Авторы: Дэн Лоан, Рик Штейнер и Джонатан Уиллс
 
Публикация: Экологическая вахта Сахалина и
Тихоокеанский Центр охраны окружающей среды и природных ресурсов
c Лоан, Штейнер и Уиллс. Валдез, Аляска. Ноябрь 1999
 

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

 
Охотское море — одно из самых биологически продуктивных морей в мире. Благодаря ему население Российского Дальнего Востока обладает богатейшими ресурсами рыбы, краба, креветок и других морепродуктов. Берега Охотского моря до сих пор являются нерестовой базой для тихоокеанских лососей, сокращение численности которых отмечается в других районах северной части Тихого океана. Воды, омывающие северо-восточное побережье Сахалина, являются зоной обитания исчезающего серого кита охотско-корейской популяции. Развитие морских нефтепромыслов вдоль северо-восточного побережья острова Сахалин значительно повышает опасность для экологии Охотского моря и его берегов из-за возрастающего риска разливов нефти.
28 сентября 1999 года ударил набат тревоги. Жители Сахалина узнали о разливе нефти на морском терминале «Витязь», объекте новой производственной системы проекта «Сахалин-2». В связи с этим разливом осталось много неясностей. Даже спустя месяц не были названы ни масштабы разлива, ни сумма ущерба окружающей среде, ни причины аварии, ни степень эффективности принятых мер. Одно понятно: возможность разливов нефти остается высокой и Сахалину следует принять все меры для их предотвращения, а также быть готовым противодействовать им.
В то время как правительственные инстанции, международные компании и государственные финансовые институты сконцентрировали внимание на быстром развитии сахалинских нефтегазовых месторождений, очень мало внимания уделяется растущей потребности обеспечить предотвращение нефтяных разливов и готовность бороться с ними.
Для предотвращения бедствий, подобных катастрофе с «Эксон Валдез», на Сахалине, две неправительственных организации — «Экологическая вахта Сахалина» и «Тихоокеанский центр охраны окружающей среды и природных ресурсов» (Калифорния) пригласили на Сахалин группу независимых экспертов для выработки мер профилактики разливов и способов борьбы с ними. Сотрудник Департамента охраны окружающей среды штата Аляска Дэн Лоан занимался инспектированием танкеров на терминале Валдез (Аляска) и был первым официальным представителем штата, поднявшимся на борт «Эксон Валдез» в ту роковую ночь 24 марта 1989 года. Он приехал на Сахалин в качестве частного лица, являясь представителем гражданской организации «Форум Аляски за экологическую ответственность». Рик Штейнер, профессор морской консультативной программы при Университете штата Аляска работал в рыбодобывающей отрасли, пострадавшей от разлива нефти танкером «Эксон Валдез». Джонатан Уиллс, писатель и консультант по вопросам экологии с Шетландских островов, в течение последних 20 лет занимался исследованиями, связанными с добычей нефти в Северном море и контролировал очистные работы после разлива нефти танкерами «Эссо Бернисия» в 1978 году и «Браер» в 1993. Все трое — квалифицированные специалисты в области предотвращения разливов и борьбы с ними, используя свой богатейший опыт, они разработали прилагаемые рекомендации.
В 1979 г. после инцидента с танкером «Эссо Бернисия» в Саллом Во администрация Шетландских островов и работающие там нефтяные компании значительно ужесточили свои стандарты мер по предотвращению разливов нефти и борьбы с ними. Если бы эти стандарты были приняты и на Аляске десять лет назад, катастрофы с «Эксон Валдез» могло бы не произойти. После этой трагедии в 1989 году федеральные власти и власти штата Аляска, как и нефтяные компании, приняли ряд мер в области совершенствования предотвращения разливов и борьбы с ними. Десять лет спустя, в 1999 г. нам хочется надеяться, что Сахалин не постигнет подобная катастрофа до того, как здесь будут повышены меры по предотвращению разливов нефти и борьбы с ними до уровня, принятого в Северном море 20 лет назад после серьезной аварии и 10 лет назад на Аляске после трагической катастрофы.
Мы благодарны названным экспертам за то, что они нашли время для приезда на Сахалин и исследовали проблемы, связанные с загрязнением нефтью. Нам хотелось бы выразить благодарность и тем учреждениям, компаниям и отдельным гражданам Сахалина, которые снабдили наших экспертов информацией, необходимой для подготовки прилагаемых рекомендаций. Мы встречались со многими людьми, искренне обеспокоенными судьбой окружающей среды в связи с реализацией проектов морской добычи сахалинской нефти и обеспечением мер по предотвращению катастрофических разливов нефти. Особенно мы благодарны: Государственному комитету по охране окружающей среды Сахалинской области, Департаменту по освоению минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа при администрации Сахалинской области, Сахалинскому бассейновому аварийно-спасательному управлению (СахБАСУ), Холмскому Спасательному Подцентру, морской администрации Корсаковского порта, Американскому Бизнес-центру, компании «Сахалинская Энергия», компании «Экошельф», Госгортехнадзору, Управлению по делам ГО и ЧС Сахалинской области, СКБ ДВО РАН, Ассоциации рыбопромышленников Сахалина, Общественному Совету по шельфу, депутатам Ногликского районного Собрания, представителям коренных народов из поселка Вал, представителям средств массовой информации и общественности.
Мы также благодарим Фонд Братьев Рокфеллеров и Фонд взаимопонимания — оба эти благотворительных учреждения США оказали поддержку в организации поездки экспертов на Сахалин.
Прилагаемые рекомендации целиком независимы как от «Экологической вахты Сахалина» и «Тихоокеанского Центра охраны окружающей среды и природных ресурсов», так и от Фондов, поддержавших эту работу. Они — лишь часть независимой аналитической работы, осуществленной для приведения стандартов безопасности, принятых при разработке сахалинской нефти, в соответствие с мировыми стандартами и внедрения их тем самым в практику. Некоторые из этих рекомендаций, возможно, потребуют для их реализации значительных общественных и политических усилий, как и поддержки частного сектора. Другие, напротив, легко осуществить без особых финансовых расходов, достаточно лишь наличия политической воли.
Предлагая этот независимый анализ, наши организации, тем не менее, остаются серьезно встревоженными тем обстоятельством, что Сахалин все еще не способен ни адекватно предотвратить, ни адекватно противодействовать крупным разливам нефти. Мы призываем всех, кто трудится в сфере морской добычи сахалинской нефти и газа в зоне острова Сахалин, и тех, кого волнует судьба сахалинской природы, — содействовать внедрению предлагаемых рекомендаций. Эта работа должна начаться прямо сейчас, ДО возможного загрязнения нефтью побережья Охотского моря!
 
Мы соответствующим образом представим данные рекомендации российским федеральным и сахалинским областным государственным органам, российским и транснациональным нефтяным компаниям, принимающим участие в разработке ресурсов сахалинского шельфа, другим заинтересованным правительствам — США и Японии, международным государственным финансовым институтам, финансирующим проекты добычи нефти, российским и японским рыбодобывающим и рыбоперерабатывающим компаниям, средствам массовой информации и общественности. Внедрение этих рекомендаций — решающий шаг в предотвращении разливов нефти в первозданно чистых водах Охотского моря.
 
Мы ждем Ваших действий!
 
Искренне,
 
Дмитрий Лисицын, «Экологическая вахта Сахалина»,
Девид Гордон, «Тихоокеанский Центр охраны окружающей среды и природных ресурсов»
 

САХАЛИНСКАЯ НЕФТЬ: как обеспечить безопасность?

 
Доклад посвящен вопросам применения международных стандартов в сфере участия общественности, экологического мониторинга, предотвращения и ликвидации разливов нефти, а также норм ответственности в Сахалинской области Российской Федерации.
 
Доклад подготовлен Дэном Лоаном, Риком Штейнером и Джонатаном Уиллсом,
 

Содержание

Цель проекта
Вступление
Выражение признательности
Перечень 78 рекомендаций
Подробное изложение рекомендаций
I: Основные пути снижения экологического риска на морских нефтепромыслах
II: Участие общественности Рекомендации 1–7
III: Экологический мониторинг Рекомендации 8–16
IV: Предотвращение загрязнений Рекомендации 17–21
V: Предотвращение разливов нефти Рекомендации 22–52
VI: Действия в случае разлива нефти Рекомендации 53–70
VII: Ответственность перед законом Рекомендации 71–77
VIII: Прочие экологические аспекты Рекомендация 78

Приложения

I: Экспертная группа
II: Маршрут и перечень встреч и бесед
III: Уроки для Сахалина из недавней истории
IV: Сравнительная статистика по морским нефтепромыслам на Аляске, в
Норвегии, Шотландии и на Сахалине.
V: Карты
VI: Информация об издателях
«Сахалинская энергия» осуществляет политику, которая будет обеспечивать охрану и сохранение экологии острова:»
 
«...Подготовлена подробная оценка воздействия на окружающую среду, доступная для изучения общественностью:»
 
«Осуществляется расширенный мониторинг окружающей среды с целью подтвердить, что вмешательство в экологию при реализации проекта будет минимальным.»
 
«Компания будет гарантировать, что любые сбросы с платформы «Моликпак» причинят минимальный ущерб морской среде. При возникновении маловероятного случайного разлива нефти в нашем распоряжении есть специальные материалы и оборудование, как на месте, так и за границей для осуществления немедленных мер реагирования».
 
«...оборудование и материалы могут быть использованы быстро и эффективно.»
 
«...Проектом предусмотрены приоритеты в обеспечении безопасности:»
 
 
Из приведенных выше цитат видно, что «Сахалинская энергия» стремится произвести на общественность хорошее впечатление. Мы уверены, что подобные заверения дали и другие компании, участвующие в разработке ресурсов нефти и газа в прибрежных водах Сахалина. Однако наше исследование существующего положения показало, что некоторые из этих обещаний будет трудно реализовать, хотя кое-какие сдвиги в этой области налицо. Ход реальных производственных операций вызывает у нас чувство серьезной тревоги.
 
Дэн Лоан
Рик Штейнер
Джонатан Уиллс
 
Валдез, Аляска
27 октября 1999 г.

Цель проекта

 
Анализ существующего положения в экологическом мониторинге, предотвращении разливов нефти и готовности мер по их ликвидации на морских месторождениях нефти и газа в Сахалинской области Российской Федерации, а также предложения необходимых рекомендаций по улучшению ситуации.
 

Вступление

 
Консультанты считают нужным пояснить, что нам хорошо известны потенциальные экономические и социальные приобретения, которые получит местное население от экологически разумной эксплуатации ресурсов нефти и газа у берегов Сахалина. Мы только хотели бы видеть эти приобретения максимальными, а экологический риск — сведенным до минимума.
Нам известны результаты экологической экспертизы и обязательства правительства, нефтяной отрасли и ряда сахалинских организаций перед народом и мы не собираемся поучать их, как действовать. Наше намерение как добровольных и бескорыстных исследователей, приглашенных на Сахалин местными жителями, — лишь внести свои рекомендации, основанные на нашем собственном опыте и нашем знании Сахалинской области в пределах необходимости.
Мы не зависим от правительства, нефтяной отрасли или каких-либо организованных природоохранных групп, имеющих отношение к добыче сахалинской нефти. Мы лишь хотим удостовериться, что существующие ныне в Сахалинской области экологические проблемы не обострятся в случае трагического загрязнения нефтью прибрежных вод (что сделает решение этих проблем еще более сложным делом).
Хотя основной фокус наших исследований был сконцентрирован на разработке прибрежных месторождений нефти и газа на сахалинском шельфе, мы хотим особо подчеркнуть, что действующие береговые нефтепромыслы (а также связанные с ними танкерные операции) и состояние подводного нефтепровода таят в себе куда большую опасность загрязнения, чем новые проекты разработки ресурсов у северо-восточного побережья. Эта проблема требует безотлагательного вмешательства правительства России.
Мы верим: лучший способ предотвратить ущерб окружающей среде — внедрить на Сахалине самые высокие стандарты по предотвращению загрязнения и мер реагирования на разливы нефти, которые мы имели возможность видеть в действии в нефтяных отраслях разных стран мира.
Мы наблюдали за развитием разработки прибрежных ресурсов нефти и газа на Сахалине в течение ряда лет и вникаем в его детали с 1997 года, когда «Тихоокеанский Центр охраны окружающей среды и природных ресурсов» впервые попросил Штейнера и Уиллса дать свою оценку проекту «Заявления о воздействии на окружающую среду», подготовленного «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани» (СЭИК). Мы знакомы с основными обнародованными документами Проекта и изучили множество опубликованных статей о Сахалине в отраслевых журналах и средствах массовой информации в целом. Мы также изучили документацию, подготовленную «Экологической вахтой Сахалина», «Гринпис» и другими заинтересованными неправительственными организациями.
В ходе наших встреч и бесед на Сахалине мы намеревались получить подробную техническую информацию, а также оценки широкого круга профессионалов и представителей общественности. Поездки в города Корсаков и Холмск, в поселки Ноглики, Катангли, Лесное и Вал, на побережье залива Набиль были наиболее существенной частью наших исследований для ознакомления членов группы с географией региона и мнениями местных жителей.
 
Встречи с общественностью в Южно-Сахалинске и Ногликах дали нам дополнительную информацию о том, что волнует общественность.
Кроме того, мы получили немало данных от российских властей и «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани» (СЭИК). Нам хотелось бы подчеркнуть: несмотря на то, что СЭИК часто упоминается в данном отчете, т.к. она первая и пока единственная компания, осуществляющая практическую деятельность на сахалинском шельфе, тем не менее, наши комментарии мы адресуем нефтяной отрасли в целом, а не только СЭИК.
Основные аспекты отчета были обсуждены с представителями «Экологической вахты Сахалина», «Тихоокеанского Центра охраны окружающей среды и природных ресурсов» и СЭИК. Авторское право на документ и полнота ответственности за его содержание остается за консультантами. На данный документ можно ссылаться без какой-либо оплаты и без ограничения во времени.
 

Выражение признательности

 
Оплата нашего перелета авиарейсом из Анкориджа до Сахалина произведена «Тихоокеанским Центром охраны окружающей среды и природных ресурсов» (ПЕРК) в Окленде, штат Калифорния, США, некоммерческой организацией, обеспечивающей исследования и участие общественности в обсуждении экологических проблем.
Наши поездки по Сахалину и связанные с ними расходы, оплачены «Экологической вахтой Сахалина» (ЭВС), сахалинской неправительственной организацией, и частично финансировались ПЕРК.
Участие в проекте Штейнера было частично поддержано Университетом штата Аляска. Лоан, официальный служащий штата Аляска, посетил Сахалин в качестве частного лица, являясь президентом «Форума Аляски за экологическую ответственность». Он и Уиллс использовали свой отпуск для совершения этой поездки. Никто из нас не получал никакого вознаграждения за наши консультации ни от ПЕРК, ни от ЭВС.
Мы хотим поблагодарить всех, кто оказал нам гостеприимство на Сахалине, особенно, представителей местной власти, уделивших нам массу времени и снабдивших научными материалами, а также представителей СЭИК за возможность ознакомиться с документами, за доступ на ногликскую базу по подготовке к реагированию на случай разлива и в порт Кайган, за доставку одного из нас из Южно-Сахалинска на морской терминал «Витязь».
Мы также благодарны работникам гостиницы «Евразия» и дома приезжих «Кубань», сотрудникам и добровольным помощникам «Экологической вахты Сахалина» и более всего — нашим неутомимым и терпеливым переводчикам — Валерии Вильямовне Гусар и Девиду Гордону.
 
