ВЛАДЕЙ ВОСТОКОМ ГОСУДАРЬ

В первой половине 19 века на дальневосточном театре русских владений сложилась крайне напряженная для политики России обстановка. Англия, разгромив Китай в 1-ой опиумной войне, подчинила его своему влиянию и упорно искала затерявшееся в бескрайних сопочных просторах русского дальневосточного побережья устье Амура, чтобы, войдя в него, объявить себя владычицей этих »спорных» земель. Америка, в свою очередь, тоже начала активную за-хватническую деятельность в этом районе, пытаясь конкурировать с Англией. Мало того, что ее китобои и зверобои загадили отбросами морских млекопитающих наши Алеутские, Курильские и Шантарские острова, повыpyбaли всю имеющуюся на них скудную растительность для своих жиротопен, поразоряли поселения аборигенов, она захотела еще и отторгнуть эти богатые рыбой и морским зверем просторы под свою юрисдикцию. И первые шаги в этом направлении были уже сделаны. К 1847 году Вашингтон вышeл в Северной Америке к берегам Тихого океана, присоединив к себе после войны с Мексикой штаты Техас, Калифорнию и разграничив с Великобританией интересы в Орегоне.

В процессе удачной экспедиции командора Перри в Японию он подписал с японским Правительством кабальный для последних договор, открывающий широкую дорогу в освоении японского рынка. Дальнейшим препятствием была только Россия. И хотя, по найденным впоследствии в архивах отчетам сибирских казаков, к устью Амура на своих кочах из Охотска они подходили еще в 1639 году, а в 1644 году уже выходили из Амура в Ламское (Охотское) море, документы эти к середине 19-го века в руки царскому правительству не попали, а затерялиcь по приказным избам Якутского, Иркутского и Toбoльскогo острогов. А потому в 1848 году было организовано несколько тайных экспедиций по суше и по морю в поисках места впадения Амура в охотоморские воды.

Эти великие дела царь Николай Первый поручил вновь назначенному генерал-губернатору Восточной Сибири Николаю Назарьевичу Муравьеву, пoжaлoлованному впоследствии за оправданные надежды графским титулом »Амурский».

Вместе с отправкой из столицы генерал-губернатора Муравьева к месту новой службы посуху — по морю на Камчатку с грузом для Российско-Американской компании был отправлен спешно построенный для этих целей небольшой пapyсный корабль »Байкал» под командованием капитан-лейтенанта Геннадия Ивановича Невельского.

Капитан торопился сдать груз в Петропавловске, чтобы остаток навигации 1848 года использовать на поиски ставшего притчей во языцех устья русской реки Амур. И хотя официально в Петербурге он получил распоряжение: «К Амуру не приближаться» (царское правительство опасалось открытых столкновений редких на Дальнем Востоке русских кораблей с мощным английским и растущим американским военными флотами — с одной стороны, и — с другой — прямого вмешательства в дела Китая, т. к. не знало к тому времени точного распространения его территорий в районе русла реки Амур), Невельской стремился именно сюда. Он бредил Дальним Востоком еще в морском кадетском корпусе. К тому же перед отъездом в Иркутск нового генерал-губернатора он получил от него негласные инструкции по поводу обетованного устья.

В результате, после сдачи груза в Петропавловской гавани, не дожидаясь получения дальнейших инструкций, он направил «Байкал» к берегам Северного Сахалина и, воспользовавшись благоприятной ясной погодой, прошел 22 июля 1849 года проливом между Сахалином и материком, доказав тем самым, что Сахалин — остров, а Татарский — не залив, а пролив, и отыскал устье заветной реки. Промерив прилегающие глубины, он установил, что «вход в лиман из Татарского залива для мореходных судов всех рангов возможен с осадкой 23 фута (7,6 м). Вход в Амур из Татарского залива возможен для судов с осадкой до 15 футов (4,6 м), а из Охотского моря (с севера) — до 12 футов (3,7 м).

Таким образом, была определена новая возможность для россиян: открывался южный порт в устье реки Амур вместо Охотского порта для морского сообщения с Камчаткой.

Это первое.

И второе — открытие судоходного устья реки Амур было революционным событием для зарождения рыбной промышленности российского Дальнего Востока.

