КАКОЙ ПАРОХОД ПЕРВЫМ ЗАШЕЛ В УСТЬЕ РЕКИ КАМЧАТКИ?

Весьма сложным в навигационном отношении являлся рейд Усть-Камчатска, к началу ХХ в. приобретшего славу главного рыбного цеха полуострова. В баре реки Камчатки неоднократно происходили трагические случаи. Так, в 1883 г. здесь утонули командир и матрос со шхуны «Пурга», а в 1907 г. погиб весь экипаж парового катера «Котик».

Две крупных аварии произошли в 1919 г., причем одна их них унесла жизни 29 чел. Катер японской рыбопромышленной фирмы «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша», буксировавший кунгас с рабочими, в устье реки Камчатки попал в буруны. Кунгас опрокинулся и накрыл людей, большая часть которых утонула. В начале июля также вблизи устья во время выгрузки парохода Добровольного флота «Эривань» произошла вторая авария. На моторном катере Первого камчатского общества потребителей находились 21 чел. Сильной волной его накренило, пассажиры, пытаясь выровнять крен, перевалились в противоположную сторону, после чего следующей волной 15 чел. были опрокинуты в воду. Часть из них втащили обратно на катер, других подняли подоспевшие рыбаки. В результате этой аварии погибли шестеро корейских и китайских рабочих.

Подобные происшествия наблюдались и в последующие годы. По данным Камчатской комплексной экспедиции, работавшей в Усть-Камчатске в 1936 г., в баре с 1931 по 1936 гг. погибли 50 чел., то есть, в среднем, здесь тонули по 8 чел. в год.

Одна из последних трагедий случилась 27 декабря 1998 г. В этот день перевернулась самоходная баржа, разгружавшая продовольствие и имущество с пограничного сторожевого корабля «Николай Старшинов». На ней погибли два офицера и семеро матросов. Тел утонувших найти так и не удалось.

Трудности преодоления бара подробно описывает купец первой гильдии надворный советник А. Ф. Филиппеус, в 70-х и 80-х гг. XIX в. занимавшийся снабжением пунктов Охотско-Камчатского края. «Снабжение Нижне-Камчатска сопряжено с большими трудностями и опасностями; течение реки Камчатки близ устья никогда не бывает менее четырех узлов, а после снежной зимы доходит до шести и семи узлов. Устье загорожено баром, и морская прибыль хотя несколько и спирает течение реки и углубляет фарватер на баре, но спор морской и речной воды почти постоянно производит страшную россыпь, через которую при малейшей морской зыби пройти невозможно. При благоприятных обстоятельствах на прибылой воде, судно, сидящее не более 8 футов, может войти в реку и подняться до селения, но как для входа, так и для выхода надо терпеливо выжидать стечения благоприятных обстоятельств, а эти обстоятельства, особенно для парусного судна, иногда заставляют себя ждать по несколько месяцев… Между тем, я никогда не форсирую, а спокойно на рейде выжидаю тихой погоды».

Предотвратить гибель людей и пропажу грузов, уменьшить простои судов можно было только одним способом — созданием в Усть-Камчатске морского порта. Эту идею высказывал еще в середине XIX в. первый камчатский губернатор В. С. Завойко. В то время реализовать ее помешала разразившаяся Крымская война, непосредственно задевшая полуостров своим огненным дыханием.

Последующие проекты обустройства усть-камчатского рейда относятся к начальному периоду развития рыбной промышленности в этом районе — первым десятилетиям ХХ в. В 1907 г. Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленный потенциал Камчатки, рекомендовал «обратить внимание на устройство железнодорожного пути по западному побережью с выходом в Петропавловскую гавань, а также принять к сведению неспокойный рейд Усть-Камчатского залива и, если возможно, устроить и там нечто вроде мола». Он указывал, что «самая большая и самая богатая рыбой река — это на восточном побережье река Камчатка, в среднем течении которой имеется даже хороший строевой лес, — но рейд ее невозможен». Однако в тот период до практической реализации подобных проектов дело не дошло.

В очередной раз этот вопрос поднимался в середине 1930-х гг. В это время в Усть-Камчатске действовали несколько рыбоконсервных заводов АКО. Эти предприятия нуждались в разрешении проблем, связанных со своевременным получением снабжения и особенно — с отгрузкой готовой продукции, которая нередко оставалась зимовать на заводах и промыслах. Как правило, ее доставляли на суда, стоявшие в Камчатском заливе, с берега на деревянных кунгасах, буксируемых катерами.