Дэн Лоан
Рик Штейнер
Джонатан Уиллс
 
 

Перечень рекомендаций

 
Участие общественности
 
1. Учредить Прибрежный Сахалинский Гражданский Консультативный Совет (ПСГКС).
2. Правление совета избирается и представляет широкие слои населения.
3. Такие международные организации как «Друзья Земли», «Гринпис» и различные объединения нефтяных компаний должны иметь в ПСГКС своих наблюдателей.
4. Правление ПСГКС должно иметь небольшой штатный секретариат и ежегодно публиковать свои отчеты для населения.
5. Члены правления ПСГКС должны получать за работу номинальную зарплату.
6. Совет должен иметь право нанимать экспертов-исследователей и иметь доступ к соответствующим документам нефтяных компаний и правительственных органов, обязан публиковать свои собственные документы и проводить свои собрания с участием общественности. Финансовые счета ежегодно проверяются общественным аудитом.
7. Мы предлагаем: природоохранная активность на Сахалине должна быть поддержана, поощрена и услышана правительством, нефтяной отраслью, средствами массовой информации и общественностью.
 
Экологический мониторинг
 
8. Предлагаемый ПСГКС должен подготовить скорректированный документ по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) для всей береговой зоны острова Сахалин.
9. В будущем все индивидуальные ОВОСы нефтяных компаний должны быть подконтрольны ПСГКС или, по крайней мере, представлены ему для изучения и оценки до их одобрения Правительством России.
10. Мы предлагаем все экологические данные, собранные нефтяными компаниями, подрядчиками и правительственными учреждениями, сделать достоянием широких слоев общественности.
11. Вся природоохранная деятельность должна широко освещаться в печати.
12. Экологический мониторинг должен осуществляться в течение всего периода существования нефтегазовых месторождений.
13. В период отсутствия льдов должны проводиться ежемесячные обследования обитающих на берегах морских птиц с забором проб грунта с пляжей и берегов лагун.
14. Другой задачей экологического мониторинга является исследование и обнародование масштабов загрязнения береговых лагун.
15. Существует необходимость точной оценки удельного веса запасов природных ресурсов Охотского моря, прибрежной и береговой зон острова Сахалин и Курильских островов в экономике России и Сахалинской области.
16. Нефтяная отрасль должна больше сделать для распространения экологических знаний на Сахалине.
 
Предотвращение загрязнений
 
17. Программа морской сейсмической деятельности должна быть модифицирована для минимизации воздействия производственных шумов на морских млекопитающих, птиц и рыб.
18. Нефтяным компаниям следует пересмотреть свои производственные технологии для сведения до минимума вмешательства в живую природу.
19. Морские бурильные операции должны исключать воздействие буровых шламов и твердых частиц на биоту.
20. Нефтяникам следует придерживаться российского законодательства и отказаться от практики сброса буровых отходов в море. Вместо этого им необходимо закачивать отходы обратно в скважины либо доставлять их на берег для последующей утилизации.
21. Нефтяные компании, работающие на сахалинском шельфе, должны в соответствии с российскими законами придти к практике нулевых сбросов нефти в море.
22. Даты начала и окончания периода загрузки танкеров на морском терминале должны определяться российскими властями.
 
Предотвращение разливов нефти
 
23. Нормативы видимости и метеоусловий, позволяющие осуществлять погрузочные операции на морском терминале «Витязь» и других морских сооружениях, должны быть обязательными для всех.
24. Правительству России желательно контролировать производственные операции для минимизации риска опасных сбоев на морском терминале «Витязь».
25. Морскому терминалу «Витязь» следует вести наблюдение за движением всех судов в радиусе 10 миль.
26. Все компоненты морского терминала «Витязь» должны регулярно проверяться представителями российского правительства.
27. Операторы морского терминала «Витязь» должны строго соблюдать собственные инструкции при очистке нефтепогрузочных шлангов от остатков нефти для снижения риска загрязнения морской воды.
28. Мы предлагаем пересмотреть лимиты и нормативы для экспортных танкеров как явно неэффективные.
29. Для контроля за соответствием производственных операций российскому законодательству целесообразно присутствие независимых технических и природоохранных инспекторов на морских нефтегазовых месторождениях.
30. Морская инспекция Правительства России должна тщательно проверять танкеры по их прибытии.
31. Правительство России должно договориться с продавцами нефти о предварительной проверке всех производственных операций по швартовке, погрузке и отправке.
32. Необходим анализ степени риска при движении судов вдоль всего сахалинского побережья.
33. Российским властям следует постоянно контролировать идентичность, местонахождение, курс и скорость движения всех нефтеналивных танкеров в зоне острова Сахалин и Курильских островов.
34. По мере возможности привлекать российские военные радары и прочие средства слежения для оказания гражданским властям помощи в мониторинге движения танкерных судов.
35. Государственной морской спасательной службе следует включать в свои регулярные метеосводки и рекомендации для танкерных судов.
36. Мы предлагаем поставить ярко-красные светящиеся буи для отметки мелководья с глубиной 8,2 м в точке 52 градуса 31 мин. северной широты и 143 градуса 40 мин. западной долготы.
37. Должны быть приняты самые высокие стандарты в обучении персонала, сертификации и несения вахтовой службы.
38. Несение службы на мостике одним лицом в ночное время в российских водах должно быть запрещено.
39. Персонал, имеющий непосредственное отношение к движению морских судов, должен понимать приказы на языке международного общения моряков — английском.
40. Российским пограничникам следует подвергать экипажи танкеров выборочному тестированию на алкоголь.
41. Морские пути и территории, которых следует избегать курсирующим у берегов Сахалина и Курильских островов танкерам, должны быть помечены на морских картах.
42. При определении места стоянки танкера в позиции ожидания подхода к плавучему нефтехранилищу следует руководствоваться количеством времени, которое потребуется океанскому спасательному буксиру для оказания помощи танкеру в случае аварии.
43. Танкеры с двойным корпусом должны быть освобождены от некоторых условий по обязательному сопровождению и получить скидку с оплаты за движение в водах и предотвращение загрязнения.
44. Российская Федерация должна выработать программу полного перехода на эксплуатацию в портах и у морских терминалов танкеров с двойным корпусом к 2015 году в соответствии с программами Международной морской организации.
45. Что касается всех танкеров с обычным корпусом, их следует загружать гидростатически сбалансированным образом, с целью снизить масштабы разлива нефти при разрушении корпуса.
46. Все крупные танкеры, проходящие пролив Лаперуза и другие узкие проходы, должны сопровождаться эскортными буксирами.
47. Для оказания помощи поврежденным танкерам следует обеспечить готовность спасательных буксиров класса «Нефтегаз» в районе нефтегазовых месторождений; кроме того, их можно использовать и в качестве судов сопровождения.
48. Должна быть установлена согласованная процедура уведомления береговых служб в случае возникновения на танкерах каких-либо технических проблем.
49. Необходима регулярная проверка возможности буксирных операций между танкером и буксиром в различных погодных условиях.
50. Мы рекомендуем проводить полные и независимые проверки «Моликпака» и последующих платформ на соответствие проектным и производственным стандартам, установленным в «Отчете Каллена» по Северному морю.
51. Следует провести полную техническую проверку состояния старых нефтепроводов под Татарским проливом и танкерных терминалов в Москальво и Пограничном, поскольку эти сооружения таят в себе серьезный риск обширного разлива нефти.
52. Требуется повторная проверка сооружений по хранению нефтесодержащих отходов во всех портах Сахалина и при необходимости их модернизация.
 
Действия при разливе нефти
 
53. Региональный План ликвидации аварийных разливов нефти (План ЛАРН) в зоне Сахалинской области нуждается в обновлении. Его следует интегрировать в более широкую программу действий в северо-западной зоне Тихого океана.
54. Необходимо информировать и привлекать к работе местных консультантов и официальных лиц.
55. Каждый заходящий на Сахалин танкер должен располагать собственным планом ЛАРН.
56. Требуется создать больше центров по ликвидации разливов нефти.
57. Количество оборудования и материалов (включая плавсредства), предназначенных для ликвидации последствий разлива нефти, должно быть увеличено.
58. Мы предлагаем немедленно отремонтировать дороги, обеспечивающие доступ к лагунам.
59. Мы советуем безотлагательно создать в заливе Набиль базу морского обслуживания и склада техники для использования в условиях чрезвычайной ситуации (при разливе нефти).
60. Следует публично признать, что шансы предотвратить разливы второго или третьего уровня с загрязнением береговой полосы весьма невелики.
61. Поставщики вертолетов большой грузоподъемности должны быть готовы к работе в условиях разлива третьего уровня, поскольку в этом случае потребуется по меньшей мере восемь таких машин.
62. Необходимо модернизировать Ногликский аэропорт для приема тяжелых грузовых самолетов.
63. Все контрольные центры и передовые базы должны быть снабжены электрогенераторами и средствами связи, работающими с автономными энергоисточниками.
64. Ответственные за борьбу с последствиями разлива нефти должностные лица должны обеспечить средствами телефонной и радиосвязи всех местных жителей, включенных в штат добровольных помощников.
65. Необходимо советоваться с местными жителями, располагающими знаниями о зонах особого риска.
66. База по ликвидации возможного разлива нефти СахБАСУ в Корсакове срочно нуждается в расширении и более подходящем хранилище.
67. Необходимо проведение полевых испытаний диспергентов применительно к сахалинской нефти и четкое понимание, когда и где они могут быть применены.
68. Целесообразно проведение внезапных и регулярных учений для проверки готовности борьбы с широкомасштабными разливами нефти. Такие учения должны включать установление связи с японскими властями.
69. В периоды между внезапными учениями следует проводить плановые тренировки и полевые испытания.
70. Необходимо заключение контракта между владельцами двух терминалов на сахалинском побережье — в Москальво и Пограничном — и нефтепровода под Татарским проливом с компанией «Экошельф» либо ей подобной организацией о совместной борьбе с последствиями разлива нефти, если такого контракта до сих пор не существует.
 
Ответственность перед законом
 
71. Многие улучшения могут быть произведены и при отсутствии соответствующих новых российских или международных законов путем простого включения нужных пунктов в контракты между продавцами и покупателями нефти.
72. Мы рекомендуем российским законодателям самым срочным образом подумать о правовой поддержке экологической безопасности и выработать закон с возможным названием «Российский Закон об ответственности за загрязнение нефтью 2000» с теми же стандартами, что содержатся в аналогичном Законе США от 1990 года (Оil Рollution Аct 90 — Акт о загрязнении нефтью от 1990г.). В этом законе особенно важно упомянуть потребность в танкерах с двойным корпусом и меры ответственности.
73. Очень важно, чтобы группа независимых природоохранных прокуроров пересмотрела нормы ответственности за разливы нефти у берегов Сахалина и рекомендовала ужесточить меры финансовой ответственности до максимально возможных штрафов за самые опасные разливы нефти.
74. Мы настоятельно рекомендуем, чтобы Правительство Российской Федерации возглавило эту деятельность и заручилось уверенностью, что все танкеры и морские сооружения адекватным образом готовы нести полную потенциальную ответственность за последствия, возникшие от разлива нефти.
75. Россия также должна иметь возможность оценить размер ущерба и предъявить штрафные санкции к виновным в загрязнении, допущенном по преступной небрежности.
76. Необходимо создать Фонд по предотвращению, контролю и борьбе с разливами.
77. Система транспортировки нефти к берегу считается предпочтительнее морской перегрузки и по экономическим, и по экологическим соображениям.
 
Прочие экологические аспекты
 
78. Наша последняя рекомендация — немедленная, полная и гласная проверка береговых предприятий Сахалина, работающих с нефтью и газом, на их экологическую и техническую безопасность, поскольку эти объекты не менее опасны для вод, почвы и воздуха острова, чем предлагаемые морские проекты по разведке и добыче углеводородов.
 

Подробное изложение рекомендаций

 
 
Наши рекомендации мы разделили по группам:
 
I. Основополагающие принципы
II. Участие общественности
III. Экологический мониторинг
IV. Предотвращение загрязнений
V. Предотвращение разливов нефти
VI. Действия при разливе нефти
VII. Ответственность перед Законом
VIII. Прочие экологические аспекты
 

Доверяй, но проверяй

Trust, but verify…

 
 

I. Основные Пути снижения экологического риска на морских нефтепромыслах

 
А: Внедрить на Сахалине мировые стандарты из передовой практики в области:
• минимизации риска разливов нефти и других загрязнений окружающей среды в условиях морской разведки, добычи и транспортировки нефти;
• действий при разливе нефти.
 
Б: Использование наилучших возможных технологий (Вest Аvialaible Тechnology — BAT) и методов для реализации поставленных целей и поиск путей к их дальнейшему совершенствованию.
 
В: Использование лучшей административной, финансовой и правовой практики в достижении стандартов согласованности между гражданскими властями и нефтепромышленниками (в качестве положительного примера можно привести использование коммерческих контрактов для применения пакета мер предосторожности для танкеров, заходящих на нефтяной терминал Саллом Во в Шотландии).
 
Г: Сотрудничество с рыбаками, природоохранными группами и прочими неправительственными организациями в изучении текущей практики, обсуждении мер улучшения — что предпочтительнее разжигания вражды попытками разогнать либо дискредитировать такие группы обеспокоенных граждан.
 