Но это произошло спустя еще полвека, когда в 90-ые годы XIX столетия «усилилась роль государства в экономике, в ускорении капиталистического развития России».

А главное — когда от тихоокеанских берегов через матушку Сибирь в «Расею» пролегла Транссибирская магистраль.

Первоначально, еще в самых истоках, за десять-пятнадцать лет до описываемых событий, рыбная промышленность российского Дальнего Востока была полностью сориентирована на японский рыбный рынок, где конкурентами русских выступали японские рыбаки, ведущие промысел на Южном Сахалине, Западной и Восточной Камчатке.

Внутренний российский рынок был недоступен дальневосточникам. Поэтому Транссиб для русских рыбопромышленников стал дорогой в будущее.

Еще в 1892-93 гг. побывавший на Дальнем Востоке России доктор Н. Слюнин писал в своем отчете «Промысловые богатства Камчатки, Сахалина и Курильских островов»: «...ни на Камчатке, ни на Сахалине, ни в окрестностях Владивостока никакого организованного рыбного пpомысла нет, а есть только несметные рыбные богатства, которые или не эксплуатируются нами, или расхищаются иностранцами — часто с разрешения, а больше — без всякого дозволения со стороны Русского Правительства».

C середины последнего десятилетия XIX века государство взяло под контроль строительство Транссибирской железной магистрали, финансируя его за счет общебюджетных средств.

Строительство началось еще в 1891 году одновременно с обоих концов. Однако изыскания, проведенные по границе с Китаем, показали наличие больших природных трудностей и неизбежность огромных финансовых затрат для данного строительства. Тогда-то у руководства строительством и возникла мысль о проведении ветви через Северную Маньчжурию, как о наиболее кратком и наиболее дешевом проекте. К тому же царское правительство преследовало здесь и умные политические цели: расширить торговлю с Китаем и включить Маньчжурию в сферу влияния России. Но переговоры с Пекином проходили довольно долго и трудно. Китай никак не хотел отдавать территории своих северных провинций под КВЖД. И только боязнь перед японской экспансией, которая ярко выкристаллизовалась к тому времени, и обоснованные расклады русских парламентеров от имени министерств финансов и иностранных дел об экономической выгоде Китая от строительства КВЖД возымели действие. В 1895 году только закончилась однолетняя Японо-китайская война, и Китай опасался нового вторжения японских войск на свою территорию.

Строительство сибирской части железной дороги шло полным темпом, а к маньчжурской ее части вернулись только в 1896 году.

В этом году на престол короновался Николай Второй, и в связи с этим в Петербург прибыл чрезвычайный китайский посол Ли Хуанчжан.

Прибытие влиятельного цинского сановника на берега Невы воспринималось как дружеское расположение Китая к России за оказанные услуги в заключении Симоносекского мирного договора, завершившего Японо-китайскую войну.

На переговорах, после торжеств по престолонаследию, было решено, что в качестве подставного представителя правительства выступит правление созданного Русско-Китайского банка. Это решение было принято за основу контракта на возведение и эксплуатацию КВЖД, заключенного между китайским правительством и названным банком 27 августа (9 сентября) 1896 года. Банку предоставлялось право провести магистраль через Маньчжурию на концессионных началах. В течение 80 лет с момента ее постройки она должна была считаться собственностью создаваемого Общества Китайско-Восточной железной дороги, а после указанного срока -бесплатно перейти в распоряжение китайского правительства. Ему также предоставлялось право выкупа дороги по истечении 36 лет с полной оплатой всей стоимости ее строительства.

Первые партии инженеров и представителей дороги прибыли на Дальний Восток в апреле 1897 года. Строительство проходило в исключительно трудных условиях: по кратчайшему направлению, вдали от торговых и промышленных центров, зачастую по совершенно незаселенной местности. В отдельные периоды на сооружении линии одновременно работало более 200000 человек, в основном из числа местного населения. На строителей нападали действующие в Маньчжурии бандитские шайки, уносили людские жизни свирепствующие в те годы эпидемии чумы и холеры. Серьезно затруднили работы по завершению строительства события, связанные с восстанием ихэтуаней (боксеров) летом 1900 года, когда около двух третей всего сооруженного к той поре было полностью разрушено.

