ВАС ТОПЯТ — ВЫ МОЛЧИТЕ!..

 

 

Не секрет, что промысловый флот Дальнего Востока редеет из года в год. Средняя продолжительность жизни любого судна 15-20 лет. Прежде всего, это физический и моральный износ судна. Устаревают орудия промысла, технологии переработки рыбы. Это способствует низкой эффективности освоения и переработки ресурсов. О какой производительности труда может идти речь на «старой калоше»? Не стоит забывать, что практически все суда, оставшиеся со времен Советской державы, не приспособлены для новых экономических условий. Они строились под широкие возможности и потребности СССР. Под колоссальные ресурсные возможности Мирового океана. Для частного судовладельца, имеющего минимум квот при максимуме видового разнообразия, такие суда не пригодны. Этот флот не универсален.

Давайте рассмотрим это на примере «рыбного цеха страны» — Камчатки, рыбаки которой получают примерно 427 долларов США с одной тонны сырья. Не будь у «Акроса» его норвежских красавцев, эта сумма была бы еще меньше. В среднем же по России эта цифра доходит до 512 долларов. И это ничтожно мало по сравнению с результатами иностранных рыбаков. Китайцы, например, уже сейчас зарабатывают до 730 долларов с одной тонны. Норвежцы умудряются «выжать» полторы тысячи…

Именно сейчас необходимо строить универсальные, высокотехнологические суда. Суда с полным циклом обработки, пригодные для всех видов промысла. Этот новый флот должен отвечать всем современным экономическим требованиям. Наши рыбаки, в своем большинстве, «гонят кругляк», продавая его по дешевке нашим азиатским соседям. Все отходы летят за борт. А где же рыбий жир? Где рыбная мука? Причина та же: старый флот, не способный на экономический маневр, на реальные запросы рынка.

Старение флота — это наша беда, все последствия которой мы ощущаем с каждым годом все больше и больше. Рыбопромысловый флот катастрофически устарел. То же самое можно сказать о торговом, транспортном и вспомогательном флотах всей России. На Дальнем Востоке сейчас примерно 1500 судов разного калибра. Из них 620 «пахарей моря» очень скоро состарятся, как говорится, окончательно и бесповоротно.

 

По официальным данным, на Камчатке сейчас насчитывается 122 судна возрастом более 30 лет. Им сам бог велел уйти на покой. Это флот, который еле «дышит», чудом оставаясь на плаву. Именно про эти суда мы все чаще и чаще слышим — «затонул на промысле, сел на мель, заглох двигатель, пожар на борту». На них просто опасно выходить в море. Именно этот флот будет списан со дня на день и исключен из реестра. Еще 165 судов камчатской флотилии имеют возраст от 20 до 30 лет. Их жизненный путь тоже подходит к концу. Они тоже будут списаны через год-два. Это проблема завтрашнего дня, которая катастрофически надвигается на Камчатку, равно как и на весь Дальний Восток.

Рыбная промышленность составляет 80% от всех отраслей на Камчатке. Другой такой развитой промышленности у Камчатки нет. На судах, которые вот–вот спишут, работает примерно 9000 рыбаков. Каждый рыбак кормит и дает работу десятерым своим землякам. Путем несложной арифметики, делаем вывод: девяносто тысяч человек нашего полуострова пострадают от того, что не сегодня завтра флот будет списан. И это первая трагедия, которая нас ждет, — мы лишимся рабочих мест. А новых нет. Нет у нас другой промышленности, которая бы обеспечила работой оставшихся не у дел рыбаков, капитанов, штурманов, обработчиков.

Теперь спросите себя, что эти люди будут делать? Некоторые из них соберут чемоданы и уедут с Камчатки, сами не зная куда. А это уже демографическая проблема, с которой вскоре столкнутся наши депутаты и правительство. Очередь на биржу труда заметно увеличится. Одни пойдут на реки и озера, пополнив ряды браконьеров. Другие выйдут на «большую дорогу». Кушать всем хочется.