 

II. Участие Общественности

 
 
1. Создать Прибрежный Сахалинский Гражданский Консультативный Совет (ПСГКС, название может быть и иным), финансируемый совместно и государством, и нефтяными отраслями, но политически независимый ни от кого. Задачей Совета является накопление и обобщение экологической информации, содействие мерам по предотвращению и борьбе с разливами нефти, изучение общественного мнения, консультирование правительства и нефтяных компаний.
2. Правление Совета должно избираться и представлять широкие круги населения, включая представителей местных органов власти, сообществ коренных народов и такие неправительственные организации, как объединения рыбаков, туристические фирмы, местные экологические группы (например, «Экологическая вахта Сахалина»), союзы и клубы охотников, рыболовов-любителей, и прочих ценителей природы, а также местные молодежные организации. Правительственные органы должны участвовать в работе Совета вполне официально, но без права голоса.
3. Международные экологические организации — такие как «Друзья Земли», «Гринпис» и различные объединения нефтепромышленников должны иметь в ПСГКС статус наблюдателей, если сочтут нужным, за свой собственный счет и по усмотрению правления Совета.
4. Правление ПСГКС должно иметь небольшой оплачиваемый секретариат в Южно-Сахалинске и в полевых филиалах в Ногликах и Охе.
5. Члены правления ПСГКС должны получать номинальную заработную плату плюс оплату транспортных и прочих расходов, связанных с их деятельностью.
6. Совет должен иметь право нанимать экспертов-исследователей и получать доступ к соответствующим документам нефтяных компаний и правительства с обязательством публиковать свои собственные документы и проводить все свои собрания при участии общественности. Финансовая деятельность Совета подлежит ежегодному общественному аудиту.
Сахалинский Прибрежный Гражданский Консультативный Совет предполагает не только участие в своей работе критически настроенных граждан, заинтересованных в обеспечении экологической безопасности при реализации морских нефтедобывающих проектов, но и установление важного и взаимовыгодного сотрудничества местного населения, правительства и нефтепромышленников. Коллективное разрешение проблем часто гораздо продуктивнее традиционного противостояния и вражды.
Суть участия общественности, демократические формы управления заключаются не только в том, что граждане имеют право голосовать, но и в реализации их права быть информированными по жизненно важным для них вопросам, права выражать свою тревогу свободно и открыто. Даже если общественное мнение носит резко критический характер, правительство и нефтяные компании должны прислушиваться к нему, поскольку практика показывает, что критическое отношение общественности может сказаться очень позитивным образом на улучшении того или иного проекта развития. Например, широко известно, что активисты-экологи в Соединенных Штатах, грубо униженные правительством и нефтепромышленниками в начале 1970-х гг. за критическое отношение к запланированному строительству системы трансаляскинского нефтепровода (TAPS), на самом деле внесли существенные улучшения в систему безопасности этого сооружения. Такие активисты на деле становятся бескорыстными и часто — очень профессионально грамотными консультантами, помогающими производственникам решать различные проблемы.
7. Мы предлагаем оказывать природоохранной активности на Сахалине всякого рода поддержку и помощь, внимание со стороны правительства, нефтяников, средств массовой информации и общественности. Если на сахалинском шельфе произойдет катастрофический разлив нефти, то это повлечет за собой колоссальный экологический, экономический и социальный урон и негативное влияние на процесс дальнейшей разработки нефти и газа в регионе. Негативные политические и финансовые последствия для Сахалина — и возможно, для Японии — будут огромными.
 

III. Экологический Мониторинг

 
8. Предлагаемый ПСГКС должен принять пересмотренную Оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) для всей береговой зоны острова Сахалин, подготовленную авторитетными и независимыми учеными с включением в документ детальных биологических данных, результатов интенсивного мониторинга, ежегодных исследований и последовательной методологии для сверки всех данных. Этот документ должен включить и привести в соответствие данные различных исследований, проведенных прежде общественными и частными учреждениями.
По меньшей мере, две нефтяные компании и несколько правительственных учреждений работают более или менее независимо в области экологических исследований при отсутствии, на наш взгляд, единой методологии и обмена первичными данными. Такой дорогостоящий и беспорядочный подход может привести только к напрасной трате времени, дублированию в работе, получению противоречивых данных и путанице. Будет еще хуже, поскольку ряд нефтяных компаний стоят на пороге создания своих собственных ОВОСов.
Нас беспокоит разнообразие стандартов в сфере природоохранной деятельности, содержащееся в Плане ликвидации аварийных разливов нефти СЭИК. В этом Плане, на наш взгляд, содержатся чересчур оптимистические оценки терпимости видов птиц и млекопитающих к нефтяному загрязнению, бездоказательные оценки разнообразия биосферы, ссылки на устаревшие и неверные данные по некоторым видам и нереальные оценки масштабов возможной очистки от нефти в некоторых районах.
9. В будущем все индивидуальные ОВОСы нефтяных компаний должны быть утверждены ПСГКС или, по меньшей мере, представлены Совету для изучения и оценки до того, как эти документы будут направлены правительству России для последующего одобрения.
10. Мы предлагаем сделать достоянием общественности все экологические данные, собранные нефтяными компаниями, подрядчиками и правительственными учреждениями; не только сообщать населению краткую информацию о ходе дискуссий, но и публиковать отчеты, рекомендации по проектам — до их одобрения правительством России.
11. Вся природоохранная деятельность должна широко освещаться. Честный, открытый для общественности и научно обоснованный ОВОС необходим, чтобы помочь нефтяным компаниям и правительству принять разумные решения и реально измерить ценность ресурсов живой природы, создавая таким образом точный инструмент для определения размеров компенсации в случае причинения природе серьезного ущерба.
12. Экологический мониторинг не должен прекращаться на весь период существования месторождений нефти и газа и должен включать анализ качества воды и состояния биосферы под платформами наряду с уже предложенным изучением бентоса в контрольных точках.
13. В период отсутствия льдов необходимо ежемесячно проводить изучение морских птиц по берегам моря и морских лагун, чтобы иметь базовые данные на случай обширного разлива нефти. В исследования следует включить контрольные участки, где загрязнение нефтью считается маловероятным.
Такие исследования не потребуют больших расходов, они оказались достаточно полезными в других нефтеносных регионах, являясь точным индикатором потерь и уровня загрязнений.
14. Прочие необходимые задачи экологического мониторинга включают изучение и обнародование масштабов существующих загрязнений береговых лагун от воинских частей, деятельности береговых нефтепромыслов (которые причинили серьезный ущерб природе в некоторых районах), отходов жизнедеятельности человека в населенных пунктах и промышленного производства. В случае загрязнения лагун от разлива нефти на море важно (не только для определения размеров компенсации) иметь предварительные данные о степени загрязнения этого района от других источников. Отсутствие такой информации может привести к судебным тяжбам, тормозящим восстановление потерь государства и отдельных лиц на долгие годы.
15. Есть также необходимость точной оценки общей стоимости природных ресурсов Охотского моря, береговой и прибрежной зон Сахалина и Курильских островов для экономики Сахалинской области и всей Российской Федерации. Без такой информации нет никаких перспектив в деле реального возмещения экономического ущерба в случае разлива нефти.
16. Нефтяная промышленность должна больше уделять внимания распространению экологических знаний, информировать население о флоре и фауне прибрежных зон Сахалинской области, издавая яркие и красочные буклеты, настенные карты и полевые пут4еводители с описанием цветов, деревьев, птиц, животных, насекомых и обитателей моря. Таких материалов по Сахалину и Курилам крайне мало. Образцом может послужить прекрасно оформленные справочники, изданные компанией «Шелл» по Британским островам. Заполнив этот пробел, нефтяные компании смогли бы оказать населению огромную услугу, обрести репутацию экологически ответственного распорядителя и на совершенно законном основании выступить в роли компетентного партнера для всех, кого беспокоит сохранение окружающей среды. Посещение школ, выступления перед студентами и организация выставок в публичных библиотеках, экскурсии на производственные площадки — все это сыграло бы важную роль в таких программах, которые увенчались успехом в других нефтеносных районах: на Аляске, Ньюфаундленде, в Норвегии и Шотландии.
 

IV. Предотвращение загрязнений

 
17. Программа морских сейсмических исследований должна быть модифицирована на основе прогнозирования. Следует учитывать уже известные факторы влияния сейсмических взрывов и других подводных производственных шумовых раздражителей на миграции, питание и поведение китов, дельфинов, рыб и косвенно — на кормовую базу морских птиц. Везде, где это только возможно, следует избегать производства сейсмических раздражителей в радиусе 10 км от обитания китообразных и скопления больших масс рыбы.
18. Нефтяные компании должны пересмотреть свои производственные технологии для минимизации вмешательства в дикую природу, порожденного возросшей хозяйственной деятельностью человека и шумовыми техническими раздражителями над поверхностью моря, в том числе и из-за облегчения доступа на когда-то недоступные и отдаленные участки побережья.
19. Морские буровые программы должны исключить биологическое воздействие буровых шламов и твердых частиц, загрязняющих и разрушающих бентос и морскую фауну и флору. Это требование особенно актуально для неглубоких вод сахалинского шельфа, где вредное воздействие сбросов куда опаснее и масштабнее, чем в глубоких морях континентального шельфа Соединенного Королевства.
20. Нефтяники должны исполнять российские законы и либо утилизировать буровой шлам, закачивая его обратно в скважины, либо — доставлять на берег для переработки и хранения, как поступают с нефтесодержащими буровыми шламами у берегов Норвегии или со всеми видами шламов на Северном Склоне на Аляске. Так следует поступать со всеми буровыми шламами, в том числе и с так называемыми «водными шламами», (которые на самом деле часто содержат растворенные в воде углеводороды и целый ряд других токсичных компонентов).
21. Нефтяные компании, работающие на Сахалинском шельфе, должны также исполнять российские законы, добившись нулевого сброса в море на разведочных и добывающих сооружениях буровых химикатов, биоцидов, синтетических поверхностно-активных веществ, а также нефти и тяжелых металлов в пластовых водах.
22. Даты начала и окончания сезона танкерных погрузочных операций на морском терминале должны определяться российскими властями, а не единственно операторами проекта.
 