Администрация дороги приняла энергичные меры к восстановлению железнодорожного полотна, станционных построек, телеграфа, и уже к 21 октября 1901 года укладка пути была практически закончена. Официальной датой окончания строительства КВЖД считается 1 июля 1903 г. Менее чем за пять лет был проложен путь длиной 2668 км с рядом вспомогательных предприятий, морским и речным пароходствами. Железнодорожная магистраль проходила от станции Маньчжурия через хребет Большой Хинган, Северо-Восточную равнину и хребет Чанбайшань до станции Суйфыньхэ, с южным ответвлением: Харбин-Чаньчунь-Далянь (Дальний) и Порт-Артур. Центром КВЖД уже в начале строительства стал Харбин. Официальным днем рождения Харбина считается 23 апреля (6 мая по н. с.) 1898 г. Это имя представляет собой трансформированное в русском произношении маньчжурское словосочетание «хао-бин», что означает название местности. В переводе на русский язык это значит «плавни», заливные пойменные луга в пойме реки Сунгари, где находилась одноименная рыбацкая деревушка.

В истории русско-китайских отношений, связанных с совместным освоением Маньчжурского края, судьба города Харбина уникальна. Китайский город спустя два десятилетия волею судьбы превращается в город русский, в котором без малого 40 лет продолжал сохраняться в неприкосновенности дореволюционный уклад жизни русского и других народов России, оставшихся здесь и эмигрировавших сюда во время и после октябрьского переворота и гражданской войны. Здесь сохранялись их вера, языки, национальные обычаи и культура, традиции их коммерции и предпринимательства. Кроме многочисленной русской колонии, здесь существовали компактные национальные объединения бывших подданных Российской империи — армян, грузин, евреев, тюркоязычных переселенцев, украинцев, поляков, а также группы латышей, литовцев, эстонцев, греков и других народов.

Однако вернемся к нашей рыбе.

В 1897 году количество пойманной рыбы в низовьях Амура составило 500 000 пудов (8000 тонн), в 1898 — 630 000. На Южном Сахалине вылов русских рыбопромышленников в 189-1900 годах поднялся со 170 тысяч пудов до 640 тысяч. На Камчатке — с 2 тысяч пудов в 1896 г. до 450 тысяч в 1900. Но вся эта рыба целиком и полностью (составляя 20-30 % общего российско-японского вылова в этих регионах) уходила в Японию.

А потом, как известно, грянула первая в мире рыбная война 1904-1905 гг. между Японией и Россией.

Да, конечно, предпосылки этой войны, как пишут историки, находились несколько в иной плоскости — «после окончания Японо-китайской войны 1894-1895 годов, в которой Япония в кратчайшие сроки нанесла сокрушительное поражение Китаю и отторгла от него ряд стратегически важных территорий: острова Тайвань и Пэнхуледао, а также Ляодунский полуостров с военно-морской крепостью Порт-Артур. Однако Россия (выступив совместно с Германией и Францией) вырвала из рук Японии часть захваченной ею добычи. Под сильным давлением трех великих европейских держав Япония была вынуждена вернуть Китаю захваченный ею Ляодунский полуостров. Вырвав (под предлогом территориальной целостности Китая) из рук Японии Ляодунский полуостров, Россия вскоре взяла его себе. Уже в 1898 году Порт-Артур был превращен в главную военно-морскую крепость России на Тихом океане и резиденцию царского наместника на Дальнем Востоке. Кроме того, Россия строит через Маньчжурию Китайско-Восточную железную дорогу и к 1900 году фактически занимает весь Северо-Восточный Китай. Одновременно быстро растет русское влияние в Корее. К началу ХХ столетия стало ясно, что окончательное слияние этих интенсивно осваиваемых российским капиталом и заселявшихся российскими подданными земель с Российской империей было вопросом времени. В прессе для обозначения вновь приобретенных российских территорий уже довольно широко использовался специальный термин «Желтороссия».

Япония, сама имевшая виды на те же самые территории, прекрасно понимала, что главным препятствием осуществления японской экспансии в Северо-Восточном Китае и Корее является Россия. Она искала союзников и готовилась к войне. В 1902 году союзник был найден: Япония заключила союзный договор с Великобританией. После этого военное столкновение между Россией и Японией стало неизбежно».