В 1928 г. в Усть-Камчатск поступили две американские железные баржи грузоподъемностью 95 т каждая, которые предполагали использовать для морской погрузки консервов на пароходы. Но баржи оказались для этого непригодны, так как были плоскодонными и громоздкими. Имеющиеся маломощные катера не могли без риска буксировать эти сооружения. В 1930 г. руководство рыбокомбината для продления навигационного периода высказывало пожелание иметь в своем распоряжении ледокольный катер с прочным стальным корпусом для работ в начале сезона в море и на реке, когда лед вызывал задержку разгрузки прибывающих пароходов.

Однако и это предложение являлось полумерой, не способной разрешить стоявшую проблему. На повестку дня встала задача постройки в Усть-Камчатске полноценного морского порта. С этой целью в 1936 г. на полуостров решено было направить Камчатскую комплексную экспедицию. Ей предписывалось выполнить изыскательские работы и составить технико-экономические обоснования проектов создания новых гаваней. Экспедицию, разделенную на одиннадцать партий, организовал Народный комиссариат пищевой промышленности СССР.

11 апреля 1936 г. наркомат издал приказ, по которому экспедиции, возглавляемой Б. А. Бронштейном, следовало изучить и выбрать бухты на восточном побережье Камчатки для организации баз по концентрации рыбной продукции «из тяготеющих к ним рыбозаводов и обслуживания рыбопромыслового флота». Такие базы намечалось расположить в бухтах Южной Глубокой или Сибирь, лежащих в заливе Корфа; в районе Усть-Камчатска вблизи мыса Шуберта или озера Нерпичьего (для обслуживания Усть-Камчат-ского и Шубертовского рыбокомбинатов, Ключевского лесокомбината и населения долины реки Камчатки); и в Петропавловске.

11 июня 1936 г. нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян известил Дальневосточный краевой комитет ВКП(б) о том, что «в целях усиления технической базы рыбной промышленности и установления перспектив ее развития на Дальнем Востоке мною посланы экспедиции в Приморье и на Камчатку. В числе задач, подлежащих решению экспедициями, входит выбор площадок для нового строительства. В этих целях мною организованы комиссии, в состав которых, помимо руководства трестов и экспедиций, прошу командировать Ваших представителей. Означенные комиссии на месте установят целесообразность выбора той или иной площадки».

Результатом работы Камчатской экспедиции стал проект портового строительства на сумму 96 млн руб., из которых на сооружения первой очереди предполагалось истратить 27. В названную сумму входили затраты и на создание порта в устье реки Камчатки.

В 1930-х гг. эти планы реализовать не удалось. Начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война отложила их осуществление на еще более далекий период. Все усилия портостроителей в военные годы были направлены на возведение нового морского порта в Петропавловске и модернизацию уже существовавшего здесь портового хозяйства АКО. Порт в Усть-Камчатске появился только во второй половине 1950-х гг.

Пока же, при его отсутствии, большинство названных выше проблем можно было решить путем организации заходов в реку крупных морских судов, имевших значительную осадку. Первую попытку зайти в устье реки Камчатки 15 августа 1909 г. предпринял пароход Управления водных путей амурского бассейна. На нем находилась экспедиция под руководством П. Крынина. Вот как он описывал это событие. «"Владивосток" под командованием капитана Миловзорова осторожно и смело проходил бар, имея с обоих бортов лоты и футштоки и, встретив на нем 11 футов (1 фут равен 0,305 м — С. Г.), около восьми часов вечера, уже с темнотой, вошел в реку. Это был первый морской пароход, вошедший в реку Камчатку. На следующий день были произведены промеры реки в шлюпках, и к вечеру 16 августа "Владивосток" подходил к селению Усть-Камчатскому, где он произвел целую сенсацию: жители, собравшись на берегу, встретили пароход ружейными выстрелами-залпами — внешнее выражение камчадалов радости при встрече приезжающих; пристань была освещена, а в селении устроено целое празднество».