V. Предотвращение разливов нефти

 
23. Ограничение производственной деятельности на морском терминале «Витязь» и других морских производственных объектах по метеоусловиям и условиям видимости должно быть обязательным, а не носить рекомендательный характер, как это предусмотрено Производственной программой Терминала. Ограничения: по высоте волны — 3,5 метров, скорости ветра — 35 узлов, течения — 3 узла — должны стать законом. Производственную программу морского терминала «Витязь» следует изменить следующим образом: фразу «Может потребоваться расстыковка с экспортными танкерами» следует заменить на «БУДЕТ произведена расстыковка с экспортными танкерами». Морской инспектор правительства России на борту плавучего нефтехранилища должен быть наделен полномочиями приказать прекратить погрузку нефти и произвести расстыковку в случаях, когда превышены ограничения по метеоусловиям (в том числе и по пределам видимости). В ситуациях, когда течение поворачивает к северу (т.е. когда плавучее нефтехранилище может начать вращаться относительно «Моликпака»), должны быть введены более жесткие ограничения производственной деятельности по метеоусловиям. Ввиду близости к берегу, при ветре с моря во время погрузочных операций любая ошибка, связанная с несанкционированной расстыковкой плавучего нефтехранилища с танкером, может очень дорого стоить.
24. Российское правительство должно наблюдать производственные операции для минимизации риска технических сбоев между плавучим нефтехранилищем, одноякорным причалом (ОЯП), морским вспомогательным судном (MSV) и танкерами-челноками.
25. Морской терминал «Витязь» должен контролировать движение всех судов в десятимильной зоне вокруг и иметь план действий по авральному оповещению судов, не реагирующих на предупреждающие сигналы.
26. Представители правительственных учреждений России должны регулярно проверять техническое состояние всех компонентов морского терминала «Витязь», включая якорные цепи, швартовочные тросы, нефтепроводящие шланги, подводные нефтепроводы, плавучее нефтехранилище, «Моликпак» и др. Как показал инцидент в сентябре 1999 года, швартовочные тросы и штуцеры нуждаются в самой тщательной проверке до, во время и после их установки.
27. Операторам морского терминала «Витязь» следует более тщательно придерживаться собственных инструкций во время очистки шлангов от нефти с целью минимизации риска загрязнения. Нам хорошо известно, что в настоящее время это не соблюдается.
28. Мы предлагаем пересмотреть Производственную программу Терминала по операциям с танкерами. В ОВОСе для проекта «Сахалин-2» расчеты производились на операции с танкерами водоизмещением 80–90 тыс. тонн, в то время как «Витязь» намерен использовать танкеры водоизмещением до 250 тыс. тонн. Мы уверены, что глубины в районе работы плавучего нефтехранилища слишком невелики для обеспечения безопасности навигации и погрузочных операций.
29. На производственных объектах морских нефтегазопромыслов необходимо постоянное присутствие независимых технических и природоохранных инспекторов для проверки соблюдения российских законов. В состав инспекторской группы должны входить и морские специалисты с квалификационными дипломами агентств Lloyds, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping либо аналогичных им российских контрольных инспекций. Свои отчеты инспекторы направляют непосредственно правительству России.
30. Морские инспекторы российского правительства должны тщательно проверять танкеры по их прибытии на лоцманскую стоянку (в точку ожидания лоцмана) на соответствие заявленных компанией технических параметров действительному их состоянию, а также проверку особенностей каждого судна. Им следует также убедиться, что все основные системы работают нормально, особенно важно проверить послушность рулевых устройств командам, способность двигателей оперативно переключиться на задний ход, как этого требуют инструкции морского терминала «Витязь».
Программа технического контроля экспортных танкеров, разработанная компанией СЭИК, достаточно обширна и подробна. Ее можно предложить в качестве базовой для других операторов, когда они начнут работу на сахалинском шельфе.
31. Российским властям следует договориться с продавцами нефти о предварительной проверке всех операций по швартовке, погрузке и отправке в соответствии с требованиями документа "Shetland Standard", применяемого в Саллом Во. Нормативы этого документа компаниям следует включить в тексты своих коммерческих контрактов.
32. Необходим исчерпывающий анализ факторов риска при движении судов вдоль всего сахалинского побережья с определением наиболее опасных зон, наиболее оптимальных маршрутов нефтеналивных танкеров и других большегрузных судов и районов, которых следует избегать; в этом анализе необходимо также упомянуть службы консультирования по вопросам движения судов и все вспомогательные службы. Анализ должен быть сделан федеральными экспертами при участии местных властей.
33. Российским властям следует постоянно проверять идентичность, местонахождение и скорость движения всех нефтеналивных танкеров в зоне острова Сахалин и Курильских островов, чтобы быть уверенными, что в случае возникновения опасности для судна с ним возможна связь по радио для предупреждения или оказания срочной помощи.
34. По мере возможности привлекать российские военные радары и прочие средства слежения для помощи гражданским службам в мониторинге движения танкеров.
35. Государственной морской спасательной службе следует включать в свои регулярные метеосводки и рекомендации для танкерных судов и информировать экипажи всех прочих судов о планируемом маршруте движения танкеров в Охотском море.
36. Мы предлагаем поставить ярко-красные светящиеся буи для отметки мелководья с глубиной 8,2 м в точке с координатами 52 градуса 31 мин. северной широты и 143 градуса 40 минут западной долготы. Хотя этот участок находится внутри 12-мильной зоны российских территориальных вод и трассы большей части танкеров будут проходить за пределами этой зоны, всегда есть риск штурманской ошибки, и навигационная отметка опасного участка сможет предотвратить посадку судна на мель.
37. Должны быть приняты самые высокие стандарты в обучении персонала, сертификации и несении вахтенной службы. Поскольку причиной большей части морских катастроф, посадки на мель и разливов нефти становятся ошибки персонала, необходима уверенность, что весь персонал морских терминалов и экипажи танкерных судов и судов поддержки действуют согласно стандартам, принятым Международной Морской Организацией для обучения, сертификации и несения вахтенной службы.
38. Несение службы на мостике одним лицом в ночное время суток (OBON) должно быть запрещено в российских водах. Такая практика считается очень опасной и приводила к многочисленным инцидентам в разных районах мира.
39. Персонал, имеющий непосредственное отношение к движению морских судов, должен понимать приказы на международном языке для всех моряков — английском. Простое непонимание в микрофонной связи приводило к осложнениям и инцидентам в разных странах мира.
40. Российским пограничникам следует подвергать экипажи танкеров выборочному тестированию на алкоголь с правом запрета производить швартовку и (или) погрузку, если результаты тестирования окажутся положительными. Следует строго придерживаться практики отказа от алкоголя и наркотических средств. Производственная программа терминала «Витязь» дает ответственному за швартовку лицу право запретить эту операцию в случае, если судно «серьезно нарушает регламент или не соблюдает тех или иных стандартов безопасности». Однако, этот пункт, на наш взгляд, отдает слишком много на усмотрение персонала компании: «право запретить» не то же самое, что «обязанность запретить».
41. Морские пути курсирующих у берегов Сахалина танкеров и территории, которых им следует избегать, должны быть помечены на морских картах. При этом маршруты танкеров, движущихся в противоположном направлении, должны быть обозначены раздельно. Это правило следует распространить и на танкеры, оперирующие с терминалами нефти или нефтепродуктов в портах Сахалина и на все большегрузные суда, перевозящие опасный и (или) загрязняющий груз, либо свыше 500 тонн жидкого топлива в российских территориальных водах.
42. При определении места стоянки танкера в позиции ожидания подхода к плавучему нефтехранилищу следует руководствоваться количеством времени, необходимого океанскому спасательному буксиру для оказания помощи танкеру в случае аварии последнего. Например, танкер водоизмещением 100 000 тонн может дрейфовать в сторону берега со скоростью 3 узла при попутном ветре в 50 узлов. Если мы представим, что буксиры находятся в 10 часах хода от места аварии, а по прибытии буксиров танкер продвинется еще на 20 миль, пока будут произведены все необходимые операции по наведению и закреплению буксировочных тросов, то безопасное расстояние танкера от берега можно рассчитать следующим образом (20 + (10 х 3) = 50 морских миль. В зависимости от обстоятельств эта норма может варьировать. Танкеры с сопровождением могут проходить на более близком к берегу расстоянии.
43. Танкеры с двойным корпусом должны быть освобождены от некоторых условий по обязательному сопровождению и получить скидку с оплаты за движение в водах и предотвращение загрязнения.
44. Российская Федерация должна выработать программу полного перехода на эксплуатацию в портах и морских терминалах танкеров с двойным корпусом к 2015 году в соответствии с утвержденными требованиями Международной морской организации.
45. Что касается всех танкеров с обычным корпусом, их следует загружать гидростатически сбалансированным образом с целью снизить масштабы разлива нефти при разрушении корпуса.
46. Все крупные танкеры, проходящие пролив Лаперуза и другие узкие проходы, должны сопровождаться буксирными судами. Капитанам танкеров следует отправлять сообщения — рекомендации по движению судов после отхода от «Витязя» и других терминалов с сообщением расчетного времени прибытия в контрольные точки маршрута каждый час во время прохода через такие проливы (включая проливы между Курильскими островами).
47. Для оказания помощи поврежденным танкерам следует обеспечить готовность спасательных буксиров класса «Нефтегаз» в районе нефтегазовых месторождений. Эти суда могут быть использованы для сопровождения и в критические моменты расстыковки с плавучим нефтехранилищем, при сильных ветрах в сторону берега и подходах на расстояние ближе 50 миль от береговой линии. В случае аварии и при отсутствии необходимости работать с танкером эти суда могут быть использованы и для борьбы с последствиями разлива нефти.
48. Должна быть установлена согласованная процедура уведомления береговых служб в случаях возникновения на танкерах каких-либо технических проблем. Промедление в уведомлении береговых властей для вызова спасательных буксиров может оказаться решающим фактором в судьбе терпящих бедствие танкеров.
49. Необходима регулярная проверка возможности буксирных операций между танкером и буксиром в различных погодных условиях.
50. Мы рекомендуем проводить полные и независимые проверки «Моликпака» и последующих платформ на соответствие проектным и производственным стандартам безопасности, установленным в «Отчете Каллена», подготовленного после пожара и взрыва на платформе «Оксидентал ойлз Пайпер Альфа» в июле 1988, нежели довольствоваться расплывчатой формулировкой «новые стандарты по Северному морю», упоминаемой в изданиях для общественности компании СЭИК.
51. Следует провести полную техническую проверку состояния старых нефтепроводов под Татарским проливом и танкерных терминалов в Москальво и Пограничном, поскольку эти сооружения таят в себе серьезный риск обширного разлива нефти. Один из нефтепроводов, как известно, был построен в 1940-е г.г. и по оценке российских экспертов находится в «плачевном» состоянии. Старый терминал в Москальво наверняка технически несовершенен и вряд ли отвечает современным производственным стандартам.
52. Требуется повторная проверка сооружений по хранению нефтесодержащих отходов во всех портах Сахалина и при необходимости их модернизация. Это необходимо для предупреждения загрязнения морской воды и хронических утечек в море небольших количеств отходов в виде смазочных масел, горючего и прочих загрязнителей. Относительно дешевые и простые меры могут привести к снижению повседневных накопившихся отходов на рыболовецких судах, сухогрузах, мотоботах, пассажирских лайнерах и прогулочных катерах.
 

VI. Действия в случае разлива нефти

 
53. Региональный План ликвидации аварийных разливов нефти (План ЛАРН) в зоне Сахалинской области нуждается в обновлении и возможно скорейшем интегрировании в более широкую программу действий в северо-западной части Тихого океана. Только в этом случае он может стать надежным инструментом защиты населения, властей и хозяйства Сахалина от опасных утечек нефти в акваторию острова и послужить руководством для борьбы с последствиями такого бедствия, если оно все же случится. Мы имели возможность убедиться, что многие из причастных к морской нефтяной отрасли сахалинских специалистов не знают деталей этого документа, особенно в части, касающейся ответственности и санкций властей. Впрочем, такая проблема существует во всем мире. В пересмотренной программе должно быть четко обозначено: на ком именно лежит ответственность за информирование властей о происшедшем разливе и его масштабах, как именно будет осуществляться это информирование всех, к кому инцидент имеет отношение, кто и как будет отвечать за применение необходимого оборудования и материалов. Большинство специалистов, с которыми мы обсуждали эту тему, согласились, что программа устарела и нуждается в значительном улучшении.
54. Необходимо информировать и привлекать к работе местных консультантов и официальных лиц, некоторые из которых не прочь заявить, что не в их силах как-то повлиять на столь важное для спокойствия местного населения дело, как действия по борьбе с разливом нефти (неважно, правы такие люди или нет).
55. Каждый заходящий на Сахалин танкер должен располагать собственным планом действий на случай разлива нефти, согласованным с российскими властями. В таком плане должен быть подробно обозначен механизм действий и перечень мер в случае разлива, включая оказание помощи танкеру в аварийной ситуации.
56. Требуется создать больше центров по ликвидации разливов нефти. Хотя специалисты Ногликской базы по праву считаются одними из лучших в мире по опыту и уровню квалификации и снабжены первоклассным оборудованием и материалами, они смогут эффективно бороться с загрязнением только в одной протоке лагуны на северо-восточном побережье Сахалина. Но опасность обширного разлива сегодня постоянно угрожает нескольким лагунным проходам и многим десяткам миль береговой полосы.
57. Количество оборудования и материалов (включая плавсредства), предназначенных для борьбы с последствиями разлива нефти, должно быть увеличено до необходимого объема, позволяющего поставить боновые заграждения и обеспечить сбор разлитой нефти у входа во все потенциально угрожаемые лагуны и обеспечить надежную подготовку в таких местах. Поскольку мы должны учитывать и надежность хранения этих материалов и оборудования, компании должны нанимать местных сторожей, которые смогли бы обеспечить охрану и должное хранение снаряжения, предназначенного для защиты природных ресурсов, жизненно важных для местного населения. Количество оборудования, складированного на морских объектах Сахалина, следует увеличить по меньшей мере в 100 раз, дополнительное оборудование можно завезти на Сахалин либо из России, либо из-за границы (с его оформлением на российской таможне).
58. Мы предлагаем немедленно отремонтировать дороги, обеспечивающие доступ к лагунам, чтобы гарантировать доставку мотоботов, боновых заграждений и другого оборудования к каждому входу в лагуны в течение шести часов с момента получения сообщения о происшедшем разливе. В некоторых разделах разработанного СЭИК Плана ликвидации аварийных разливов нефти и в техническом отчете Проекта по исследованию прибрежных заливов компании СЭИК прямо говорится о том, что существуют очень серьезные практические проблемы для проведения эффективной борьбы с разливами нефти на северо-восточном побережье Сахалина.
Мы можем свидетельствовать, что ныне существующие дороги к лагунам плохи, часто непроходимы и совершенно непригодны для быстрой доставки оборудования и техники для борьбы с разливом, особенно — мотоботов с Ногликской базы, перевозимых на трейлерах, которые застрянут в пути где-нибудь в районе Кайгана. С другой стороны, отремонтированные дороги к лагунам могут увеличить доступ населения в эти экологически ранимые районы. Придется как-то ограничивать доступ или столкнуться с новой угрозой окружающей среде в этих местах. Наилучшим способом решения этой задачи могло бы послужить использование большегрузных судов на воздушной подушке (их русское название «Экраноплан»), способных доставить оборудование и технику на место их применения. Если будет обеспечено их необходимое количество, потребность в строительстве дорог отпадет и можно будет обойтись меньшим числом вертолетов.
59. Мы советуем безотлагательно создать в заливе Набиль базу морского обслуживания и склада техники для использования их в условиях разлива нефти или других чрезвычайных ситуаций (возможно, также в Чайво или в заливе Пильтун). Волноломы на северных берегах входа в залив могут противодействовать распространению нефтяного пятна вдоль берегов при северо-северо-восточном ветре.
60. Следует публично признать, что шансы преодолеть разливы второго и третьего уровня загрязнением береговой полосы весьма невелики. Мы рады подчеркнуть, что «Сахалинская энергия» признает этот факт и поддерживаем политику этой компании по концентрации усилий на предотвращение проникновения нефти во все лагуны, которые являются особенно экологически хрупкими районами и районами обитания пернатых и морских животных мирового значения, включая места нереста сельди и других ценных пород рыб.
61. Поставщики вертолетов большой грузоподъемности должны быть готовы к работе в условиях разлива 3 уровня, поскольку в этом случае потребуется по меньшей мере 8 таких машин. Мы верим, что в случае крупного разлива нефти специалисты получат значительную помощь от частей ВВС России. (См. выше примечание о судах на воздушной подушке).
62. Необходимо модернизировать Ногликский аэропорт для приема больших грузовых самолетов, способных быстро перебросить необходимое оборудование к месту разлива третьего уровня. То же относится и к Охинскому аэропорту.
63. Все контрольные центры и передовые базы должны быть оснащены электрогенераторами и средствами связи, работающими от автономных энергоисточников. Разрабатывая стратегию борьбы с разливами нефти, следует предусмотреть, что сбои в подаче электроэнергии и работе телефонной связи в условиях чрезвычайной ситуации, когда требуется четкая работа всех звеньев, могут привести к печальным результатам.
64. Лица, ответственные за борьбу с последствиями разлива нефти, должны обеспечить средствами телефонной и радиосвязи всех местных жителей, включенных в штат добровольных помощников, чтобы с ними можно было немедленно связаться в случае необходимости.
65. Необходимо советоваться с местными жителями, располагающими знаниями о зонах особого риска, для выяснения районов, наиболее уязвимых при загрязнении, для определения, как, куда и когда нужно срочно доставить оборудование для его наилучшего использования и как можно использовать подручные материалы — заграждения из бревен и других местных материалов. Местным жителям надо платить за охрану, установку оборудования и за обучение пользоваться им. Такая практика хорошо зарекомендовала себя на Аляске и в Шотландии.
66. База по борьбе с разливами на море СахБАСУ в Корсакове срочно нуждается в расширении и подходящем хранилище, предположительно, сразу за причалом, там, где должны загружаться суда группы по ликвидации последствий разлива. Техника и оборудование, которое мы проверяли, находится в бесхозном и протекающем складе на территории старого корсаковского дока. Горы металлолома, которыми усеян двор склада, воспрепятствуют быстрому и эффективному доступу к оборудованию, которое и само по себе абсолютно не отвечает современным нуждам. Корсаковский менеджер нам показался человеком грамотным и инициативным и нам думается, он сможет правильно распорядиться лучшей материальной частью, чем имеет сегодня.
67. Необходимо проведение полевых испытаний диспергентов применительно к сахалинской нефти и четкое понимание, когда и где они могут быть применены. Надо сознавать, что с одной стороны, диспергенты могут послужить лучшим оперативным средством в борьбе с обширными разливами нефти, с другой — необходимо точно знать реакцию каждого из диспергентов на отдельные виды нефти. Мы в глаза не видели какие-либо документы, касающиеся полевого опробования диспергентов в их воздействии на сахалинскую сырую нефть. Между тем, диспергенты можно применять лишь в тех случаях, если они научно и экспериментально испытаны на эффективность. Пока такая проверка не будет проведена, никакие диспергенты не следует применять в сахалинских прибрежных водах при разливах нефти.
68. Целесообразно проведение внезапных и регулярных учений по борьбе с обширными разливами нефти. В ходе таких учений следует устанавливать контакт с японскими властями. Следует проводить также штабные учения с отработкой задач доставки снаряжения и техники на Сахалин с российского материка, из Японии, Сингапура, США и Соединенного Королевства.
69. В периоды между внезапными учениями следует проводить плановые тренировки и испытания — и предварительно объявленные, и внезапные — для отработки навыков работы с оборудованием и техникой, тренировки персонала, проверки эффективности стратегии и тактики.
70. Необходимо заключить контракт между владельцами двух терминалов на сахалинском побережье — в Москальво и Пограничном — и нефтепровода под Татарским проливом — с одной стороны, и фирмой «Экошельф», либо ей подобной организацией — с другой о совместной борьбе с последствиями разлива нефти; если, разумеется, до сих пор такой контракт не заключен.
 