Но, тем не менее, это была и первая в мире рыбная война, одной из целей которой было отторжение от России богатейших рыбопромысловых районов. И частично это удалось: по Портсмутскому мирному договору к Японии отходил Южный Сахалин, и Россия подписала кабальные для себя условия российско-японской рыболовной концессии, по которой японские рыбаки имели право на добычу и бесплатный вывоз рыбы, добытой на шельфе дальневосточных морей. Поэтому русских рыбопромышленников ожидала просто кошмарная конкуренция с японцами, если бы не КВЖД — Китайско-Восточная железная дорога.

Именно она спасла дальневосточную рыбную промышленность.

В 1910 году царское правительство, озабоченное вопросами национальной безопасности и экономического подъема страны, вводит пониженный на 25 % тариф на провоз рыбопродукции по железной дороге. В итоге, из 2,5 миллионов пудов рыбы, добытой в Амурском промысловом бассейне, 83 % было направлено на рынки Сибири и Центральной России.

А увеличение в это же время количества срочных рейсов Добровольного флота подняло вывоз рыбопродукции с берегов Охотского и Берингова морей во Владивосток до 80 %.

Но это еще не все: «Возможность быстро отправить с промыслов рыбную продукцию увеличивало ее производство на охотско-камчатском и чукотско-анадырском побережьях: в 1913 г. на промыслах было приготовлено 700 тыс. пудов рыбопродукции, в 1916 г. — 1250 и в 1917 г. — 1700 тыс. пудов. Всего с камчатского побережья на рынки России за 1911-1915 гг. было направлено кеты, горбуши, сельди и икры 4099 тыс. пудов.

Непосредственно по железной дороге было вывезено на запад: в 1907 г. — 197 тыс. пудов, в 1908 г. — 330, в 1909 г. — 617,7, в 1910 г. — 890, в 1911 г. — 1115, в 1912 г. — 1501 и в 1913 г. — 2504 тыс. пудов рыбопродукции из лососевых пород рыб.

Изменение направления перевозки русской рыбной продукции сократило ее экспорт на японский рынок: в 1909 г. он составлял 1833 тыс. пудов, в 1910 г. — 1417, в 1911 г. — 1027, в 1912 г. — 719, в 1913 г. — 146 тыс. пудов».

Прошли годы. И теперь Китай пытается выйти к берегам Тихого океана, чтобы создать свой порт южнее Золотого Рога и Находки, провести новую КВЖД и возить по льготным тарифам российскую рыбу — по суше и по морю, — ибо России это, к сожалению, сегодня не нужно. Вдумайтесь сами в цифры, приведенные И. Азовским и Ю. Щербаниным в статье «Транспортные проблемы в российско-китайских экономических отношениях», опубликованной в журнале «Проблемы Дальнего Востока»: «Достаточно сказать, что в общей сложности за период 1991-96 гг. тарифы на железнодорожном транспорте в Приморском крае выросли почти в 45000 раз». «По оценке дальневосточных экономистов, порты региона в 1997 г. имели резервы в пропускной способности в среднем около 50 %», «...в последние годы наблюдается резкое падение объема грузоперевозок по Транссибу. При возможности перевозить 100 млн. т в год сегодня магистраль загружена только на 1/3; еще большее падение объемов наблюдается в контейнерных перевозках: в 1997 г. по Транссибу было перевезено 20 тыс. контейнеров (для сравнения в 1981 г. — 140 тыс.)».

А что же Китай? Мало того, что он вышел на первое место по объему добываемой в мире рыбы и морепродуктов, в 1997 году он вошел в десятку самых мощных в мире морских перевозчиков импортной и экспортной продукции. А по железным дорогам Китая давно уже поступает в Сибирь бывшая российская рыба-сырец, переработанная в китайскую рыбопродукцию, минуя российский Дальний Восток, и кормит россиян.

А мы, российские рыбопромышленники, сбивая друг у друга цену, ломим шапку перед капризными соседями, упрашивая за бесценок, из милости, уважить нас покупкой рыбы-сырца.

И не понятно: то ли наши предки были мудрее нас, то ли они, действительно, радели за Россию, которая была им родной матерью, а не злой мачехой: