %. Судно перевезло 5 216,8 т против требующихся 9 000 т. Его команда насчитывала 33 чел. «Лучшие люди судна: 1) токарь Зинченко — имеет неоднократные поощрения за хорошую работу, которую можно было выполнить только на судоверфи, 2) радист, секретарь комсомольской организации судна Жукова, 3) донкерман Балицкий, 4) старший механик Устименко… — добился безотказной работы механизмов, а вся профилактика ведется во время грузовых операций, 5) матрос Дудин — лучший матрос судна, 6) имеет благодарность от начальника АКОфлота второй механик Рядченко, 7) мотористы Тихонов и Куропаткин — лучшие мотористы судна, 8) уборщица Болетонова».

Весь экипаж к лету 1942 г. подписался на денежно-вещевую лотерею на сумму 5 100 руб. или 21 % от зарплаты. Кроме этого, моряки собрали теплой одежды для бойцов Красной Армии на 2 500 руб.

Командование судна полагало, что оно могло сработать гораздо лучше, если бы АКОфлот заранее планировал предстоящие плавания и не допускал простоев. Так, в третий рейс 1942 г. на западный берег на танкер было погружено всего 925 т вместо 1 100, простои имелись под наливом в Сероглазке. Стоянки в комбинатах за три рейса превысили 56 суток. «Необходимо отметить, что служба флота АКО какого-либо воздействия на работу судов не оказывает, за этот период руководящие материалы по работе флота: приказы, инструкции, положения, за исключением одного приказа с объявлением капитану строгого выговора, не поступали. Обобщение опыта работы транспортного и промыслового флота не проводится. Из службы флота на судне даже никого не было».

Проведенная с началом войны военизация флота рыбной промышленности привела к заметному улучшению дисциплины. Немалую роль в этом сыграло ужесточение наказаний, причем их степень не всегда соизмерялась с тяжестью проступков. За первую половину 1942 г. с формулировкой «за нарушение трудовой дисциплины» военный трибунал Тихоокеанского бассейна осудил из состава экипажа танкера несколько человек, среди них второго и третьего помощников капитана. Первый, «будучи на вахте в рейсе на восточном берегу, напился пьяным и не вышел на две вахты», второй — тоже пропустил вахту. Оба осужденных получили в качестве наказания «четыре года с отправкой на фронт».

23 июля 1942 г. был оглашен приказ начальника АКО № 259, доводивший до личного состава АКОфлота еще одно решение военного трибунала. Он приговорил капитана танкера П. Н. Козлова, который «допустил на судне антисанитарное состояние жилых помещений, не обеспечил надлежащего хранения аварийных и противопожарных средств» к одному году исправительных работ по месту работы. Третий механик Д. М. Шелепов, который «10 марта, находясь в нетрезвом состоянии, не мог нести вахту, 5 мая, будучи отправлен на берег, по служебным делам, напившись пьяным, опоздал к отходу судна», был наказан тремя годами исправительно-трудовых лагерей. Приведение последнего приговора в исполнение отсрочивалось до окончания войны, а Шелепов был «направлен в действующий ВМФ» (зачлась третьему механику при определении меры наказания и злополучная мартовская «коллективная пьянка»).

Капитан П. Н. Козлов ранее работал на судах Наркомата морского флота и был переведен в АКОфлот после того, как был осужден военным трибуналом. Припомнили ему и «неподходящее» происхождение: «Капитан Козлов Поликарп Николаевич, сын командующего сибирской казахской (видимо, казачьей — С. Г.) армией в царское время — дело знает, но имеет много нездоровых сторон… Осужден военным трибуналом за работу Морфлота к году принудительных работ с вычетом 15 %. Поэтому все время высказывает недовольство и возмущается по адресу Морфлота, называет представителей наркомата… бездарными руководителями…».

Естественно, моряки за свой тяжкий труд получали не только наказания. За тот же период одиннадцати человекам были объявлены благодарности. Так, матрос Толкунов поощрялся «за бдительное несение вахты: будучи во льдах, предотвратил аварию».