VII. Ответственность перед законом

 
71. Многие улучшения могут быть произведены и при отсутствии новых российских или международных законов, путем простого включения соответствующих статей в контракт между продавцом и покупателем нефти, как это было сделано в Шотландии компанией «Бритиш Петролеум» 20 лет назад, компаниями «Шелл», «Маратон», «Эксон» и другими участниками нефтедобычи на терминале Саллом Во на Шетландских островах в Северном море. Но все же необходимы некоторые законодательные нормы, обеспечивающие России максимальную защиту от риска крупного разлива нефти.
Есть необходимость в улучшении российского законодательства в сфере материальной ответственности за загрязнение окружающей среды для поощрения и поддержки соглашений с общественностью. Могут иметь в этом смысле некоторый интерес приводимые ниже выдержки:
«Несмотря на то, что Компания предприняла все разумные меры, чтобы обеспечить безопасность предоставляемых ею морских причалов, нефтеналивных рукавов, объектов, снаряжения и оборудования и их пригодность для судов, которым разрешено их использование, никакой гарантии безопасности и пригодности не дается.»
«Гарантии возмещения ущерба: Компания будет стремиться обеспечить безопасность и пригодность Терминала. Тем не менее, никакой гарантии безопасности и пригодности не дается».
 
 
72. Мы рекомендуем российским законодателям самым срочным образом подумать о правовой поддержке экологической безопасности и выработать закон с возможным названием «Закон России об ответственности за загрязнение нефтью 2000» с теми же стандартами, что содержатся в аналогичном Законе США от 1990 года (Оil Рollution Аct 90 — Акт о загрязнении нефтью 90), особенно важно упомянуть потребность в танкерах с двойным корпусом и меры ответственности».
73. Очень важно, чтобы группа независимых природоохранных прокуроров пересмотрела нормы ответственности за разливы нефти у берегов Сахалина и рекомендовала ужесточить меры финансовой ответственности до максимально возможных штрафов за самые опасные разливы нефти.
74. Мы настоятельно рекомендуем, чтобы правительство Российской Федерации возглавило эту деятельность и заручилось уверенностью, что все танкеры и морские сооружения адекватным образом готовы нести полную потенциальную ответственность за последствия, возникшие от разлива нефти. Россия вправе потребовать этого от компаний, получающих прибыли от разработки ее нефтяных ресурсов.
75. Россия также должна иметь возможность оценить размер ущерба и предъявить штрафные санкции к виновным в загрязнении, допущенном по преступной небрежности, для наказания нарушителей и предупреждения других. Решение Верховного суда США о взыскании штрафа в размере 5 млрд. долларов с «Эксон Корпорейшн» за преступную небрежность, приведшую к разливу нефти, несомненно, послужило серьезным предостережением всем нефтяным компаниям, оперирующим на территории США, о финансовой ответственности за свои действия.
 
Пояснение:
Финансовая ответственность является одним из основных постулатов при осуществлении любых производственных интересов во всем мире. Стандарты ответственности на месторождениях сахалинского шельфа, насколько мы знаем, не адекватны. Мы знаем по опыту, что нефтяным компаниям прекрасно известно, как планировать и применять максимально безопасные производственные системы, но, хотя они и заверяют нас в строгом следовании всем нормам и стандартам в вопросах безопасности, они не упустят любой возможности сэкономить деньги на предотвращении и обеспечении готовности, полагая их для себя не слишком важными и сознавая, что в случае крупного разлива их страхователи оплатят все расходы. В действительности во всем мире не так уж много танкеров застраховано на полную потенциальную ответственность, перед лицом которой они могут оказаться в условиях возникшего инцидента.
В документах по проекту «Сахалин-2» в Плане ликвидации аварийных разливов нефти (Приложение 8), озаглавленном «Источники финансирования расходов» говорится, что компенсационные выплаты за ущерб от разлива будут производиться страховыми компаниями и с использованием международных договоров, при этом, по видимому, имеется в виду «Международный Фонд компенсационных выплат за загрязнение нефтью» (IOPCF) Международной Морской организации ООН. Однако в Фонд IOPC можно обращаться сколько угодно, но рассчитывать получить от него адекватную ущербу компенсацию не так просто (см. ниже). А это обстоятельство не может убедить местное население, что все будет должным образом восстановлено.
В США осознали несовершенство собственного законодательства после инцидента в 1989 году с танкером «Эксон Валдез» и исправили его принятием «Акта о загрязнении нефтью» 1990 (ОРА-90). Хотя компания «Эксон» и располагала соответствующими финансовыми ресурсами для покрытия расходов по компенсации ущерба, у многих других компаний нет и такой возможности. ОРА-90 предусматривает неограниченную материальную ответственность за разливы, допущенные либо по преступной небрежности, либо из-за преднамеренного нарушения правил и не превалирует над более строгими нормами ответственности, принятыми законодательством отдельных штатов, в некоторых из которых предусмотрена строгость ответственности без каких-либо ограничений.
ОРА-90 требует от судовладельцев наличия «Сертификата о финансовой ответственности» (COFRs), без которого им не разрешено начать перевозку нефти в американских водах. Мы были бы искренне удивлены, узнав, что в российском законодательстве тоже предусмотрено такое правило.
Далее. Нормативы документа, определяющего согласно ОРА-90 степень ущерба природным ресурсам (NRDA) должны учитывать в полном объеме и экономический ущерб природным ресурсам и прочий ущерб неэкономического характера. То есть, сюда следует отнести и так называемые «неиспользуемые» ценности, не имеющие прямой коммерческой стоимости, как, например, морские птицы, морские млекопитающие, природные пляжи и так далее. Такая норма была бы полезна и для России.
Согласно Плана ликвидации аварийных разливов нефти, разработанного «Сахалинской Энергией» (Приложение 8) в марте 1999 г., владелец ПНХ (плавучее нефтехранилище) имеет страховку в размере 700 млн. долларов. Хотя эти лимиты документа "Protection & Indemnity" (P&I) могут показаться адекватными, на деле все может оказаться не так. Например, разлив нефти танкером «Эксон Валдез» в официально установленном объеме 250 000 баррелей (40 000 тонн) потребовал от «Эксон» расходов
• на ликвидацию последствий разлива в размере свыше 2 млрд. долларов;
• 1 млрд. долларов направить по требованию правительства за причиненный ущерб природным ресурсам;
• около 300 млн. долларов израсходовать на удовлетворение частных исков;
• направить кредитное обязательство Верховному суду на уплату 6 млрд. долларов — 5 млрд. штрафа плюс проценты, поскольку они обращались с жалобой в Апелляционный суд 9-го округа. Всего компания «Эксон» потеряла на обеспечении финансовой ответственности за разлив около 9 млрд. долларов.
Плавучее нефтехранилище «Оха» имеет емкость примерно один миллион баррелей (158 000 тонн), т.е. в три-четыре раза больше официально установленного объема нефти, разлитой танкером «Эксон Валдез»; и хотя это кажется маловероятным (как это считалось когда-то и в отношении танкера «Эксон Валдез), но все же имеется возможность разлива нефти в объеме одного миллиона баррелей в результате взрыва или пожара на полностью груженом ПНХ, его отрыва от ОЯП, повреждения ПНХ во время шторма или других обстоятельств. Возможно, обстоятельства разлива нефти у берегов Сахалина будут отличаться от того, что случилось с «Эксон Валдез» у берегов Аляски, — экологический, экономический и социальный ущерб может оказаться огромным.
Совершенно очевидно, что владельцы танкеров-челноков, хотя и обязанные по требованию «Сахалинской Энергии» иметь страховки на сумму 700 млн. долларов, в действительности понесут ответственность в размере около 81 млн. долларов в случае разлива ими нефти на «покрытие расходов по очистке от загрязнения и за причиненный ущерб». Вероятность катастрофического разлива нефти на этих танкерах много выше, чем на плавучих нефтехранилищах. Опыт, приобретенный на Аляске, во Франции и на Шетландах в Северном море, показывает, что ущерб, причиненный разливом нефти с потерей большей части груза обычного танкера-челнока, подобного сахалинским, значительно превысит сумму 81 млн. долларов.
Властям надо безотлагательно внести ясность в эту проблему: если владелец танкера не обязан полностью компенсировать ущерб при разливе нефти, то — кто обязан? Российская Федерация? Сахалинская область? Районные власти поселка Ноглики? Ознакомившись с опубликованными документами, мы так и не поняли, кому предстоит полностью оплатить эти счета. В этой связи нам хочется упомянуть ситуацию на Шетландах, когда многочисленные иски остались неоплаченными спустя семь лет после разлива нефти танкером «Браер», поскольку ущерб от этой катастрофы превысил лимит (240 млн. долларов), установленный «Международным Фондом компенсационных выплат за загрязнение нефтью». Последующее увеличение этого лимита в два раза юридически не имело обратной силы. России также следовало бы знать, что упомянутый Фонд обрел крайне дурную репутацию среди пострадавших от загрязнения в странах Европы, особенно тех, кому был причинен «косвенный» ущерб. Например, после инцидента с «Браером» все иски туристических фирм Шетландских островов (кроме одной) были отвергнуты, хотя из-за разлива нефти туристы воздерживались от поездок в этот район в течение более трех лет. Аналогичным образом не удалось получить компенсации и рыбопромышленникам, цена на продукцию которых упала, хотя была традиционно высокой на рынке, т.к. рыба и морепродукты с Шетландов ранее считались лучшими по качеству и добывались в девственно чистых водах.
76. Необходимо создать фонд по предотвращению, контролю и борьбе с разливами (PRO). Мы часто слышали от правительственных чиновников, что главная проблема заключается в нехватке денег на обеспечение мер по предотвращению и реагированию. Тем не менее, мы полагаем существенным создание Россией Фонда по предотвращению, контролю и борьбе с разливами (PRO) из средств обложения нефтяников небольшим налогом (скажем, 5 центов с барреля). Этот фонд мог бы обеспечить создание береговой системы мониторинга движения судов, программы инспекции танкеров и образование Сахалинского Прибрежного Гражданского Консультативного Совета, а также улучшение возможностей служб по борьбе с разливами нефти.
77. Система транспортировки нефти к берегу считается предпочтительнее морской погрузки и по экономическим, и по экологическим причинам. Мы рекомендуем российскому правительству подсчитать плюсы и минусы обоих вариантов.
Касаясь вышеупомянутых утверждений, что морская танкерная погрузка добытой нефти — это производственная схема для сахалинского шельфа, мы все же рекомендуем возможно скорее избрать систему «нефтепровод-берег». Существуют технологии, позволяющие спроектировать и построить нефтепровод, неуязвимый для прибрежных льдов и землетрясений в этом регионе. Подобное уже сделано на Аляске. Хотя российский опыт в этой области недостаточен (например, в Коми и др.), тысячи миль подводных нефтепроводов в Северном море уже в течение 30 лет функционируют с минимальными авариями и утечками. По всей Западной Европе многие и многие тысячи миль подземных нефтепроводов также зарекомендовали себя абсолютно надежными. Квалифицированное проектирование, строительство, регулярные проверки и умелая эксплуатация делают нефтепроводы самым безопасным способом транспортировки нефти и газа, как на море, так и на суше.
Экономическое преимущество нефтепроводов по сравнению с морской танкерной погрузкой заключается в том, что нефтепровод можно эксплуатировать в течение всего года, независимо от смены времен года или метеоусловий. Такой вариант требует координации производственных планов самых разных компаний и возможен в России лишь при условии создания специальной комиссии для реализации идеи без всяких бюрократических проволочек.
 

VIII. Прочие экологические аспекты

 
Все экологические проблемы должны рассматриваться в контексте других проблем.
Мы много раз слышали, что люди сегодня слишком озабочены проблемой выживания в условиях экономического кризиса, чтобы чересчур беспокоиться о возможном загрязнении нефтью. Некоторые считают, что риск от работ на шельфе оправдан ожидаемыми доходами и выгодами для сахалинской экономики. Мы слышали также, что на Сахалине существуют куда более острые экологические проблемы. Нам хорошо понятны эти чувства и эти настроения.
Однако нам хотелось бы возразить. Мы не согласны с тем, что допустимо экономить деньги на предотвращении опасности разливов нефти либо на решении иных проблем экологии. Веские основания для расходования средств на предотвращение разливов и операции по борьбе с ними, если они все же произойдут, следующие: такие катастрофы резко обострят ниже перечисленные существующие сегодня проблемы в сахалинской экономике, решение которых в условиях последствий катастрофического разлива обойдется куда дороже:
 
А. Разрушение живой природы широкомасштабным браконьерским истреблением диких животных и пресноводной рыбы и неисчислимый ущерб морскому рыбному промыслу, который причиняют браконьеры.
 
Б. Широкомасштабные лесные пожары, разрушающие целые экосистемы, массивы лесов, питательную среду для птиц, млекопитающих, северных оленей, распространяющаяся эрозия почв, засорение нерестилищ лосося и утрата рекреационных зон.
 
В. Плохо оснащенные и страдающие многими серьезными недостатками системы канализации уже привели к широкому и хроническому загрязнению рек и ручьев, подземных вод и почв, особенно большие массы нечистот выбрасываются в окружающую среду при отключениях электроэнергии, когда парализуются насосы устаревших очистительных станций.
 
Г. Плохо оснащенные, неудачно расположенные мусорные свалки (где мусор обычно сжигается без всякого контроля) отравляют водоемы, грунтовые воды, почву и воздух и являются главным источником загрязнения диоксином окружающей среды.
 
Д. Усиливающееся загрязнение пластиковым мусором и металлоломом почти на всех обитаемых территориях; можно наблюдать уже целый ряд самовольных свалок.
 
Е. Загрязнение рек и озер всеобщей привычкой мыть автомобили по берегам рек и ручьев и тайным сливом отработанного машинного масла в канализацию и канавы.
 
Ж. Плохо оснащенные объекты горюче-смазочных материалов в течение многих лет загрязняют почву, грунтовые воды, ручьи и озера и продолжают делать это сейчас.
 
К этому можно добавить загрязнение природной среды заброшенными скважинами и линиями нефтепроводов.
78. Наша последняя рекомендация: немедленная, полная и гласная проверка всех береговых предприятий нефтегазовой промышленности Сахалина, которые, как мы уверены, являются не меньшей угрозой для вод, почв и воздуха острова, чем морские проекты.
Каждая из проблем, упомянутых выше, вредно сказывается на экономике области и опасна для населения. Катастрофа, вызванная крупным разливом нефти, и затраты на борьбу с ней могут ввергнуть экономику Сахалина в еще более глубокую пропасть и лишить перспектив на улучшение положения. Целесообразность наших рекомендаций заключается в том, что их внедрение может послужить настоящим толчком для развития сфер местной инфраструктуры, появления новых рабочих мест, налоговых поступлений и повысит экономическую активность в области в целом.
Главное для Сахалина (как и для других районов мира) — построить общество, процветающее в экономическом, социальном и экологическом отношении.
 
Приложения:
 

I. Экспертная группа

 
Дэн Лоан (52 года) имеет диплом государственного Университета Гумбольдта по специальности «инженер-эколог». В 1973 году он привлекался к разработке проекта и строительству морского терминала Валдез на Аляске. Он стал первым инженером этого объекта, а в 1977 году перед запуском терминала перешел работать в Департамент по охране окружающей среды штата Аляска. Разработал программу штата по инспектированию танкеров и большую часть плана по ликвидации последствий бедствия нефтяного разлива «Эксон Валдез». В качестве инспектора отвечает за соблюдение на терминале природоохранных законов США и штата Аляска и одним из первых выразил тревогу по поводу нарушения стандартов безопасности и плохой подготовленности к действиям в аварийных условиях на терминале еще в 1980-е годы. В ночь, когда произошла трагедия с «Эксон Валдез», он был первым официальным представителем штата, ступившим на борт танкера. Он непосредственно участвовал в работах по ликвидации последствий разлива, а позднее обнародовал истинные причины катастрофы и пресек попытки утаить правду. Сейчас он является официальным представителем штата Аляска на морском терминале Валдез. Вместе с профессором Штейнером он совершил поездку на Шетландские острова для получения информации о действиях местных властей во время аварии танкера «Браер» в 1993 году. Поскольку они оба являются квалифицированными специалистами, их попросили быть консультантами Шетландского Совета во время инцидента с «Браером». И на Шетланды, и на Сахалин он приезжал в качестве частного лица, имея полномочия основателя и нынешнего президента «Форума за экологическую ответственность» штата Аляска, в задачу которого входит контролировать действия правительства и нефтяной отрасли в деле охраны окружающей среды.
 
Рик Штейнер (46 лет) — профессор и помощник председателя морской консультативной программы университета штата Аляска. Имеет дипломы эколога (Университет штата Теннесси) и океанографа (Университет штата Орегон). Имеет 20-летний опыт работы в коммерческой рыбодобывающей отрасли на Аляске, где он живет с 1978 года. Служил на океанографических научно-исследовательских судах NOAA и в качестве американского инспектора-наблюдателя на рыбодобывающей японской флотилии в Беринговом море. Опубликовал множество научных статей и осуществлял исследовательские программы по сохранению морских ресурсов, развитию рыболовства и исследованиям в области загрязнения нефтью. Оказывал помощь в ликвидации последствий разлива нефти танкером «Эксон Валдез», в подготовке Закона США «Акт о загрязнении нефтью 1990 г.» и вместе со своим коллегой доктором Уиллсом внес предложение о создании Регионального Гражданского Консультативного Совета в заливе Принс Уильям Саунд на Аляске, принятом Конгрессом США в 1990 г. Его исследования, технические обзоры и лекции на экологические темы послужили причиной многочисленных поездок в Норвегию, Шотландию, Индонезию, Гавайи и Японию, а также на Сахалин и по городам Аляски. Во время предыдущей своей поездки на Сахалин и Курильские острова он проводил практические занятия с рыбаками по технологии глубоководного лова, использования жаберных сетей и лова неводами.
 
Джонатан Уиллс (52 года) — писатель и независимый консультант по вопросам экологии, специализирующийся на нефтяной отрасли свыше 25 лет. Является автором книги «Место под солнцем» — исследования о производственной деятельности нефтяного терминала в Саллом Во на Шетландских островах в Шотландии и «Безвинного пролива» — подробного отчета о катастрофе танкера «Браер» в 1993 году. Периодически председательствует на конференциях по вопросам нефти и экологии, много писал и выступал по радио о положении дел в нефтяной отрасли Аляски. В своем документальном фильме «Шустрые операторы», переданном в 1990 г. по Британскому телевидению, он обосновал вывод, что катастрофы с «Эксон Валдез» могло не случиться, если бы нефтяные компании внедрили на Аляске схему контроля танкеров, которую они помогали установить на Шетландах за 10 лет до инцидента. Доктор Уиллс также занимается организацией туризма к колониям морских птиц и котиков на Шетландах в течение летнего сезона и является почетным директором Национального заповедника Носс-Айленд. Является почетным магистром гуманитарных наук и имеет диплом доктора географических наук Эдинбургского университета. Является членом Шетландской подкомиссии по морской безопасности Министерства транспорта Соединенного Королевства и имеет лицензию британского судоводителя. Также занимает должность председателя шетландского отделения партии лейбористов.
 

II. Маршруты поездок и перечень встреч


Октябрь 1999
Мероприятия, встречи, беседы
8-9
Рейсом Аэрофлота из Анкориджа в Хабаровск и рейсом САТ на Сахалин, в Южно-Сахалинск.
10
Поездка к озеру и на морское побережье в районе поселка Лесное, к востоку от Южно-Сахалинска. Встреча с общественностью в зале мэрии Южно-Сахалинска (выступление с лекцией и ответы на вопросы).
11
Встречи в Южно-Сахалинске: с Деннисом Ройлом, менеджером «Сахалинской Энергии» по вопросам охраны окружающей среды и технике безопасности; Марком Сенкевичем, менеджером по вопросам экологии компании «Экошельф» и Майклом Алленом — генеральным директором Американского Бизнес-центра в Южно- Сахалинске. Посещение морской администрации Корсаковского порта, осмотр портовых сооружений и прибрежных вспомогательных судов, осмотр вместе с Анатолием Янчуком, генеральным директором «Экошельфа» и СахБАСУ, складов базы реагирования на разливы нефти.
12
Холмск: встреча с руководством морского Спасательного подцентра. Южно-Сахалинск: встреча с Николаем Гавриловым, заместителем начальника Госгортехнадзора по Сахалинской области, встреча с Василием Храмушиным и другими сотрудниками СКБ ДВО РАН.
13
Южно-Сахалинск: встречи с Натальей Онищенко, председателем Государственного комитета по охране окружающей среды Сахалинской области, Галиной Павловой, директором Департамента по освоению минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа администрации Сахалинской области, Джорджем Мисоянисом, менеджером СЭИК по экспорту сырой нефти, и представителями Управления по делам ГО и ЧС Сахалинской области. Ночью — поездом в Ноглики.
14
Лоан посетил платформу «Моликпак», плавучее нефтехранилище «Оха» и спасательное судно «Смит Сабу». Штейнер и Уиллс встречались с Алленом Сэлвэйдором, полевым менеджером «Экошельфа» по вопросам разливов нефти, затем инспектировали базу СЭИК/Эксон по борьбе с разливами нефти в Ногликах; совершили поездку в Катангли, порт Кайган и к входу в залив Набиль — к месту возможной установки боновых заграждений у береговой линии в случае разлива.
15
Встреча за круглым столом с членами Ногликского районного Собрания и местными представителями МЧС и комитета охраны природы. Встреча с общественностью п.Ноглики в зале Школы искусств (выступление с лекцией и ответы на вопросы).
16
Поездка в пос. Вал для встречи с представителями коренных народов. Ночью — поездом в Южно-Сахалинск.
17
Отдых до обеда и обмен информацией в Южно-Сахалинске.
18
Подготовка отчета и обмен информацией.
19
Встречи с Клубом рыбопромышленников, депутатами Областной Думы и Общественным советом по шельфу.
20
Подготовка отчета и обмен информацией. Пресс-конференция и встреча с общественностью в Южно-Сахалинске.
21
Самолетом из Южно-Сахалинска во Владивосток.
22
Самолетом из Владивостока в Анкоридж.
23-27
Написание отчета в Валдезе, Аляска.
 

III. Уроки для Сахалина из недавней истории

 
«Эксон Валдез»:
 
Яркий пример того, что может произойти при доставке нефти танкерами, — это то, что случилось в трагическом 1989 году при разливе нефти танкером «Эксон Валдез» у берегов Аляски. Краткое описание хроники событий может помочь неосведомленным о подобных бедствиях людям более полно понять и оценить потенциальную опасность простой небрежности.
Вернемся в 1968 год, когда нефтяные ресурсы были впервые открыты на Северном Склоне на Аляске. Тогда же сразу возник вопрос — как доставить огромное количество нефти из арктической зоны на рынки сбыта? Обсуждались разные варианты, в том числе два главных — построить нефтепровод на восток к Канаде или на юг через всю Аляску и транспортировать нефть танкерами через залив Принс Уильям Саунд. Рыбопромышленники и экологи поддерживали канадский вариант, поскольку опасались крупных разливов нефти танкерами в Принс Уильям Саунд. Правительственные чиновники и нефтяники настаивали на южном направлении, поскольку нефтепровод к заливу обошелся бы дешевле и на строительство требовалось гораздо меньше времени. Кроме того, доставка нефти на юг позволяла в тот же день отправить ее в Азию. Чтобы добиться общественной поддержки трансаляскинского нефтепровода, правительство пообещало:
1) танкеры будут иметь двойные корпуса;
2) будет создана надежная система мониторинга движения судов через Саунд;
3) владельцы нефтепровода будут иметь возможность принять самые оперативные меры к разливам нефти, если таковые произойдут, и смогут в предельно короткие сроки очистить акваторию от любого количества пролитой нефти.
И все же голосование в Конгрессе за строительство этого нефтепровода составило 51 против 50, т.е. идея получила у законодателей минимальную поддержку. Кстати, ни одно из данных обещаний не было выполнено. Тем не менее, некоторые доверчивые политики тогда заявляли: «Ни одной капли нефти никогда не прольется в Принс Уильям Саунд».
Вечером 23 марта 1989 года один из новейших и лучших по тем временам коммерческих танкеров погрузил 1,3 млн. баррелей (206 000 тонн) сырой нефти на терминале Валдез и отправился в путь. Капитан получил разрешение от Береговой охраны США на отклонение от обычной трассы, чтобы обойти плавучие льды, увеличил скорость хода до 14 узлов, поставил судно на автопилот, оставил командование третьему помощнику, которому приказал вернуться на танкерную трассу перед рифом Блай и спустился в свою каюту. В это время полностью загруженный супертанкер с однослойным корпусом шел полным ходом, на автопилоте и в стороне от обычной трассы, прямо на риф Блай, незамеченный мониторами системы слежения за движением судов Береговой охраны и управляемый усталым помощником, не имевшим лицензии судоводителя в этих водах. Ясно, что катастрофа была неминуемой. Хотя третий помощник позднее и утверждал, что он отдал приказ выключить автопилот и повернуть на 10 градусов вправо для возвращения на обычную трассу, судовые приборы показали, что в действительности судно повернуло лишь на 5 минут, или на одну морскую милю. Есть серьезные основания полагать, что автопилот вообще не выключался до самого последнего мгновения. Когда на мостике осознали опасность, было уже поздно: со страшным грохотом танкер врезался в риф Блай, разбив о камни 8 из своих 11 танков. Это произошло в 00:04 24 марта. От 40 до 80 тысяч тонн нефти словно черным водопадом вылилось в морские воды. Оставшаяся на борту нефть была благополучно перегружена на другие танкеры в течение следующих нескольких дней и «Эксон Валдез» на буксире был отправлен в Калифорнию для ремонта. Спасательные работы и очистка морской поверхности от нефти не могли быть успешными, поскольку катастрофически не хватало оборудования и диспергентов, а большая часть имевшегося была в нерабочем состоянии, к тому же бушевавший северный штормовой ветер не позволял приступить к работе в течение трех дней. Лишь незначительное количество нефти удалось собрать с побережья — примерно 5% от всей вылившейся из танкера. Надо ли говорить, что для пострадавшей природы это было слабым утешением.
Ущерб был причинен беспрецедентный не по объему пролитой нефти — инцидент с «Эксон Валдез» стал самым катастрофическим разливом в истории в экологическом, экономическом и социальном отношениях. Нефть вылилась в экономически продуктивные, девственно чистые и холодные воды вблизи побережья в критический период биологической активности. Морские птицы, киты и сельдь в это время возвращались в воды залива Принс Уильям Саунд, а косяки лосося выходили из рек в море. Нефть мгновенно распространилась более чем на 16 000 кв. км прибрежных океанских вод Аляски и на удаление 1000 км от места катастрофы. Свыше 2000 км самого уникального в мире побережья были загрязнены нефтью, в том числе — территории национальных парков, заповедников, охраняемых лесов и земли коренных народов. Несмотря на попытки очистных работ, которые обошлись в 2 млрд. долларов, удалось собрать меньше миллиона галлонов (3785 тонн) нефти.
Уже первоначальное биологическое воздействие разлитой нефти было разрушительным: погибло все, что находилось в верхних слоях морской воды. Еще в первые месяцы погибло больше морских млекопитающих и птиц, чем при каком-либо другом бедствии по вине человека. Потери морских млекопитающих насчитывали 3500 — 5500 каланов, сотни тюленей и десятки китов. Уже в начальный период загрязнения погибло от 300 до 645 тысяч морских птиц, плюс к этому примерно 300 тысяч птенцов, что составило общую цифру около миллиона птиц. Стада нерестовой сельди сезона 1989 года понесли существенные потери. Пострадали и береговые млекопитающие, в том числе речные выдры, бурые медведи, норки и олени. Большая часть приливной зоны была буквально обезжизнена токсинами нефти, серьезный урон при этом понесли и колонии беспозвоночных животных. Масштабы трагедии лучше всех выразил один из местных стариков-аборигенов: «То, что мы видим вокруг — смерть. Но не смерть всех и каждого, а смерть источника жизни — воды. Это слишком страшно, чтобы понять. Мы никогда не могли себе представить, что вода способна умереть. Теперь это случилось».
Вслед за мгновенным ущербом катастрофа имела еще эффект замедленного действия. Стали отмечаться: поражение мозга у тюленей, прекращение репродуктивной функции у птиц, заражение крови химическими компонентами, морфологические деформации — искривления позвоночника, задержка роста, изменение режима питания, болезни печени, опухание глазного яблока, возникновение вирусных эпидемий и т.д. Некоторые из видов вредного воздействия на экологию были незаметны в течение нескольких лет. В 1993 году было отмечено беспрецедентное сокращение популяции сельди. По прогнозам, весной в Саунд предполагалось возвращение примерно 120 тыс. тонн сельди, но вернулось лишь около 20 тыс. тонн, более 30% которой оказалось зараженными вирусной инфекцией, вызванной, скорее всего, ослаблением иммунной системы под воздействием нефти. За период последующих семи лет только дважды появлялась возможность получения уловов сельди, да и то в небольших количествах. Хотя популяция горбуши в течение первых двух лет после катастрофы, казалось, не претерпела никаких изменений, в сезоны 1992\1993 г.г. такая же участь постигла и этот вид. Миллионы особей лосося подверглись воздействию нефти в 1989 году, а большая часть отложенной в 1990 г. икры попала в реки и ручьи, загрязненные нефтью. Потомство именно этих лет и дало спад популяции в 1992\1993 г.г. Ущерб природе, причиненный сокращением численности этих видов рыб, имел и другие глубокие последствия. Например, сельдь является основной пищей для 40 различных видов морских птиц, морских млекопитающих и рыб в этом регионе.
К нынешнему году, десять лет спустя после катастрофы, реабилитация живой природы еще далеко не завершена. Правительственные эксперты насчитывают только два из пострадавших видов животных, которые можно считать реабилитированными — лысый орел и морская выдра. Другие 25 видов либо до сих пор не восстановлены, либо находятся в процессе реабилитации, либо данные пока отсутствуют. К не реабилитированным по сей день видам относятся: большой баклан, горбуша, сельдь, старики, тюлени, касатки, форель, кайра, калан, мидия, ряд съедобных морских моллюсков, кулик-сорока и др. До сих пор сохраняется значительное количество нефтяных остатков в нижних слоях береговых отложений. Поверхность таких отложений затвердела и похожа на слой асфальта, что препятствует ее постепенному разрушению. Установлено, что эти измененные остатки токсичны даже в концентрациях 1 / 1 000 000 000.
Экономический ущерб от катастрофы колоссален. Из-за разлива прекратили свою работу предприятия рыболовства и резко упала цена на лосося по всей стране из опасений, что зараженная рыба может попасть к потребителю. Судебные процессы по искам за причиненный ущерб продолжаются и сегодня, спустя более 10 лет. В 1994 году Верховный суд приговорил «Эксон» к уплате компенсации за упущенный доход 30000 пострадавших граждан региона на общую сумму 280 млн. долларов и к штрафу в размере 5 млрд. долларов. Но «Эксон» продолжает оспаривать определенную судом сумму компенсаций, подавая апелляцию за апелляцией. Более 500 истцов, проходящих по делу, уже отошли в мир иной. Огромен и социальный ущерб от инцидента. Разлив нефти нанес тяжелый удар местным жителям, живущим в основном за счет ресурсов моря. Это породило множество психических расстройств, разводов, стрессов и даже самоубийств. И по сей день на лицах местных жителей редко можно увидеть улыбку.
Катастрофа с «Эксон Валдез» привела к изменениям в системе транспортировки нефти не только на Аляске, но и во всем мире. На Аляске сегодня каждый груженый танкер сопровождается буксирами и строго придерживается маршрута движения для обеспечения немедленной помощи при возникновении на танкере аварийной ситуации — потери хода или управления, — а также для оперативного приведения в действие механизма борьбы с любыми разливами нефти. Значительно усовершенствована система контроля за движением судов с мониторингом всех танкеров до их удаления на 100 км от залива, введены более строгие погодные ограничения, тестирование на алкоголь, а федеральный Закон «Акт о загрязнении нефтью 1990 года» (ОРА-90) установил более строгие нормы ответственности и требует полного перехода к 2015 году на эксплуатацию танкеров с двойными корпусами. Увеличен в объеме резерв оборудования, техники и снаряжения для борьбы с разливами нефти. И, может быть, самое главное — Гражданский Консультативный Совет взял под свой контроль действия нефтяной отрасли и правительственных учреждений в регионе.
Главные уроки от катастрофы с «Эксон Валдез» можно суммировать следующим образом:
 