И это не единственная проблема старения флота. Не менее страшная проблема — безопасность мореплавания. Именно дряхлость судов — причина травмирования и гибели людей. Тонут суда, а вместе с ними и люди. И это самое страшное! Примеров таких трагедий хватает. Аварийность в море по техническим причинам достигла 80 %! Тогда как десять лет назад эта цифра не доходила до 20 %. Недаром говорят, что рыбак — одна из самых опасных профессий. Только не подумайте, что мы пытаемся кого-то запугать — это суровая реальность. С фактами не поспоришь!

 

И еще проблема, с которой мы столкнемся в ближайшем будущем, — загрязнение редчайшей по красоте природы нашего полуострова. Как правило, судно тонет не с пустыми танками. Отсюда разлив топлива, уничтожение всего живого в районе затопления судна. Но и это не самое страшное. Примерно сотня судов в ближайшие два года будет списана и не сможет дойти своим ходом до места разделки на металлолом. Догадайтесь, куда их денут? Правильно, они будут брошены в различных бухтах Авачинского залива, либо где-то еще на побережье. Камчатка, как и все побережье Охотского и Берингова морей, превратится в кладбище ржавеющих кораблей, вернее того, что от них останется. Примерно то же самое мы видим сегодня в наших дворах. Почти в каждом из них есть старые автомобили, брошенные догнивать. Знакомая картина? Представьте себе такую же: только вместо машин — суда, а вместо дворов – пока еще живописные бухты Камчатки.

Любопытно, что в Японии эту проблему решили быстро. За брошенное отжившее свой век судно или машину владельца привлекают к ответу. Даже если судно затопят, а машину спалят дотла — хозяина все равно найдут по серийному номеру и выпишут штраф на очень «круглую сумму». Японцы это хорошо знают и поэтому платят деньги за утилизацию или же стараются сбыть судно или машину «по дешевке». А продают опять-таки нам — в Россию.

Только нам от этого не легче. Мы свое ржавое старье не знаем куда девать, не говоря уже об импортном. Покупать его у нас уж точно никто не станет. Что-то можно, конечно, разрезать на металлолом, но это уже отдельная история, в которой тоже не все так просто.

 

Несмотря на обилие организаций, скупающих металлолом, проблема утилизации старого флота не решается. На Камчатке не существует предприятий, которые бы разрезали судно от киля до клотика. Физически это возможно, но экономически это невыгодно. Выгодно снять двигатель, открутить гайки и забрать оборудование из цветного металла. Все остальное – просто бросается. Именно так действуют сегодня большинство предприятий, которые покупают металлолом.

Активно закупают на металлолом старые суда наши заморские соседи. Угадайте кто? Правильно, все те же предприимчивые китайцы, корейцы и вьетнамцы. Молодцы все-таки эти ребята! Быстро сориентировались. Но даже они нам не помогут справиться с грудой железа, растущей на Камчатке как на дрожжах. Силенок-то у них хватит, да сами мы это не потянем. Оказывается, далеко не каждое судно можно продать на металлолом…

Во-первых, выгодно продавать только то, что дойдет до места разборки своим ходом. Это почти аксиома. Если судно потеряло ход, его практически невозможно продать. Можно, конечно, оттащить его и на буксире. Но есть и «во-вторых»: не всякое судно выгодно тащить в тот же Китай или Корею. За одну тонну железа, некогда бывшего судном, в Китае вам дадут примерно 90 долларов. То есть за обычный СРТМ водоизмещением 600 тонн вам заплатят 54 тысячи долларов. Но при этом нужно учитывать, что его буксировка обойдется приблизительно в 115 тысяч долларов. Кроме того, потребуется еще и конвертовка, т.е. подготовка судна к последнему плаванию. Все это удовольствие обойдется еще в тысяч пять-десять, естественно не рублей. Выгодно отбуксировывать только крупнотоннажный — большой флот, а старые малые и средние суда бросают за ненадобностью.

С другой стороны, есть реальный выход из этой ситуации. Можно спасти и природу от загрязнения и избавиться от ржавеющего флота. Еще и деньги на этом заработать и создать новые рабочие места. Для этого необходимо (и в этом мало кто из специалистов сомневается!) построить мощное судоразделочное предприятие. Оснастить эту верфь высокотехнологическим оборудованием для резки судов, прессами для пакетирования в квадраты массой 1–2 тонны для удобной, экономически выгодной транспортировки в тот же Китай. Конечно, это не дешевое удовольствие. Это требует огромных средств и определенных гарантий. Например, гарантии того, что все предприятия и ведомства Камчатки будут продавать свои старые суда именно этой верфи. Инвестор, который, очевидно, необходим, придет на Камчатку, если ему гарантировать, что все 500 тысяч тонн ржавеющих корпусов достанутся ему. В свое время, в 1995 году, Австралия предлагала нам построить такую верфь. Но наши военные отказались давать такие гарантии, заявив, что продадут свой лом-старье сами. Время «легких» денег ушло безвозвратно. Может, имеет смысл призадуматься и вернуться к этому проекту?

Что касается нового флота, тут тоже есть варианты. Но совершенно очевидно, что в этом нужна поддержка государства. Без инвестиций сами судовладельцы этого не потянут. И в мире существует сколько угодно форм такой поддержки. В ближайших номерах «ТВ» мы постараемся вам об этом рассказать. О предоставлении, например, беспроцентного кредита на 10–15 лет. Об отмене пошлины на импортное рыбопромысловое и рыбоперерабатывающее оборудование. Или о государственных гарантиях по выделению рыбаку, построившему новое судно, лимитов на 3–5 лет.

Поддержку государства в области обновления и модернизации рыбопромыслового флота нужно уже не просить, а требовать. Не ждать, пока «государевы мужи» снизойдут до нужд рыбаков, а самим настойчиво «стучаться» во все двери, потому что, как известно, время не ждет, морская соль разъедает корпуса, ветшает оборудование, чахнут старенькие дизеля… Сани ведь не случайно готовят летом, а телегу — зимой!

 

А в России пока получается так, что и на новый флот денег нет и на утилизацию судов денег тоже нет. Печальный факт. Еще печальнее, что мы с потрясающим спокойствием ко всему этому относимся. Безропотно ждем того страшного момента, когда окончательно разоримся и останемся, как та старуха у разбитого корыта из известной сказки. Ждем, когда Дальний Восток окончательно превратится в сырьевой придаток наших предприимчивых соседей. Уж они-то своего шанса не упустят! Всех в мире поражало и по сей день поражает долготерпение и безропотность русского человека. И особенно русского рыбака, выходящего в море на порой, по сути, обреченном судне. Рыбаки всего мира, даже, извиняемся, «негр преклонных годов», не имеют такого терпения, не сколнны безропотно молчать и быть такими равнодушными к своей судьбе, как российские рыбаки.

Вас топят — вы все равно молчите. Не пора ли заорать в полный голос и потребовать от государства гарантий?

Гарантий сохранения ВАШИХ рабочих мест!

Гарантии безопасности ВАШЕЙ жизни на море!!

Гарантии ВАШИХ человеческих и гражданских прав!!!

 

Алексей ВАХРИН

 

 

 

 

 

Обращаемся к Вам от имени Госадминистраций моррыбпортов Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Магадана и Мурманска.

1 июля 2002 года вступает в силу требование Международной конвенции СОЛАС-74 о сертификации на соответствие требованиям МКУБ транспортных судов валовой вместимостью свыше 500 р.т.

В управлении многих рыбопромысловых компаний, кроме рыболовных судов, имеются суда, на которые распространяется данное требование. Это приемотранспортные суда, плавбазы, производственные рефрижераторы, рыбоохранные, научно-исследовательские суда, а также суда спецназначения.

Таким образом, с 1 июля 2002 года сертификацию рыбопромысловых компаний, имеющих указанные суда, и самих судов будет производить РМРС Минтранса РФ, так как РМРС в этой части выступает в роли «признанной организации, действующей от имени Администрации в отношении освидетельствования и оформления свидетельств».

Возникает ситуация двойной сертификации, так как рыбопромысловые компании, имеющие суда разных типов, будут сертифицироваться в отношении приемотранспортных судов, плавбаз, производственных рефрижераторов органами Минтранса РФ и в отношении рыболовных судов — органами Госкомитета РФ по рыболовству.

Согласно приказу ГКР № 95 от 27 марта 2000 года Госкомрыболовством, Гипрорыбфлотом, Госадминистрациями МРП и судовладельцами была проделана большая работа, связанная с переходом от отраслевой системы управления безопасностью на рыбопромысловом флоте РФ к системе международной.

Госкомитетом издан целый ряд нормативных документов по порядку сертификации, работе аудиторов, обучению МКУБ. Структуры Госадминистраций морских рыбных портов реорганизованы с выделением отделов сертификации по МКУБ. Отделы укомплектованы должным образом обученными аудиторами по МКУБ. Сертифицированы и работают центры подготовки по МКУБ, обучены ведущие специалисты компаний и командный состав судов. Основная часть рыбопромысловых компаний и судов сертифицирована на соответствие требованиям МКУБ. Таким образом, в Российской Федерации создана инфраструктура управления безопасной эксплуатации рыбопромыслового флота.

Статьей 6 КТМ государственный надзор за безопасной эксплуатацией промыслового флота возлагается на Госкомрыболовство РФ, но при создавшейся ситуации эта часть деятельности отойдет к Минтрансу РФ, по крайней мере, в отношении приемотранспортных и обрабатывающих судов. Очевидна тенденция передачи контроля за флотом рыбной отрасли службе морского флота Министерства транспорта при активном использовании для этих целей международных конвенций, в частности, СОЛАС и ПДМНВ. При этом Госкомрыболовство теряет важные рычаги управления отраслью.

С учетом фактического перехода рыбопромысловой отрасли к международному стандарту МКУБ просим Вас разрешить вопрос в Правительстве РФ о признании Госкомрыболовства организацией, действующей от имени Администрации в отношении освидетельствования и оформления свидетельств соответствия МКУБ согласно резолюций ИМО А-739 (18) и А-789 (19).

Этот вопрос требует незамедлительного решения. Двойная сертификация по МКУБ бессмысленна в принципе, она создает целый ряд новых инспекций судов, отвлекая судовой персонал от работы и во-влекая судовладельцев в новые и, главное, бессмысленные расходы. Малые компании могут просто не выдержать двойной сертификации.

 

 

 

Специалисты из нью-йоркского Touro College разработали технологию, которая позволяет выращивать куски рыбы в специальном питательном растворе, сообщает CNN. Уже в первых экспериментах часть мышечной ткани окуня, погруженная в раствор, увеличилась на 16 процентов за неделю. За год последующих исследований, финансируемых Национальным аэрокосмическим агентством США, ученым удалось найти такой состав питательной среды, которая ускоряет рост еще сильнее. Результаты этих исследований могут означать коренной перелом в подходе к питанию космонавтов на орбите, поскольку разведение животных и рыбы на борту космических станций невыгодно и связано с массой сложностей. Поэтому раньше космонавты получали только сублимированную пищу с земли. Теперь смогут отведать и живой рыбы. То, что при этом не приходится убивать животных, NASA тоже считают преимуществом. Вкус у искусственно выращенной рыбы ничем не отличается от натуральной. Хотя американская пищевая ассоциация еще проводит тесты образцов, создатели «искусственной рыбы» не сомневаются в успехе. Следующим шагом исследователей станут искусственные цыплята и говядина. По их словам, биологам уже удалось добиться неограниченной жизни образцов, но вес они пока не набирают. Ученые уверены, что вскоре эту проблему удастся решить.

 

 

Associated Press заявила о существовании одномесячного малька — покатника лосося с двумя головами по имени Сэм и Элла. Рыбка облюбовала себе тэнк в лаборатории Тэрри Донисона в средней школе Ridgetop Junior в городе Silverdale, штата Вашингтон. Известно, что рыбка — не продукт генетических экспериментов, а была выловлена неподалеку от Handford Reach реки Коламбия, где ее родители, должно быть, были подвержены сильной радиации. Власти штата заявляют, что двухголовые лососи иногда встречаются в природе, но в большинстве случаев погибают сразу после выклева. Сэм и Элла необычен (необычны) тем, что он (они) прожили так долго.

 

 

Легенды о страшных чудовищах, обитающих в океанской пучине, находят научное подтверждение. Группа, состоящая из исследователей разных стран, открыла новый вид гигантского морского осьминога. Погружаясь в специальных подводных лодках в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах на глубину 2–4,7 тыс. м, ученым удалось обнаружить и даже заснять на видеокамеры восемь экземпляров этого не известного ранее животного, отдельные из которых достигали 7 м в длину.

У гигантских спрутов — очень крупные хвостовые плавники и восемь длинных и тонких щупальцев, лишь возле основания снабженных присосками. Когда животное передвигается не торопясь, его щупальца растопырены, образуя своего рода венок. Обращаясь в бегство, осьминог распускает этот венок и тянет щупальца за собой, как веревки, длина которых более чем в 10 раз превосходит длину его тела.

Поскольку ни одного экземпляра этого загадочного морского гиганта ученым поймать не удалось, однозначная классификация находки пока невозможна. А тот факт, что столь крупные животные оставались до сих пор не известными науке, свидетельствует о том, как мало мы знаем об обитателях морских глубин, считает один из участников экспедиции, научный сотрудник Техасского университета Уильям Сейджер.

 

В выступлениях на Аляскинском форуме по проблемам окружающей среды было заявлено, что проблемы Берингова моря, в частности, связаны с отсутствием в государственных структурах ведомства, ответственного за здоровье океана.

Участники форума выразили всеобщее мнение о том, что наступило время для создания нового государственного ведомства, которое бы координировало исследования и устанавливало правила. Идею образования такого ведомства проталкивает Джим Айерс, директор северо-тихоокеанского офиса экологической группы «Океан». Он говорит, что Национальная служба морского рыболовства США не может отвечать за Берингово море, так как занимается регулированием коммерческого рыболовства. По правилам этой службы деньги в основном тратятся на виды, которые могут повлиять на объемы и качество промышленного промысла, и ничего или совсем мало тратится на некоммерческие виды — такие, например, как королевский аспид. В результате такой политики в экологическом состоянии Берингова моря наблюдаются провалы.

«Сейчас нет никого, кто реально отвечал бы за целостность всей экосистемы, — сказал Айерс. — Ответственность за океаны и речные бассейны не может нести вся Америка в целом». Айерс предполагает, что должно быть создано новое федеральное ведомство, которое включало бы в себя существующие агентства — такие как Национальная служба морского рыболовства, Береговая охрана США и некоторые отделы Агентства по охране природы (EPA), которые занимаются вопросами загрязнения. Айерс считает, что самым лучшим было бы создать международное ведомство, так как Берингово море поделено между Аляской и Россией. Из Берингова моря поступает около 50 % рыбы, добытой в США, и около 20 % российского улова.

 

 

Британская Колумбия снимает мораторий на расширение лососевого фермерства, расчищая рыбоводческим фермерским хозяйствам путь для проникновения в труднодоступные населенные пункты северного тихоокеанского побережья.

Экологи, специалисты в области охраны природы штата Аляска, обеспокоены этим объявлением. «Мы считаем, что для Британской Колумбии пришло время двигаться вперед, — сказал в четверг министр Британской Колумбии по рыболовству Джон Ван Донген. — Высокие стандарты на ведение промысла, введенные правительством, вместе с прогрессивными технологиями послужат гарантией охраны окружающей среды и позволят увеличить объемы производства в рыбной промышленности ответственно и без ущерба природе». Владельцы лососевых заводов и ферм, жаждущие расширить свои предприятия на северное побережье, аплодируют акции. Они утверждают, что для того, чтобы удержаться на плаву при сильной конкуренции с заполонившей рынки дешевой рыбой, выращенной на чилийских фермах, такое расширение на север просто необходимо. Снятие моратория, введенного в Британской Колумбии в 1995 году, ужасает экологов: они говорят, что со времени введения моратория в технологиях промысла мало что изменилось, поэтому снятие моратория может привести к деградации мест обитания и нанести ущерб запасам диких лососей. Должностные лица штата Аляска выражают такую же обеспокоенность.