Условия военного времени наложили отпечаток на судовую службу. К обычным занятиям моряков добавились специальные: строевая подготовка, обучение штыковому бою, изучение винтовки, организация противохимической защиты. На судне подготовили два расчета для пулемета Дегтярева. В ходе военной учебы были сыграны 16 тревог, в том числе две противовоздушные и две химические.

Уровень боевой подготовки в 1942 г. признавался недостаточным. «Команда требует большей подготовки». Командование судна сетовало на то, что «помощи от военного сектора АКО никакой нет, кроме разработки программ, а материалом, как правило, по темам не обеспечивает. Все темы, которые на судах не в состоянии провести своими силами, начальник боевой подготовки товарищ Иванов обещал проводить во время стоянки в порту, но и этого не делается».

24 октября 1942 г. танкер отправился из Петропавловска на Сахалин в Москальво. Все это плавание проходило в условиях сильного шторма, задержавшего его в пути на семь суток. В Москальво моряки столкнулись с «необеспеченностью владивостокской конторы лимитом», что вызвало простой. «Получив лимиты со стороны Сахнефти, танкер встретил абсолютную неподготовленность в работе и явные факты саботажа», — так расценивалась ими задержка погрузки судна. Ее удалось закончить к вечеру 8 ноября, «несмотря на то, что погода была штормовая, с наличием молодого льда, который полуразрушил пирс и угрожал замерзанием судна. Команда пришвартовала судно к пирсу и отшвартовала его своими силами».

Всего с начала эксплуатации после аварийного ремонта по замене винта судно имело 74 дня простоя, из них только по рейсам в Москальво — 23. За десять месяцев 1942 г. выполнение им годового плана составило 75,8 %. За это время «Максим Горький» сэкономил 110 т топлива.

Осенью 1942 г. танкер решено было отправить на межрейсовое техническое обслуживание в США. Туда он ходил под командованием капитана М. Е. Зеленского. Рейс в Сиэтл длился с 23 ноября 1942 г. по 23 января 1943 г. Ввиду низкого качества топлива и плохого состояния главного двигателя переход длиной в 3 100 миль из Петропавловска до Сиэтла продолжался 16 суток. Обратно на Камчатку судно вышло из Портленда и в штормовых условиях двигалось 19 суток.

«Максим Горький» пришел в Сиэтл 9 декабря 1942 г. Здесь он на семь дней встал в док, в котором были проведены необходимые корпусные работы и исправлен руль. Кроме этого, была сменена электропроводка, установлен эхолот, отремонтированы трубопроводы, покрашен корпус. Одновременно с заводскими работами команда своими силами перебрала главный двигатель и очистила танки.

На американском заводе заказали запасные части к топливным насосам, впускные и выпускные клапаны главной машины, изготовили новую шестерню для регулятора. Судно вооружили: по указанию военного представителя СССР на нем установили пулеметы. Кроме этого, танкер снабдили не лишними в условиях военных рейсов спасательными плотами, аварийным радиопередатчиком и двумя новыми приемниками.

Ремонт в Сиэтле закончился 22 декабря 1942 г., затем судно отправилось в Портленд за грузом. Отсюда оно 1 января 1943 г. ушло на родину, куда прибыло 23 января. Во время пребывания в США простые американцы приносили на танкер множество вещей в качестве подарков советским людям. Их решили передать эвакуированным. Вещи «поступили во Владивосток на склад 9 марта 1943 г.».

Производственная программа АКОфлота на 1943 г. предусматривала выполнение танкером девяти рейсов и перевозку 8 000 т нефтепродуктов. Он должен был находиться в эксплуатации 339 суток, из них на ходу — 178.

После возвращения из США «Максим Горький» был направлен в Москальво для доставки нефти в Петропавловск. По пути танкер по распоряжению из Владивостока заходил в Сопочную и Колпаково, где слил по 75 т горючего. Отклонение от маршрута отсрочило выполнение очередного рейса в Америку.

Вновь туда «Максим Горький» отправился 30 апреля 1943 г. Во время зимнего плавания у поршней главной машины обнаружили трещины. Местная судоверфь не могла устранить дефекты. Перед уходом в Америку танкер должен был доставить нефтепродукты на комбинаты восточного побережья Камчатки. Выполняя ответственное задание по обеспечению малого промыслового флота топливом, срыв которого грозил провалом весенней путины, экипаж взял обязательство, несмотря на неисправные поршни, увеличить проходимое расстояние на 30 миль за сутки (при суточной норме 152 мили).

Чтобы сократить время пребывания в США, ежедневный пробег на переходе в Сан-Франциско был доведен до 225 миль, а «во время нахождения в Сан-Франциско экипаж взял обязательство произвести чистку танков собственными силами, работая не восемь, а двенадцать часов. Также было постановлено во время чистки увольнений в город не производить». В результате увеличения скорости переход из Корфа в США вместо 21 суток занял 16, а обратный путь в Петропавловск вместо 24 — 19. Дополнительно к грузу, принятому в США в танки, топливом были залиты два коффердама. Это позволило доставить на Камчатку еще 100 т драгоценных нефтепродуктов. Грамотная деятельность машинной команды дала экономию за рейс 7 т топлива. Рейс завершился 25 июня 1943 г. в Петропавловске. Танкер привез домой подарков и белья для солдат на сумму 129 долларов и 3 035 руб.

Всего в АКОфлоте в 1943 г. насчитывалось 175 чел. стахановцев. В числе лучших среди них признавался боцман танкера С. Б. Власов. Капитан «Максима Горького» М. Е. Зеленский «был выдвинут на руководящую работу» за трудовые успехи в должности старшего помощника капитана парохода «Ительмен».

В 1943 г. впервые за свою пятнадцатилетнюю историю АКОфлот выполнил годовой план грузоперевозок. Значительный вклад в это внесли и моряки «Максима Горького»: вместо запланированных 8 000 т они перевезли 9 649,8 т. Из-за отклонения от курса следования «по условиям военного времени» пробеги танкера увеличились на 112 %. По итогам Всесоюзного соцсоревнования рыбопромышленных предприятий в третьем квартале 1943 г. «Максим Горький» получил премию наркома в размере 17,5 тыс. руб. Вместе с ним был поощрен пароход «Чапаев».

В 1944 г. АКОфлот работал в исключительно неблагоприятных метеоусловиях. Суровая и затяжная зима, сопровождавшаяся тяжелыми ледовыми условиями в проливе Лаперуза, привела к тому, что транспортные суда потеряли, в общей сложности, 191 сутки на ожидание включения их в караваны для организованной ледовой проводки. Еще 60 суток было затрачено собственно на проводку в самом проливе.

21 января 1944 г. вышел приказ Наркомрыбпрома № 7, предписывавший флотским организациям проводить ремонты судов преимущественно силами их экипажей. Руководство АКОфлота расценило его как «не учитывающий отсутствие на судах плотников, столяров, кузнецов, токарей и т. д. Этот приказ не учитывает также то, что экипажи наших судов занимаются и погрузо-разгрузочными работами».

Ежегодно утверждаемые наркоматом графики ремонта судов регулярно им же самим и нарушались. Так, в 1943 г. он пытался поставить танкер вместо ремонта на приморскую линию, но благодаря вмешательству руководства флота и инспекции Регистра СССР этого сделать не удалось.

За год несколько раз менялось руководство судна. С 1 января по 24 октября капитаном был М. Е. Зеленский, затем его ненадолго сменил капитан Морфлота И. С. Сергеев, а с 1 декабря судно принял Г. А. Барботько. Старшие помощники капитана сменились дважды: 19 сентября П. И. Нешивец сдал дела А. Н. Бурлуцкому. Механиче-скую службу по-прежнему возглавлял «дед» В. А. Устименко.

В 1944 г. на судах АКОфлота появились новые члены экипажей — юнги. Ими были подростки, в том числе и дети воинов-фронтовиков, отбираемые специальной комиссией. Таким способом велась практическая подготовка будущих моряков. Теоретическим премудростям их должны были обучать на берегу. В 1944 г. на танкере находился один юнга. С 15 мая по 25 июля 1944 г., то есть в течение 71 суток, танкер проходил средний ремонт в США.