Следует отметить, что «Владивосток» можно назвать «морским пароходом» лишь с большой натяжкой: это, по сути речное, судно имело вместимость всего 156 регистровых тонн и машину мощностью 150 л. с., позволявшую развивать скорость хода всего 7 узлов. Его экипаж насчитывал вместе с составом экспедиции двадцать человек. «Владивосток» имел «обычную речную осадку» в 3,5—4 фута. В случае приема полных запасов топлива и воды для котла на 12 суток плавания, она увеличивалась до 6—7 футов, то есть до 1,83—2,13 м. С учетом расхода запасов на пути из Петропавловска до Усть-Камчатска, на который было затрачено трое суток (с 13 по 16 августа 1909 г.), можно считать, что осадка парохода в момент захода в реку была около 1,9 м.

В реке Камчатке в это время работал двухвинтовой паровой катер «Камчатка» с осадкой 2,5 фута (0,76 м), принадлежавший Камчатскому торгово-промышленному обществу. Им командовал механик И. П. Леппялуото.

Проведенные экспедицией Крынина промеры глубин в баре реки дали результат около 11 футов, то есть 3,35 м. Эти данные ясно показывали, что заход в реку крупных морских пароходов был либо весьма рискован, либо просто невозможен из-за их большой осадки, которая, как правило, намного превышала четыре метра. Сведений о том, что в 1910-х — 1920-х гг. крупные морские суда входили в реку Камчатку, не выявлено.

В середине 1930-х гг. задача организации захода в реку стояла как перспективная. О ней упоминается в проекте АКО, касающемся сооружения двух небольших грузопассажирских судов прибрежного плавания, предназначенных для района Усть-Камчатска. 9 марта 1936 г. находившийся в Москве заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов подал А. И. Микояну проект задания на их постройку.

Первое судно с чистой грузоподъемностью 700 т предназначалось для линии Петропавловск — Усть-Камчатск. Оно должно было иметь осадку около 3 м, позволявшую ему проникать в устье реки Камчатки, и «этим самым избежать простоев в ожидании хороших погод». Конструкция судна и его мореходные качества должны были удовлетворять условиям океанского плавания в любой сезон в условиях движения в битом льду и в пределах его кромки. Скорость его хода проектировалась в 11 узлов, запас топлива должен был позволять находиться в море двадцать суток, численность команды определялась в 27 чел., пассажиров — в 12.

Второе судно, предназначенное для этого же района, должно было иметь большие размеры (чистая грузоподъемность 1 000 т, осадка 4,2 м, количество пассажиров — не менее 20 чел.). На обоих судах предусматривались по два несамоходных кунгаса вместимостью по 10 т и один катер для их буксировки с мотором мощностью 25 л. с. Этими средствами они могли проводить самостоятельную разгрузку.

Указанные суда не были построены по экономическим причинам.

Первые реальные попытки захода в реку с моря были предприняты в конце 1930-х гг. Одна из них, датируемая летом или осенью 1938 г., принадлежит экипажу буксира-спасателя «Кит». Вот как об этом в письме, адресованном ветерану флота Т. М. Кривоногову, вспоминал один из старейших камчатских капитанов А. А. Гринько.

«По поводу промеров глубин на подходе и в устье реки Камчатки уточняю: глубины я промерял еще раньше, когда был старпомом на буксире "Кит" (потом погибшем). Мы часто околачивались на рейде Усть-Камчатска, и мне это надоело, так как туда ходили часто и много теряли времени на непроизводительные стоянки и, естественно, планы не выполняли. Глубины были нанесены на кальку в довольно крупном масштабе, причем и в прилив, и в отлив. Брали также и пробы солености верхнего слоя воды. Оказалось, что в отлив, невдалеке от устья, слой пресной воды бывает даже больше фута и, поддерживая храповик шланга на такой глубине, вполне можно бункероваться (брать на борт запасы пресной воды — С. Г.), что мы и делали. Копия кальки пошла в контору, и кто хотел, мог воспользоваться. Осенью я был переведен на другое судно, а "Кит" в первый же рейс погиб».

Здесь следует заметить, что буксир-спасатель «Кит» был значительно крупнее крынинского «Владивостока»: в грузу он имел осадку носом и кормой, соответственно, 3,8 и 4,2 м.

Далее А. А. Гринько вспоминает: «Сам я результатами промеров так и не воспользовался, а вот Козырев, видимо, о промерах знал и осуществил заход, причем довольно удачно. Я с ним на эту тему не беседовал, хотя и встречался во Владивостоке». Здесь рассказчик имел в виду капитана Камчатрыбфлота Г. А. Козырева, под командованием которого в реку Камчатку 22 августа 1946 г. зашел пароход «Якут».