 

 

 

Бразилец Жозе Жералду ди Соуза намерен проплыть по Атлантике от Нью-Йорка до Рио-де-Жанейро на лодке из пустых пластиковых бутылок. По расчетам мореплавателя, на все про все уйдет 180 стандартных пластиковых емкостей, вроде тех, что служат для расфасовки прохладительных напитков.

Идея путешествия продиктована благородным желанием вновь привлечь внимание жителей прибрежных районов к проблемам экологии. Ведь пластиковая тара стала одним из основных загрязнителей окружающей среды в руслах рек и на океанских пляжах.

Весь путь протяженностью около 9 тысяч км. должен занять три года. Ночевать мореплаватель будет на берегу. Причем возьмет себе за правило всякий раз собственноручно тщательно очищать от мусора 10 кв. метров побережья.

В путь по Атлантике он планирует отправиться в марте будущего года.

 

 

Феномен акул давно будоражит умы исследователей во всем мире. Этот вид появился на Земле задолго до динозавров, покорив океаны молодой планеты. Ученые до сих пор бьются над загадкой такой живучести морских хищников, которая, по мнению специалистов, объясняется высочайшей эффективностью их иммунной системы.

Шотландские ученые решили всерьез изучить этот феномен. За-планирована целая серия опытов, целью которых является выяснить, почему акулы так редко болеют. Ученые надеются, что результаты предстоящей работы позволят найти новые методы лечения человеческих недугов.

В частности, ученые заинтересованы размерами акульих антител, которые вдвое меньше, чем у человека. Биологи полагают, что это позволяет им более эффективно бороться с инфекциями и даже раковыми клетками, проникая глубоко в ткани организма.

Ученые не надеются найти панацею от всех болезней, но, возможно, в ближайшем будущем у человечества появится реальное оружие против рака и других пока неизлечимых недугов, например, спида.

 

 

Никакими другими средствами, кроме иска в международных судебных органах к США и Австралии, власти этого крошечного и нищего государства не могут предотвратить неумолимое поглощение Тувалу грозной водной стихией. Каждый из 10 тыс жителей этой страны твердо уверен, что причина всех бед их родины — в парниковом эффекте на планете, с которым не желают бороться ни США, ни Австралия. Раз так, то все в Тувалу полагают, что на Вашингтон и Канберру надо подать в суд, где, по возможности, надо выиграть процесс и заставить эти и все остальные страны прекратить вредные промышленные вы-бросы в атмосферу Земли, предотвратить дальнейшее потепление климата и спасти тем самым Тувалу от поглощения океаном.

В этих условиях у Тувалу не остается ничего иного, кроме надежды на иск к США и Австралии в междуродном суде. Выиграть его, скорее всего, тувальцам все же не удастся — кто они и кто американцы. Но если судебный процесс привлечет внимание всей международной общественности, то Тувалу обязательно отпразднует победу. Может быть, человечество тогда не допустит повторения этой страной несчастной судьбы легендарной Атлантиды...

 

 

 

 

Ученые из Федерального Университета Сан-Карлоса (USFCar) сообщают об обнаружении нового вида lambari в регионе Campos do Jordao, расположенном в 180 км от Сан-Пабло.

Как сообщает Agкncia Estado, запасы были обнаружены в южном районе Серра-да-Мантикейра, расположенном между реками Сапукаи и Параиба. Открытие сделали ученые из Экспериментальной лаборатории Департамента генетики и эволюции USFCar.

Руководитель проекта Орландо Морейра Филфо сказал, что проведенные генетические и морфологические исследования позволили ученым предположить, что lambari является новым видом. Данный представитель семейства пресноводных Caracнdeos обитает в водах Южной Америки, Центральной Америки, а также на юго-востоке Техаса и Мексики.

Длина особей достигает 12 см. По мнению Филфо, данный вид должен представлять коммерческий интерес, поскольку весь процесс воспроизводства занимает не более трех-четырех месяцев. Кроме того, кормом для lambari могут служить самые разнообразные виды. Содержание мяса, отличающегося хорошими вкусовыми качествами, в данном виде намного выше по сравнению с другими видами. Как сказал Орландо Фило, в случае возникновения через несколько лет проблем с запасами сардины lambari сможет стать прекрасной альтернативой.