16 января 1945 г. на судне прошло совещание экипажа. Выступивший на нем капитан Г. А. Барботько охарактеризовал работу танкера за прошедший год. При плане в 8 000 т «Максим Горький» перевез 5 062,4 т, то есть 62,83 %. Невыполнение задания объяснялось большим количеством нерациональных простоев и тем, что оно фактически не работало по плану, имея сверхплановые пробеги в балласте. Тем не менее, моряки сэкономили 96,2 т топлива. Они «также стремились к выполнению плана… но по причинам, от них не зависящим, не могли добиться выполнения планов, так как вынуждены были сделать меньшее количество рейсов с грузом, чем было предусмотрено».

В августе 1945 г. танкер принял непосредственное участие в боевых действиях на Курильских островах, будучи «мобилизован как временный военный транспорт». В течение 18 суток он, переданный в состав сил поддержки конвоя с десантом, перевез 345 т горючего для военной техники и десантных судов.

Девять его моряков: старший помощник капитана А. Н. Бурлуцкий, четвертый помощник капитана А. Л. Кошелев, старший механик В. А. Устименко, четвертый механик И. Д. Зинченко, радист М. Т. Жукова, матросы П. М. Алексеев, В. П. Медведев, А. В. Мыкольников, моторист А. Н. Пупыкин — награждались «за образцовое выполнение задания командования Камчатского оборонительного района по снабжению кораблей в зоне военных действий в трудных метеоусловиях. Своей успешной и самоотверженной работой личный состав судна содействовал успеху операций по захвату Курильских островов, заслужив тем самым благодарность командования».

В течение года экипаж добился значительной экономии дефицитного топлива, уменьшив его расход на 16,7 %. Такой результат был достигнут за счет использования тепла отработавших газов главного двигателя в паровом котле.

Напряженная служба судна в период Великой Отечественной войны привела к тому, что его техническое состояние значительно ухудшилось. Причиной этого было то, что основную массу ремонтов танкер получал «на ходу и в портах своими силами», причем «в портах ремонтировался мало». Несмотря на это, план 1946 г. он выполнил на 163,2 % и отмечался как передовой по уходу за механизмами и безаварийной работе.

К 1947 г. корпус танкера находился в удовлетворительном состоянии, но его главная машина «окончательно выходит из строя по причине износа клапанов и цилиндровых крышек. Во Владивостоке и Петропавловске их нельзя изготовить, а на отправленный заказ и чертежи в министерство, центральное управление флота ответило, что заводы заказы не принимают, а для клапана вскоре будет поставлена сталь из Свердловска». На вспомогательном двигателе треснула цилиндровая крышка. Командование Камчатрыбфлота признавало, что «танкер выйдет из строя в ближайшее время».

Тем не менее, судно работало и в 1948 г. Годовой отчет Камчатрыбфлота за 1948 г. свидетельствует о том, что оно нуждалось в доковом ремонте, главный двигатель требовал проведения капитальных работ. Их выполнение осложнялось тем, что Петропавловская судоверфь по-прежнему не могла заменить изношенные цилиндровые втулки и крышки. Смены также требовали вновь прогоревшие и треснувшие поршни и одни из самых слабых частей машины, доставлявшие много забот и в прошлые годы — выхлопные клапаны.

Все последующие годы, вплоть до конца 1980-х гг. танкер исправно обслуживал потребности камчатской рыбной промышленности. Не всегда удавалось наладить его рациональную эксплуатацию. Одной из основных проблем являлось управление движением судна различными отделами Главкамчатрыбпрома. «Несогласованные указания о перестановках, заходах… непосредственно капитанам пароходов дают почти все заместители начальника Главкамчатрыбпрома… неразбериха, непроизводительное использование». В качестве примера этого назывались четыре рейса навигации 1950 г., из которых судно было отозвано, не слив на побережье 245 т горючего.

Капитан Пронин в августе 1950 г. сообщал: «По рейсу № 4 на западный берег Камчатки, еще при приеме налива в Петропавловске было видно, что рейс будет неполноценным по причине того, что груз заливается не тот, в котором нуждается берег. Все наши доводы не привели ни к чему, в результате 173 т бензина танкер доставил обратно в порт Петропавловск, оставив в то же время западный берег в острой нужде в соляре»...