Можно предположить, что с 1938 по 1946 г. предпринимались и другие попытки проникнуть в реку с моря на относительно крупных судах. Одна из них, показавшая такую принципиальную возможность, состоялась в первых числах октября 1945 г. Этот удачный опыт выполнил паровой траулер Морлова АКО «Топорок» под командованием капитана В. М. Неклюдова.

Вот как он описывался в газетной заметке «Смелый рейс опытного капитана». «Кто хоть раз побывал в Усть-Камчатском заливе, тот знает, как зачастую трудно здесь разгружать пароходы. Чуть подует ветер — начинается зыбь, образуется сильный накат, огромные бары перекатываются через устье реки. В такое время нельзя работать. Бесцельно простаивают пароходы, стоят станки консервных заводов, нуждающиеся в срочном путинном грузе.

— Как избежать простоя? Нельзя ли судну войти в реку и пристать к берегу? — этот вопрос давно уже волновал капитана тральщика "Топорок" товарища Неклюдова. Опытный моряк знал коварное свойство камчатских рек — менять фарватер после каждого шторма.

Как-то будучи в Усть-Камчатске, капитан разговорился о возможности захода тральщика в реку с директором базы технического снабжения товарищем Лазуренко и руководителем морских сплоток леса товарищем Милютиным. Они уверяли, что в течение всего года река Камчатка ведет себя благонравно: фарватера не меняет, его глубина держится без заметных колебаний в сторону обмеления.

У капитана возник смелый план, который и был осуществлен в первых числах октября. В этот день стоявшие на рейде суда не разгружались из-за сильной зыби. Воспользовавшись свободным временем, товарищ Неклюдов вместе с боцманом товарищем Тулапиным направился на катере в реку. Он обследовал отмели, собственноручно замерял глубины. Результаты превзошли все ожидания.

Капитан вернулся на судно. Он вызвал старшего механика товарища Анкур и дал ему задание: любыми средствами обеспечить работу машины от "самого малого" до "самого полного". В каюту капитана пришел лучший рулевой судна товарищ Закиров. Он также получил наказ четко и быстро работать у штурвала.

— Вира якорь! — раздалась команда.

Тральщик плавно развил ход и, проскочив устье, через четверть часа уже стоял в реке у пристани. Это были напряженные минуты. Когда очередным валом забрасывало корму, надо было резко перекладывать руль. С этим рулевой справился. Вся команда постаралась помочь капитану осуществить смелый замысел. Через два с половиной дня, разгрузив горючее, судно приняло полный груз клепки и вышло в море».

Траулер «Топорок» по размерам (водоизмещение 1 200 т, осадка в грузу 4,5 м) был сопоставим с «Китом», но он так же существенно уступал грузовым морским пароходам, которыми располагало ДВГМП и транспортный флот наследника АКО — Главкамчатрыбпрома.

Итак, теперь оставалось ввести в реку крупный пароход. Им и стал уже известный «Якут» под командованием Г. А. Козырева. Этот сухогруз одним из первых вошел в состав морского флота АКО: его приобрели в США в 1929 г. Он был построен в 1919 г. в Детройте. Водоизмещение «Якута» составляло 4 400 т, чистая грузоподъемность — 3 100 т. Это было достаточно большое судно длиной 87,37, шириной 13,31 и осадкой в полном грузу 7,31 м.

События разворачивались следующим образом. «Последний рейс парохода "Якут" был особенно сложный. Придя в Усть-Камчатск с грузом угля, судно шесть дней простояло на рейде, не имея возможности приступить к погрузо-разгрузочным работам — мешала штормовая погода. Этим рейсом команда завершала квартальный и годовой план… 22 августа собралось совещание комсостава. Капитан Козырев принял решение: войти в устье реки Камчатки и там провести погрузку. До "Якута" еще ни один морской пароход не отваживался войти в реку с быстрым течением и узким фарватером. Приняты меры предосторожности. Старший помощник Бурлуцкий сделал промеры глубины устья, ему помогал матрос 1-го класса Ступак. Тщательные промеры показали, что судно хотя и с некоторым риском, но вполне сможет войти в устье реки.

К речному причалу из-за малой глубины не подошли, ошвартовались посреди реки, выгрузили уголь, взяли клепку, пассажиров и сигару. По выходе из реки "Якут" сел на мель, но дно оказалось илистое, повреждений нет. Следующий прилив снял "Якут" с мели».