• катастрофический разлив может случиться даже из-за относительно незначительной ошибки;
• с обширными разливами справиться очень трудно;
• нефть невозможно полностью собрать с берегов и поверхности воды;
• экологический ущерб может быть колоссальным и долгосрочным;
• экологический ущерб не может быть ликвидирован даже при вмешательстве человека;
• местные жители предлагают наилучшие формы по предотвращению крупных разливов нефти.
 
 
Шетланды:
 
Нефтегазовый терминал в Саллом Во, на Шетландских островах, на севере Шотландии в Северном море начал функционировать в октябре 1978 года, примерно годом позже после ввода в действие морского терминала Валдез на Аляске. Работой танкерного причала и погрузочных механизмов руководит их хозяин — местный Муниципальный Совет, которому принадлежит и земля, на которой построен терминал. Такое необычное положение дел дает Совету возможность влиять на деятельность нефтяной отрасли. В соответствии с законом, принятым британским парламентом, Муниципальный Совет имеет возможность контролировать производственную деятельность в прибрежных водах, получать роялти непосредственно от нефтяников и вкладывать эти деньги в фонд для нужд местного населения. Расположенные по соседству Оркнейские острова ведут свои дела аналогичным образом, хотя их терминал Флота значительно меньше по производственным мощностям.
В июне 1976 года была предпринята попытка пересмотра норм ОВОС, ранее раскритикованного Муниципальным Советом за его несовершенство. Тогда же была распущена и Группа советников по вопросам экологии Саллом Во за их потакание интересам нефтепромышленников. Группа была преобразована в Группу советников по природоохранному контролю на нефтяном терминале Шетландов с независимым председателем, секретариатом и правлением, куда вошли представители нефтяной отрасли, Совета, рыбаков, экологов, местных клубов любителей природы и независимых университетских ученых.
После успешного проведения ряда испытаний с заходом порожнего танкера в порт в ноябре 1978 года на терминале (где под управлением «Бритиш Петролеум» осуществляются операции в интересах 30 нефтяных компаний, включая большинство фирм, работающих на Сахалине) шумно отметили праздник первой нефти, транспортированной по нефтепроводам Брент и Ниниа от морских нефтепромыслов, расположенных примерно в 150 км от побережья.
Первый разлив случился уже с 12-м по счету танкером. 30 декабря 1978 года в 23:32 танкер «Эссо Бернисия» компании «Эксон» столкнулся с причалом из-за того, что на буксире возник пожар в машинном отделении и моряки были вынуждены сбросить буксировочный трос. Резервный танкер оказался неготовым, поскольку команда была отпущена на берег отмечать встречу Нового Года! В результате из танков вылилось в море около 1100 тонн сырой нефти. Для удержания нефтяного пятна «Бритиш Петролеум» было принято решение развернуть на поверхности воды два комплекта боновых заграждений, но замысел потерпел неудачу, поскольку выяснилось, что на двигателе одной воздушной помпы не оказалось горючего, а двигатель другой отказал из-за неисправного сцепления. В течение всей ночи ни одно из боновых заграждений так и не удалось использовать. Нефть быстро расползлась и покрыла поверхность проливов и заливов на расстоянии 50 км от терминала. Около 4000 погибших птиц было обнаружено в зоне бедствия. Популяция одного из пострадавших видов — большой северной гагары в Саллом Во — не восстановлена и по сей день, спустя 20 лет после катастрофы. Пострадало множество овец, имевших обыкновение пастись в прибрежной полосе и питаться водорослями. Обширные территории береговой зоны пришлось оградить и запретить для посещения, а корм для домашних животных пришлось специально завозить на остров из других районов, поскольку животные лишились привычной кормовой базы. Фирма «Эксон» безоговорочно и немедленно произвела все компенсационные выплаты, хотя и не была официально названа виновницей случившегося бедствия.
Другой проблемой стал пуск терминала в эксплуатацию без установки оборудования по очистке и утилизации загрязненной балластной воды, сбрасываемой танкерами. Некоторые из них украдкой сбрасывали такую воду в море, надеясь, что можно будет свалить вину на «Эссо Бернисию». Обнаруженное загрязнение вызвало возмущение общественности и привело к обострению политической атмосферы, к нарушению доверительных отношений между компаниями, муниципальным советом и населением. А пышная церемония празднования первой нефти стала вызывать волну раздражения в средствах массовой информации.
Пришлось принимать кое-какие меры: к лету 1979 года протоколы производственных операций в Саллом Во были полностью пересмотрены, в них был включен перечень мер по предотвращению и борьбе с разливами нефти, отвечающих нормам национального и международного законодательства того времени. Впоследствии эти нормы стали называть «Шетландскими стандартами». Были усовершенствованы производственные операции и согласованы с советом, центральным правительством и нефтяными компаниями и внесены изменения в контракты танкеров, берущих нефть в Саллом Во. Экипажам судов -нарушителей правил отказывали в загрузке нефтью. Меры, принятые в 1981 году к танкеру «Михалис», сбросившему в море загрязненную балластную воду, подтвердили законность и действенность таких санкций.
 
Новый порядок включает следующее:
1. Танкеры обязаны давать отчет о подходе к терминалу по радио за 200 миль от лоцманского поста.
2. Воздушное наблюдение за всеми танкерами на подходе или при удалении от терминала заставляло их удерживаться от сброса балластной воды в море или утечек нефти, либо от срезания углов с пересечением районов вдоль берега, захода в которые экипажам предписано избегать.
3. Улучшено радарное слежение акватории порта и окрестностей с автоматической подачей сигнала тревоги при каждом отклонении танкера от предписанного маршрута.
4. Постоянная готовность четырех буксиров для каждого танкера.
5. Буксиры сопровождения должны находиться в 15 минутах хода до танкеров, проходящих самые опасные точки на пути к терминалу.
6. Капитаны танкеров обязаны подписывать очень подробные сертификаты безопасности до прибытия в пункт назначения.
7. Строгие ограничения по метеоусловиям на движение танкеров и погрузочные операции.
8. Установление строгого перечня танкеров, имеющих право захода за грузом в Саллом Во.
9. Введено дополнительное оборудование и материалы для борьбы с разливами нефти и налажена система поставки такого оборудования с «большой земли» — из Соединенного Королевства.
(Полный перечень всех требований включен в «Руководство по порту Саллом Во» Совета Шетландских островов, копия этого документа оставлена госпоже Павловой и другим представителям государственных органов области)
 
Эти меры привели к существенному изменению стандартов. В течение последующих 20 лет порт Саллом Во стал самым чистым в Европе танкерным портом и крупнейшим терминалом по экспорту нефти и газа на континенте. В 1998 году в порту переработано 38 миллионов тонн нефти, а разлито — не больше половины барреля. Экологический мониторинг показал, что самым сильным загрязнителем живой природы оказался трибутилтин, компоненты которого содержатся в специальной краске на поверхности корпуса, предохраняющей от обрастания ракушками и водорослями. Этот химический реагент вызывает воспаление и различного вида нарывы.
Пересмотренные нормы использования буксиров в некоторых случаях помогли предотвратить бедствия, аналогичные катастрофе с «Эксон Валдез».
Компании, оперирующие на морском терминале Валдез, работали и на терминале Саллом Во. Они, как и Береговая охрана США в 1979 году были хорошо информированы о новых «Шетландских стандартах», которые могли бы предотвратить катастрофу с «Эксон Валдез», если хотя бы основные из этих стандартов были приняты и на Аляске. Вместо этого они допустили снижение даже существовавших мягких норм портовых операций, наблюдения за судами и сопровождения танкеров до такого вопиющего уровня, при котором «Эксон Валдез» мог пойти полным ходом на оснащенное маркерными огнями мелководье в зоне действия портовых радарных систем, которые оказались совершенно беспомощными.
Новые «Шетландские стандарты» успешно совершенствовались в течение ряда лет и печальный опыт «Эксон Валдеза» учтен портовыми властями Саллом Во и Советом Шетландских островов при полной поддержке нефтяной отрасли. Проблема заключается в том, что «Шетландские стандарты» применялись только к танкерам, входящим в Саллом Во или покидающим его. Другие суда в узких проливах за пределами шетландского побережья не подвергаются мониторингу, так же, как и при проходе проливов между Алеутскими островами на Аляске. Центральное правительство не выполняет своих обязанностей по ответственности за морские районы, за которые, по сути, ответственно (большая часть 1500-километровой береговой линии Шетландских островов), как это делают шетландские местные власти в пределах их относительно небольшой зоны ответственности в акватории порта.
Такое равнодушие правительства к мониторингу, наблюдению и контролю за движением судов привело 5 января 1993 г. к катастрофе танкера «Браер» и разливу 80000 тонн сырой нефти и 5000 тонн дизельного топлива. Американское судно под либерийским флагом двигалось в условиях плохой погоды из норвежского порта Монгстад в пункт назначения — нефтеперерабатывающий завод Барма в провинции Квебек. Мощные волны повредили палубные стеллажи со стальными трубами. Трубы порвали оплетку и снесли воздуховоды топливных танков, в которые сразу же попала морская вода и двигатели начали барахлить. Вместо того, чтобы искать укрытие на подветренной стороне Шетланда и поставить судно на известной ему якорной стоянке, капитан повел танкер на юго-запад навстречу усиливающемуся шторму. Он сообщил о ситуации своим хозяевам в Нью-Йорке, но не информировал Береговую охрану Великобритании о возникших проблемах.
В 04:36, спустя 12 часов после начала аварийной ситуации, «Браер» потерпел катастрофу в проливе Фэйр Айл Чэннел (ширина 22 мили) на юге Шетланда. Капитан не сообщал Береговой охране о бедствии еще в течение двух часов. Получив весть о бедствии, Береговая охрана промедлила с отправкой спасательного буксира (а подходящее судно было поблизости в это утро), возможно, потому, что не были уверены, что имеют право это сделать. Команда была спасена вертолетом около 9 утра, незадолго до прибытия буксира. Но танкер уже нельзя было спасти, в 11:15 он сел на мель. Да и не мог буксир навести трос на танкер при 9-балльном шторме и высоте волны в 35 футов (10,66 м).
Экологический ущерб был огромным. Рыбаки потеряли работу на два года вперед и погибли миллионы единиц лосося, выращенного на рыборазводном заводе. Но ущерб все-таки был меньше, чем от 40 000 тонн нефти, разлитой танкером «Эксон Валдез». Нефть — очень легкая субстанция и по своим химическим свойствам относительно быстро рассеивается стихией, чему способствовали почти непрерывные в течение 11 дней ураганные ветры, разбившие скопления нефти на мельчайшие частицы, быстро растворяющиеся в огромных толщах морской воды на огромном пространстве с каждым ударом волны.
 
Большую часть нефти удалось ликвидировать с помощью диспергентов, распыляемых с высоты 100 метров, но часть нефти осталась на берегу (повредив пастбища и места зимних кормежек скота). Почти ничего не удалось собрать, так как погода была ужасной и использовать оборудование и технику не было возможности. Короче говоря, мать-природа сама навела порядок. Но все же частицы нефти остались в песке и отложениях на дне заливов юго-западной оконечности архипелага.
Компенсации Международного фонда были выплачены слишком поздно, неохотно и не в полной мере.
После инцидента с «Браером» были проведены несколько официальных расследований, а островитяне потребовали улучшить службу береговой охраны. Были приняты следующие меры:
• Добровольные доклады танкеров Береговой охране о прохождении Фэйр Айл Чэннел.
• Выпущены новые морские карты с рекомендацией по районам повышенной опасности.
• Подтверждено право Береговой охраны направлять спасательные буксиры даже без согласия капитана танкера.
• Несколько коротких и бесполезных проверок работы берегового радарного слежения.
• Очень медленное осуществление условий соглашения в рамках Международной морской организации по созданию глобальной системы импульсных повторителей, с помощью которых можно легко идентифицировать любой танкер и направление его движения.
• Дежурство спасательных буксиров только в зимнее время за счет правительства (чтобы добиться этого решения, общественность потратила полгода).
 