Некоторые производители уже начали проявлять интерес к данному виду. В ближайшее время начнутся исследования, которые позволят культивировать lambari. Рыба может выращиваться в танках любых видов. Она может приспосабливаться к щелочной или кислой среде, а также выдерживать температуру от –10°C до 28°C.

 

 

Существуют некоторые различия между объемом продаж и экспортом рыбной муки в ходе 2001 и 2000 г., пишет El Diario.

В то время как оборот по экспорту рыбной муки увеличился на 9,4 процента и достиг USD 257,3 миллиона, объем экспорта сократился на 7,9 процента — с 537 744 тонн до 495 056 тонн.

Увеличение оборота стало причиной роста цены за тонну, которая к концу 2001 года составила USD 520. Однако объем добычи не только не вырос, но даже, наоборот, сократился.

В прошлом году объем экспорта мороженой рыбы сократился по сравнению с данными 2000 года на 0,3 процента. Прибыль от экспорта 393 617 тонн достигла USD 948,6 миллиона, что на 54 миллиона больше по сравнению с показателями предыдущего года.

В связи с ростом цен на рыбную муку и увеличением размеров промысловых квот представители индустрии выражают надежду на то, что показатели экспорта в ходе текущего года достигнут максимальной отметки. Однако ситуация, сложившаяся в секторе производства мороженой продукции, неоднозначна, что связано с нестабильностью, вызванной развитием рынка в конце 2001 года, которая оказала негативное влияние на многих производителей.

 

 

Группа исследователей Ветеринарного Факультета (Университет Мадрида) разработала систему, позволяющую расшифровать генетический код наиболее популярных видов. Открытие позволит отличать один вид рыб от другого.

Исследователи изучают последовательности ДНК до тех пор, пока не находят фрагменты, позволяющие отличать один вид рыб от другого. Такие же технологии используются при проведении анализов на установление отцовства и в криминологии.

Росарио Мартин, возглавляющая группу исследователей, сообщила El Mundo, что ДНК различных видов рыб похожи, но информацию о них сложно получить. Она сказала, что исследователи использовали резервы Генного банка при сравнении генов растений, животных и человека для того, чтобы выявить специфические генетические последовательности, характерные для каждого конкретного вида. Ученая сообщила, что как только им удается обнаружить заинтересовавшую их последовательность, они увеличивают данный фрагмент последовательности с помощью техники цепной реакции полимеризации (PCR).

Ученым уже удалось расшифровать генетическую карту нескольких таких наиболее популярных видов, как сёмга, радужная форель, солея, гренландский палтус, морская камбала, тюрбо, клэмы, групер, европейский окунь и морской окунь.

По мнению исследователей, в некоторых случаях замена одного вида на другой аналогичный, но менее дорогостоящий вид может представлять угрозу для человека. В качестве примера был приведен групер, которого зачастую заменяют на менее дорогого африканского окуня. Проблема за-ключается в том, что такой окунь часто оказывается зараженным различными инфекциями.

Ученые полагают, что данной системой сможет бесплатно воспользоваться любая научная лаборатория, как государственная, так и частная.

 

 

В среду одна из ведущих польских газет процитировала заместителя министра сельского хозяйства Jozef Pilarczyk, который сообщил, что Польша собирается сократить численность своего рыболовного флота на 30–50 процентов в рамках мероприятий по подготовке к вступлению в ЕС.

Как пишет Prawo i Gospodarka со ссылкой на Pilarczyk, выступавшего во время парламентских слушаний, еще одним поводом для сокращения численности рыболовного флота является сокращение запасов трески в Балтике.

Численность флота сократится на 60–150 траулеров. Стоимость подобного проекта оценивается в 200 млн польских злотых (55,2 млн евро, 48,7 млн долларов США). 75 процентов компенсационных выплат владельцам траулеров будет осуществлять ЕС, оставшиеся 25 процентов — Польша.

Польское правительство выражает надежду на то, что переговоры с ЕС по вопросу сокращения флота будут завершены к концу июня. Польша рассчитывает завершить в нынешнем году обсуждение с Брюсселем всех подробностей предстоящего вступления в ЕС и стать членом Евросоюза в 2004 году.