Продолжается общественная кампания при поддержке депутатов шотландского и британского парламентов с требованием сделать ряд добровольных мер обязательными для исполнения, чтобы иметь возможность контролировать все крупные суда с опасным или загрязняющим грузом на борту или с большим количеством горючего в 50-мильной зоне шетландской береговой линии.
 
Прочие Уроки:
 
Печальные эпизоды с «Браером» и «Эксон Валдез» были не первыми авариями с танкерами, некоторые другие эпизоды и много лет спустя остались без разбирательства. Например, в 1966 году танкер «Торрей Кэньон» был не замечен Береговой охраной Великобритании, когда из-за простого навигационного просчета капитана судно на полном ходу врезалось в риф Севен Стоунз у юго-западного побережья Англии, вызвав широкомасштабное и опасное загрязнение и причинив ущерб живой природе, рыбакам и туристическому бизнесу. В результате ничего не было предпринято в улучшении прибрежного радарного слежения, никто не потребовал сопровождать танкеры судами поддержки.
По другую сторону Ла-Манша в 1978 году танкер «Амоко Кадиз» потерял рулевое управление у западного побережья Франции, после чего его несло к берегу, пока владелец судна договаривался с буксирной компанией об условиях помощи. Этот инцидент показывает опасное отсутствие какой-либо согласованной системы по оказанию терпящему бедствие танкеру своевременной помощи с целью предотвратить посадку на мель. Результатом стал разлив свыше 240 000 тонн сырой нефти (в шесть раз больше, чем в случае с «Эксон Валдез»), приведший к разрушению природной среды, ущербу рыболовству и туризму в Бретани и частично в районе юго-западной Англии, пострадавшей 12 годами раньше от катастрофы с «Торрей Кэньон». Французское правительство, к его чести, установило порядок дежурства спасательных буксиров в точках вдоль всей береговой линии, чего не сделали правительства Англии и США.
 
Также в 1978 году у берегов Новой Англии (США) сел на мель и разбился танкер «Арго Мёчант», вызвав гигантский разлив нефти. Причиной была также навигационная ошибка, усталость экипажа и отсутствие какого-либо наблюдения или системы предупреждения на берегу.
Урок из всех этих катастроф можно извлечь следующий: правительства слишком медлят с обеспечением безопасности мореплавания, особенно, когда это связано с расходами. Мы привели здесь эти примеры (а можно привести еще десятки) в надежде, что российские власти захотят действовать в этом направлении до того, как случится бедствие. Лучше это сделать ДО, чем ПОСЛЕ катастрофы.
 

IV. Сравнительные данные по добыче нефти, движению танкеров, береговых нефтяных терминалов и реагированию на разливы нефти на Аляске, в Норвегии, Шотландии и на Сахалине

 
В следующей таблице приводятся сравнения окружающей среды: масштабов приливов, течений, производственных стандартов и ограничений, и уровней подготовки к действиям в условиях разлива нефти, и потенциальные возможности таких действий на терминале Валдиз на Аляске, на Шетландских островах в Шотландии, Норвегии и на Сахалине в России. Представлена самая доступная информация по данным регионам на данное время.

КатегорияВалдезШетландыНорвегияСахалин
ПРИРОДНЫЕ УСЛОВИЯ
Масштабы приливов (в м)-1,5 до +8-0,5 до +1,5-0,5 до +1-0,5 до +1
Скорость течения (в узлах)
Средняя величина течения		1 - 61 - 40,40 - 1,75
ОГРАНИЧЕНИЯ
По высоте волны:
При разведке\добыче нет  
Трубопроводнетнетнет 
Движение танкеров2,5 метра   
Береговая загрузка танкера1 м   
Танкеры VLCC дада 
Морская загрузка танкера дада> 3,5 м
По скорости течения:
Морская загрузкане производитсяпо усмотрению мастера по швартовкеданные не доступны> 3 узлов
По скорости ветра:
При разведке\добыченетнетнет 
Трубопроводнетнетнет 
Движ. танкера у терминала40/45 узлов20/30 узлов27 узлов 
Танкеры > 150 000 тоннПри 30 узлах закрытие портаПри 20 узлах нет движенияданные не доступны 
Загрузка танкера у берегового терминала40 узлов20/30 узлов27 узлов 
Танкеры VLCCто же20 узловто же 
Морская загрузка танкеране производитсяпо усмотрению мастера по швартовкеданные не доступны> 35 узлов
По расстоянию от берега:
При разведке\добыче2+ км80-200 км10-200 км12 км
Морская загрузканет120-200 км100-200 км12 км
Тоннаж танкера (в тыс. тонн)нет60 - 90данные не доступны20 - 250
К-во танк., загруж. в море в годнет200+Максимумданные не доступны
% нефти, загружаемой в моренет< 25%> 80%текущий < 5%
Загрузка на береговом терминале
Тоннаж танкера (в тыс. тонн)30-27060-35030-300 
К-во танкеров, загруж. в год700450, или 14% всех танкеров в Великоб.данные не доступныданные не доступны
Морская загрузка:
Требуются буксиры или
морские вспомогательные суда (МВС)		дададада
на одну платформу 1 и более1 и более1
Кол-во платформ15 в заливе Кука20+ в акватории Восточных Шетландов  
При загрузке танкеров нетда1 и более1
При движении танкеровнетда1 и более1
Береговая загрузка:
Главные береговые терминалы
по загрузке сырой нефти		1 в Валдезе1 на Шетландах
5 в Великобритании		5нет
Требуются буксиры или МВСдадададанные не доступны
При швартовке танкеров2 - 342данные не доступны
При движении танкеров1 буксир, 1 спасат. судно4 буксира2 буксира или спасат. судноданные не доступны
Суда сопровождения2 постоянно4 постоянно в узких проливах2 постоянноданные не доступны
Дополнительные эскортные суда
в зависимости от тоннажа и скорости ветра		31 - 40 узлов   
< 150 000 тоннвсего 3   
> 150 000 тоннвсего 4   
Порт закрыт для танкера тоннажем > 150 000 тонн30 узлов20 узловданные не доступныданные не доступны
Береговые терминалы меньшего размера5 в заливе Кука2 небольших терминала в Лервикданные не доступны2
Готовность к реагированию на разливы нефти в море:
требуются спасат судадададада
При разведке\добыче Наличие оборудования на платформахБолее чем на одной платформеНаличие оборудования на платформе
Стандарты готовности по ликвидации разлива в зависимости от его размера при высоте волны (в м) и скорости течения (в узлах) Правительство Великобритании: 14000 тонн в море в течение 48 часов с использованием диспергентов9540 тонн, 3 м, 1,5 узла в море на расстоянии свыше 40 км. Каждая из 13 работающих компаний способна начать действовать в течение15-20 мин., сбор и очистка за 2 часа с миним. производит. 95,4 тонн\час и дополнительно за 24 час. - не менее 290 тонн\час и за 48 часов не менее 4200 тонн\часданные не доступны
Базы компаний по ликвидации разливов нефти, оборудование и возможности реагирования и предотвращения загрязнения береговой линии скиммеры и боны на каждом терминале5 пунктов с общей длиной бонов 9000 м, более 14 скиммеров с производительностью 4130 тонн\час, 14 ВС по доставке аварийного оборудованияданные не доступны
Правительственные базы по реагированию на разливы нефти, оборудование и возможности защиты береговой линии Остальные части Великобритании2640 тонн в час с помощью скиммеров15 пунктов с производительностью2385 тонн\часданные не доступны
Прочие правительственные службыПаромная переправа, Береговая Охрана, ВМСВертолет Береговой Охраны, воздушные силы, вертолет Совета Шетландских островов, самолеты для распыления диспергентов, суда морского флота и Шотландской рыбоохраны, спасательный буксир на базе в зимние месяцыВМСданные недоступны
Дополнительные меры для минимизации размера разлива в зависимости от его близости к берегу  Ближе 40 км - 8900 тонн в день. 25% оборудования с производительностью +/- 190 тонн\час - должны быть на месте и начать работу через несколько минут. 75% - задействовано через 48 часов. Если время движения нефтяного пятна к берегу составит меньше 20 часов, потребуется иметь на месте 50% всего оборудования.Данные не доступны
Готовность на береговых терминалах спасат судов
Ограждение танкеров бонамиданетдаданные не доступны
Минимальная производительность работВалдез - 47700тонн, при волне 1,8 м и ветре 17 узлов. В заливе Кука - минимум 7950 тонн.5 больших нефтяных терминалов лов в Великобритании с оборудованием. База по реагированию на нефтяные разливы - подрядчик БП в Саутгемптоне, имеет оборудование для реагирования в течение 48 часов на два нефтяных разлива, происшедших одновременно в любой точке мира, размером 30000 т. или 210000 барр.5720 тонн.данные недоступны
Максимальные стандарты планированияВалдез - разлив 65% нефти самого крупного танкера 152000 тонн.данные не доступны8900 тонн\день, 25% оборудования с производительностью +/- 190 тонн\час должны быть на месте через несколько минут, остальные 75% - через 48 часов.данные не доступны
Танкеры с грузом менее 79500 тонн.Залив Кука - 7950тонн.
Танкеры с грузом более 79500 тонн.47700 тонн.
Минимальная очистка за 24 часа данные не доступны5800 тонн.данные не доступны
Минимальная очистка в 1 час данные не доступны95 тоннданные не доступны
Минимальная очистка за 72 часаВалдез - 47700 тонн.данные не доступныданные не доступныданные не доступны
Танкеры с грузом менее 79500 тоннЗалив Кука 7950 тонн   
Танкеры с грузом более 79500 тонн47700 тоннданные не доступныданные не доступныданные не доступны
Кол-во скиммеровВалдез - 60   
Производительность в час+/- 9540 тонн\час и такая же в заливе Кукаданные не доступныданные не доступныданные не доступны
Боновые заграждения35 миль в Валдез и 12 миль в заливе Кукаданные не доступныданные не доступныданные не доступны
Обученный персонал400 чел.данные не доступныданные не доступныданные не доступны
Портовые буксиры2-3 в Валдезеобычно 4минимум - 2 на терминалданные не доступны
Буксиры сопровожденияВалдез - 5 в готовности и 1-3 в резервеШетланды - 4 в готовности и 1 в резервеминимум - 2 на два больших терминаладанные не доступны
Спасательные суда с оборудованием для ликвидации разливов нефти5 - в готовности 1 - в резервеБуксиры имеют оборудование для ЛНРБуксиры имеют оборудование для ЛНРданные не доступны
Дополнительные ВС по контрактам350 рыбацких судовСуда поддержкина морских нефтяных месторождениях и местные рыбацкие суда доступны без предупрежденияБолее 50данные не доступны
Дополнительно обученный персонал500БП проводит учения рыбаков по использованию оборудования для ликвидации нефтяного разливаданные не доступныданные не доступны
 

VI. Информация об Издателях:

 
«Экологическая вахта Сахалина» (ЭВС) — независимая неполитическая общественная организация, ставящая своей целью защиту естественных природных экосистем Сахалина и Курил на Дальнем Востоке России.
Главные цели ЭВС — сохранение лесов и повышение экологической безопасности при разведке и добыче нефти и газа на шельфе.
 
В основные задачи ЭВС входит:
* разработка и осуществление природоохранных проектов и акций;
* привлечение общественного внимания к проблемам охраны и защиты Дикой Природы;
* организация и осуществление общественного контроля за соблюдением природоохранного законодательства;
* организация общественного участия в принятии экологически значимых решений;
* проведение общественной экологической экспертизы;
* организация научных исследований в области охраны окружающей среды;
* развитие экологического и научного туризма.
 
Природоохранные проекты, осуществляемые ЭВС, направлены на защиту сохранившихся нетронутых уголков Дикой Природы и содействие в восстановлении нарушенных экосистем. ЭВС, глубоко изучая конкретную проблему, привлекает специалистов и ученых, собирает дополнительную информацию и анализирует существующую нормативную базу для определения наиболее оптимальных путей решения проблем, которые затем предлагаются
официальным лицам, принимающим решения. Параллельно с этим ЭВС распространяет информацию по вопросам охраны природы для населения области через СМИ и собственные публикации, а также через публичные мероприятия («круглые столы», лекции, конференции, общественные встречи).
 
Тихоокеанский центр охраны окружающей среды и природных ресурсов (ПЕРК) занимается защитой подверженных риску экосистем в северной части Тихоокеанского региона посредством информирования общественности, экологического образования и широкого применения как правовых норм, так и общественных средств воздействия. Граждане, которые знают о проблемах охраны окружающей среды, инициативны и способны к решительным действиям, им предстоит формировать систему защиты окружающей среды в зоне Тихого океана и во всем мире в ХХI веке. Граждане имеют возможность защитить окружающую среду и обеспечить экологически безопасное развитие производства в интересах местных экономических систем, побуждая население к противостоянию экологическим опасностям и защите природных ресурсов.
С 1991 г. ПЕРК сотрудничает с природоохранными организациями, учеными, представителями правительственных учреждений, коренных народов Дальнего Востока России в обмене информацией, исследовании и обнародовании экологических анализов тех или иных производственных проектов, содействует выработке согласованных природоохранных стратегий.
С 1997 г. ПЕРК сотрудничает с местными и международными природоохранными организациями в мониторинге добычи нефти и газа в Охотском море.
 

Спонсоры данного проекта:

 
Фонд Братьев Рокфеллеров (RBF) является благотворительной организацией, способствующей достижению лучшего взаимопонимания между гражданами всех стран на основе общности интересов. Цель фонда — выработка природоохранных принципов, научно и экономически приемлемых с учетом особенностей всех культур разных стран и интересов всех поколений.
Фонд Взаимопонимания — частный фонд, убежденный в том, что свободный обмен информацией и идеями между отдельными людьми — первый важный шаг к мирным и прочным взаимоотношениям между народами. Программы грантов фонда отражают убежденность, что широкий международный обмен идеями всегда базируется на основе личных и профессиональных контактов.
 
 
Публикация:
 
* областная общественная организация «Экологическая вахта Сахалина»
адрес: 693000 Россия, Сахалинская область, г.Южно-Сахалинск, ул.Адмирала Макарова, 27,
тел/факс: (42422) 3-21-53, электронная почта:
 
* «Pacific Environment and Resources Center»
address: 1440 Broadway, Suite 306
Oakland, California 94612, USA
Tel: 510-251-8800, Fax: 510-251-8838, E-mail: percsiberia@igc.org, Web Page: http://www.pacenv.org
 
Английская версия доклада издана под названием «Sakhalin's oil: Doing It Right».

 

Назад